汽車行業(yè)發(fā)展上百年，至今仍是少年。

文｜張一?聶愷

18℃的適宜氣溫，廣州海珠區(qū)閱江中路380號，廣州國際汽車展 4.1館。

在這屆以“新科技、新生活”為主題的廣州車展上，小鵬汽車首發(fā)亮相了第四款量產(chǎn)車小鵬G9，這是其在中大型SUV市場布局的首款車。而另一家中國新勢力造車頭部公司蔚來汽車，則攜旗下全系電動車ES8、ES6、EC6、EP9和旗艦轎車ET7入場，還首次搬來了“雙層蔚來中心”。

不止小鵬和蔚來，智己汽車、嵐圖汽車、沙龍汽車等多家中國電動車品牌也在本次車展大秀新能源汽車。官方數(shù)據(jù)顯示，這次廣州車展國內(nèi)外參展企業(yè)共展出了241輛新能源汽車，相比上一屆增加了70%，其中中國的車企占了153輛。

“自主在崛起，新勢力在進階，科技在飛躍”，有人用這幾個詞總結(jié)了這股正在重塑行業(yè)的力量。這一切似乎印證著，新能源汽車正在開啟屬于他們的時代主場。

“現(xiàn)在新能源汽車的投資機會主要來自于品牌、智能化等驅(qū)動的產(chǎn)品力提升，整體市場已從補貼驅(qū)動變?yōu)楫a(chǎn)品驅(qū)動?！痹贗DG資本合伙人過以宏看來，現(xiàn)在的電動車還處在第一階段，先實現(xiàn)電動化，再疊加智能化功能，最后發(fā)展至“無人”。

“從第一天起，新勢力就把造車這件事當做智能終端在定義，而不是簡單的交通工具，所以它注定不會是傳統(tǒng)的模樣。從終極方案看，電動車定是更便宜、更舒適、更環(huán)保的出行方式?！盜DG資本合伙人俞信華這樣描述電動車所承載的前景。

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電動車再崛起的前夜

俞信華的這份堅信并不是毫無來由，若從更深處琢磨，我們甚至可以大膽地追溯到百年前，那個電動車崛起的前夜。

事實上，電動車和內(nèi)燃機汽車幾乎同時起步，電動車甚至還要更早一些。

早在1881年，法國人古斯塔夫特魯夫給一輛三輪車裝上了直流電機和鉛酸電池，它的駕駛感受和現(xiàn)在的兩輪電動車差不多。而在1888年，德國人卡爾·本茨才造出了第一臺可以上路的內(nèi)燃機汽車。

站在1900年的德國街頭，你會發(fā)現(xiàn)路上跑的汽車中數(shù)量最多的是蒸汽車，其次是電動車，然后才是內(nèi)燃機汽車。而在1916年，我們今天酷感十足的電動平衡車，已經(jīng)靈活地穿梭在美國和倫敦的大街小巷。

不過，迅速走紅的電動車并沒有完全準備好。“一百年前就有很多關(guān)于電動車的嘗試，但都沒留下來。其實你別說100年前了，10年前的電子技術(shù)、材料及其成本等都支撐不起電動車的未來?！庇嵝湃A在談及百年電動車歷史時說道。

由于電池技術(shù)的限制，電動車的速度和續(xù)航問題日益凸顯。此后，人類在不斷推動著電池正負極材料、包裹技術(shù)等電池全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展。據(jù)電池原材料咨詢公司Benchmark的數(shù)據(jù)，自2000年開始的15年間，鋰電池成本每年降幅在14%左右。

一百多年前尚未實現(xiàn)的汽車端電氣化革命，悄然卷土重來。

2003年，換上鋰電池的特斯拉T-Zero，行駛里程可以達到480公里。2007年，LG化學的電池方案進入通用Vlot電動車項目的備選清單。

但那時電動車的前景并不明朗，頗有反共識的色彩。剛剛登陸納斯達克的特斯拉，隨即遭到美國CNBC知名主持人吉姆·克拉默在節(jié)目中的公開挑釁。幾乎沒有人能料到，這家IPO發(fā)行價美股17美元的電動車公司，10年后的股價能飆升至超1000美元，市值超過豐田、比亞迪、大眾等全球第2-10名汽車巨頭的市值總和。

站在同一歷史拐點遠望，俞信華展開回憶，“我們也是從那時開始關(guān)注和思考電動車未來的?！?/p>

這個彼時已在中國扎根了近15年的頭部機構(gòu)，以投資電池材料為契機，從2007年起開始密切關(guān)注并跟蹤中國電動車領域正在孕育的改變，這是絕對的少數(shù)派。

“電池技術(shù)的迭代、電池成本的下降以及全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)的創(chuàng)新突破，是電動車發(fā)展的關(guān)鍵變量。”俞信華補充道，“后來大約在2010年，我們開始研究電動車。當時我們模糊地認為電動車可能是（未來汽車發(fā)展的）一個方向，且電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化應該是接下來的核心命題?！?/p>

2

把握中國電動超車的10年

把視野聚焦在中國，慢慢等來好時候。

早在20年前，時任奧迪總規(guī)劃部高級技術(shù)經(jīng)理的萬鋼，在帶領德國汽車工程師代表團回國考察后向國務院撰文提出，“中國汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)跨躍式發(fā)展，新能源汽車是切入口。如果中國發(fā)揮體制研究優(yōu)勢，速度很容易趕得上?！?/p>

和內(nèi)燃機汽車不同，電動車沒有復雜的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，它給中國汽車工業(yè)提供了百年一遇的換道超車機會。

伴隨著2009年“十城千輛”工程的啟動，在這條中國汽車工業(yè)發(fā)展的全新賽道上，先后涌現(xiàn)的中國造車新勢力公司超過100家。

俞信華對36氪介紹說，大約在2015年前后，IDG正式成立了汽車小組，其中不乏幾位深耕理工科的PHD人才。團隊一起集中走訪了四五十家新造車企業(yè)、訪談了二三百人，系統(tǒng)性地對中國新能源汽車生態(tài)鏈做了深入梳理與研究。

“當時在產(chǎn)業(yè)初期，看得懂行業(yè)的人鳳毛麟角。當時有人開玩笑說，去知乎上刷刷帖子都能解決一大半的技術(shù)問題。但我們當時用了很慢的方法，去找來最前沿的paper，看硅谷團隊的研究方向、創(chuàng)新點，再把排名前幾團隊里的核心人物的paper全部打印出來再研讀，使得我們可以快速形成認知，判斷哪些方向是屬于未來的。這對我們后續(xù)和創(chuàng)業(yè)團隊深入溝通，也提供了很大幫助?！?/p>

沿著這個路徑，IDG在2016年投資了蔚來汽車；在2017年A+輪入局小鵬汽車，成為其最大財務投資方，并在B輪、C輪堅定加注。如今的小鵬，成為了會造車、造飛行汽車、還研究機器人的小鵬。

這一系列的投資動作，俞信華本人也親自參與其中。

“當時我們內(nèi)部統(tǒng)一了認知，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化是核心方向，到現(xiàn)在依舊未變。未來汽車最難的不是造出來，而是如何定義?！庇嵝湃A對36氪表示?！靶聞萘κ芤嬗陔妱踊屡d機會，可以依靠新電子電氣架構(gòu)，在打造智能化用戶體驗上形成一定優(yōu)勢，他們可以率先啟用更先進的EEA（電子電器架構(gòu)），更容易實現(xiàn)智能化的領先，打出產(chǎn)品差異化?！?/p>

電動車的市場前景在俞信華看來足夠大，而其還將重構(gòu)汽車供應鏈?！斑^去大量集中于消費電子領域的供應商，已經(jīng)在進行汽車電子的布局。隨著電動化、智能化趨勢持續(xù)深入，例如智能座艙、微電機等體驗升級，消費電子的滲透率會越來越大，消費電子從智能手機到智能汽車電子轉(zhuǎn)型升級，這10萬億市場具有很大的想象空間?！?/p>

在談及智能化，一道繞不過去的門檻便是自動駕駛技術(shù)，它是一輛智能電動車的靈魂，這也是IDG所看重的細分板塊之一。

自動駕駛技術(shù)的三個步驟分別是“感知”、“判斷”與“決策”。如果打個比方，你也可以理解為“眼睛”用以收集外界的信息，通過“腦”把看到的東西抽象形成模型，再加以判斷、做出決策，然后用“手和腳”去貫徹執(zhí)行。

跟蹤自動駕駛賽道多年的過以宏，介紹了這樣兩種技術(shù)路線。一種是從L2、L3輔助駕駛逐步演進到L4無人駕駛，以特斯拉為代表的整車廠更青睞于此；另一種是直接研發(fā)L4級高級別無人駕駛技術(shù)，然后在整車上進行普及適配，這種跨越式路線的實踐者則以小馬智行、文遠知行、輕舟智航、ZOOX等自動駕駛公司為多。

“自動駕駛的技術(shù)路線雖有‘門派’之分，卻絕不是非黑即白?！边^以宏提供了這個別樣的角度。

自動駕駛技術(shù)是異常復雜的系統(tǒng)性工程。漸進路線最開始不被看好能逼近于L4，但發(fā)展至今，卻有著不錯的進展；而跨越式則認為落地時必須做到真正的無人駕駛，實則過程中還是需要“有人監(jiān)管”的測試與迭代。所以，無論是從哪端為起點，自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新躍進，都無法用“突破瓶頸”來形容；而是一個通過全系統(tǒng)性創(chuàng)新，去無限逼近于理想狀態(tài)的過程。

在中國自動駕駛公司尚未萌芽時，IDG便開始尋找優(yōu)質(zhì)的自動駕駛?cè)瞬藕晚椖?。早?016年，IDG便在A輪投資了硅谷無人車獨角獸ZOOX。同年，在中國，小馬智行便在成立之初獲得了IDG的天使輪投資。

按照過以宏的說法，IDG投資自動駕駛的核心邏輯，即“志在必得”四字。“什么是志在必得？我們的目標是，當無人車得到上路許可的那一天，針對這兩類公司——以無人駕駛技術(shù)驅(qū)動的智能汽車、裝配于整車上的無人駕駛技術(shù)，IDG要占有市場上最大的份額。”

“雖然終局與途徑相關(guān)，但哪條路也許都走得通。所以我們最大的風險，不是投錯，而是錯過?！?/strong>這昭示著過以宏對自動駕駛技術(shù)的理解與篤定。