在這場電動化、智能化“內(nèi)卷”大戰(zhàn)中，豪華車市場的“老大哥”奔馳顯得有些被動。
近日，奔馳裁員消息霸占網(wǎng)絡(luò)頭條。媒體爆料，奔馳中國計劃裁減高達 15% 的員工，裁員重災(zāi)區(qū)直指金融與銷售體系。高額的 N+9 賠償，以及若未及時入職新公司仍能領(lǐng)取 3、4 月工資的條件，看似 “慷慨”，實則更像是對這場裁員風波的無奈掩飾。
對于裁員消息，奔馳中國發(fā)表聲明稱，業(yè)務(wù)的整合或削減將不可避免地涉及部分員工的工作安排。奔馳中國同時表示，將更加深入地應(yīng)用新的數(shù)字化技術(shù)賦能業(yè)務(wù)運營，提升運營效率，精簡業(yè)務(wù)流程。
但明眼人都清楚，奔馳的裁員背后不過是業(yè)績下滑，尤其是在中國市場表現(xiàn)不佳的苦果。
裁員風波引發(fā)熱議
作為奔馳全球最大單一市場，中國區(qū)的表現(xiàn)無疑是其業(yè)績的關(guān)鍵支撐。然而，中國區(qū)2024 年的業(yè)績乏善可陳，如同一記重錘狠狠砸在奔馳的胸口。
數(shù)據(jù)顯示，奔馳2024年在中國市場的銷量超71萬輛，同比下滑7.8%，其銷量占比近三成。其中，乘用車2024年銷量同比下滑7.3%至68.36萬輛，同期收入同比下滑8.5%至231.39億歐元。
奔馳中國市場銷量下滑，全球銷量疲軟，使其在市場競爭中失去了應(yīng)有的優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，奔馳2024年全球銷量238.9萬輛，同比下滑4%。其中，乘用車總銷量同比下滑3%至198.34萬輛。
在營收方面，中國市場的下滑同樣影響巨大。2024年奔馳在中國市場的營收為231.39億歐元，同比下滑8.5%。而奔馳整體營收為1455.94億歐元，較2023年的1523.9億歐元下滑4.5%，凈利潤為104.09億歐元，較2023年的145億歐元下滑了28.4%。
中國區(qū)業(yè)績下滑對奔馳整體業(yè)績的影響是全方位的，不僅體現(xiàn)在銷量、營收和利潤的直接減少上，還對其品牌形象和市場競爭力產(chǎn)生了深遠影響。
在這樣的背景下，裁員成為奔馳無奈的選擇。其試圖通過裁員精簡業(yè)務(wù)流程，降低運營成本，提升運營效率，以應(yīng)對中國區(qū)業(yè)績下滑帶來的巨大壓力。但裁員并非治本之策，奔馳若想在中國市場重振雄風，還需在產(chǎn)品與戰(zhàn)略層面做出更多變革。
國產(chǎn)品牌沖擊豪車市場
在國內(nèi)，國產(chǎn)新能源品牌如同一群迅猛崛起的 “黑馬”，正以雷霆萬鈞之勢沖擊著傳統(tǒng)豪華車市場格局。
國信證券數(shù)據(jù)為這一現(xiàn)象提供了有力注腳：2024 年，外資豪華品牌銷量較 2023 年下滑 10%，而自主中高端品牌市場份額卻持續(xù)上漲，全年銷量同比增長 76%。這一降一升之間，彰顯的正是國產(chǎn)新能源品牌崛起對傳統(tǒng)豪華品牌的強烈沖擊，奔馳也難以幸免。
在智能化、電動化的大趨勢之下，蔚來汽車、理想汽車、問界等新能源品牌憑借高性價比的產(chǎn)品、快速的技術(shù)迭代以及對消費者需求的精準把握迅速搶占市場，奔馳的市場份額正逐漸被稀釋。
在產(chǎn)品價格方面，奔馳E級在豪華感和駕駛體驗上表現(xiàn)出色但價格相對較高，而理想汽車、問界等品牌提供高端配置的同時，價格相對更為親民。比如：理想L6售價24.98萬元起、奔馳GLC售價42.78起，問界車型在同價位中也展現(xiàn)出更強的智能化和性能優(yōu)勢。
在智能技術(shù)方面，國產(chǎn)新能源汽車品牌在在智能駕駛、智能座艙等方面表現(xiàn)出色。
以問界為例，問界M9搭載的華為ADS 3.0高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，讓駕駛更加輕松、安全，這是很多傳統(tǒng)豪車所不具備的。2025 年第 4 - 7 周銷量周榜中，問界 M9 再度位列 50 萬元及以上豪華車型銷量周榜榜首。
在消費者方面，年輕消費者不再局限于追求品牌的歷史積淀與豪華象征，而是更加傾向于為智能科技特性支付溢價。
隨著年輕群體日益成為購車市場的主力軍，他們對汽車智能化體驗的重視程度顯著提升，展現(xiàn)出對新興事物的更高接納度。邁巴赫車主平均年齡 52 歲，而華為尊界預(yù)訂用戶 35 歲上下，這清晰地顯示出兩代人消費觀的差異。
中國車市正處于新能源與智能化的高速變革期，市場紅利催生了蔚來、問界、理想等主打高端車型車企，這對奔馳而言，無疑是一場嚴峻的挑戰(zhàn)。
轉(zhuǎn)型慢了一步
在當下汽車行業(yè)電動化與智能化的變革浪潮中，奔馳并非毫無作為，其在轉(zhuǎn)型之路上展現(xiàn)出了積極態(tài)度，然而現(xiàn)實卻殘酷地表明，它已然慢了一步。
奔馳積極轉(zhuǎn)型的舉措有目共睹，比如：延長燃油車生命周期，推遲部分燃油車型停產(chǎn)計劃；整合電動車型開發(fā)平臺，削減 EQ 系列產(chǎn)能；計劃從 2025 年開始到 2027 年發(fā)起歷史上最大規(guī)模的新車攻勢，多達 36 款新產(chǎn)品。
此外，從2019年到2023年，奔馳在華研發(fā)投入達到105億元，中國研發(fā)已發(fā)展成為奔馳德國以外規(guī)模最大、實力最強的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，有超過 2000 名研發(fā)專家，顯示出其轉(zhuǎn)型電動化、智能化的決心。
只不過，汽車行業(yè)變革的速度瞬息萬變，國內(nèi)新能源車企早已如離弦之箭，飛速前行。
比亞迪憑借刀片電池、DM-i 超級混動等核心技術(shù)，構(gòu)建起完善的產(chǎn)品矩陣，在國內(nèi)新能源汽車市場獨占鰲頭；理想汽車聚焦家庭用戶需求，以增程式電動技術(shù)為依托，打造出多款熱門 SUV 車型，成功開辟出一片新天地；小鵬汽車則在智能駕駛輔助系統(tǒng)領(lǐng)域持續(xù)深耕，其 XPILOT 系統(tǒng)不斷升級，為用戶帶來卓越的智能化體驗。
這些國內(nèi)車企在電動化與智能化的賽道上一路狂飆，迅速搶占市場份額，不斷拉高行業(yè)發(fā)展的速度與標準。相較之下，奔馳的轉(zhuǎn)型速度就顯得相形見絀。
在電動化方面，奔馳的 EQ 系列車型由于采用 “油改電” 技術(shù)路線，導致續(xù)航短、電耗高、空間利用率低等問題叢生，市場口碑崩塌，銷量陷入谷底。在智能化賽道，奔馳自研的 MB.OS 系統(tǒng)開發(fā)滯后，與國內(nèi)車企在智能駕駛、智能座艙等方面的快速突破相比，差距愈發(fā)明顯。
奔馳在電動化與智能化轉(zhuǎn)型中慢一步的代價是高昂的。2024 年，奔馳電動乘用車全球銷量 36.76 萬輛，同比下滑 8.5%，其中純電車型銷量同比下滑 23.1%，這一慘淡數(shù)據(jù)直觀地反映出其在電動化、智能化轉(zhuǎn)型的困境。
一代新車換舊車
在汽車行業(yè)的大變革時代，傳統(tǒng)豪華品牌普遍陷入了困境，而奔馳發(fā)布的財報猶如一把利刃，無情地撕開了這一困境的遮羞布，將傳統(tǒng)豪華品牌的窘迫暴露無遺。
一方面，電動化浪潮席卷全球汽車行業(yè)，核心技術(shù)的焦點從傳統(tǒng)發(fā)動機，逐漸轉(zhuǎn)向電池技術(shù)、電控系統(tǒng)以及智能化網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。這一轉(zhuǎn)變不僅要求傳統(tǒng)豪車品牌具備全新的技術(shù)能力，更促使整個行業(yè)在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)流程、產(chǎn)品設(shè)計乃至商業(yè)模式上進行全面革新。
另一方面，AI技術(shù)重構(gòu)汽車的智能化體驗。如今的消費者，不再僅僅滿足于豪華的內(nèi)飾與舒適的駕乘，智能駕駛輔助、智能座艙交互成為購車的重要考量。而傳統(tǒng)豪華品牌，在智能化轉(zhuǎn)型上步伐緩慢，與造車新勢力相比，在智能化賽道上已被遠遠甩開。
當然，傳統(tǒng)豪車品牌的困境也并非不可逆轉(zhuǎn)。
盡管自主品牌在新能源和智能化領(lǐng)域取得了顯著進展，但傳統(tǒng)豪車品牌仍然擁有強大的品牌號召力和技術(shù)儲備。關(guān)鍵在于，它們能否在保持品牌調(diào)性的同時，迅速適應(yīng)市場變化，推出更具競爭力的產(chǎn)品。
綜上所述，傳統(tǒng)豪華品牌正站在變革的十字路口，集體困境已然顯現(xiàn)。若不能在這場電動化、智能化的浪潮中迅速轉(zhuǎn)型，曾經(jīng)輝煌的它們，恐將被時代的車輪無情碾壓，成為汽車發(fā)展史上的回憶。
