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集市場、工廠、實驗室于一體的中國汽車市場，對未來無人駕駛賽道的玩家有著莫大吸引力。

就在6月5日，2018奧迪品牌峰會上，奧迪L5段的Aicon概念車正式亮相中國，該車搭載了四個電動機，續(xù)航里程700~800km。作為傳統(tǒng)汽車主機大廠，奧迪在無人駕駛的賽道上漸行漸近，贏得了階段性的進展。

聚首中國市場，謀而后動

相對于車輪未動、PPT先行的“造車新勢力”的激進，傳統(tǒng)車企的扛把子一向顯得低調(diào)許多，有時難免給外界反應(yīng)遲鈍、行動緩慢的感覺。

然而，感覺只是感覺，傳統(tǒng)車企也在用實際行動回?fù)艨纯盏难哉?。以Aicon為基礎(chǔ)，奧迪提出要在2021年推出首個自動駕駛車隊。除了奧迪，寶馬、福特、沃爾沃、通用等主機廠商也在積極布局無人駕駛。

與傳統(tǒng)車企穩(wěn)步推進形成鮮明對比的是，“造車新勢力”流年不利、連續(xù)受挫。

3.5萬美元的基礎(chǔ)版Model 3始終未能走下特斯拉的生產(chǎn)線，由期望而失望的人潮，轉(zhuǎn)化成特斯拉的退訂潮。另一方面，特斯拉車輛連續(xù)發(fā)生交通事故，技術(shù)可靠性也受到外界質(zhì)疑。

而蔚來汽車在千呼萬喚之后，5月31日終于向車主交付了首批10輛ES8——車主都是自己內(nèi)部人員，車輛代工廠家為江淮。

于“造車新勢力們”而言，傳統(tǒng)主機廠商的護城河，不是抬腿就能跨越的溝渠。即便是科技領(lǐng)域聲明赫赫的蘋果，也不得不向他們彎腰，被寶馬奔馳拒絕后，終于勾搭上了身陷“排放門”的大眾。

歡樂也好，憂愁也罷，未來無人駕駛的玩家們來到了中國。

重壓下的馬斯克在上海開公司、建廠房。說是續(xù)命也好，重視中國市場也罷，特斯拉已經(jīng)沒有關(guān)卡的阻礙，大剌剌地沖將進來。

而早在今年4月份，寶馬也拿到了上海的自動駕駛測試牌照，成為國內(nèi)唯一一家拿到測試牌照的外資車企。遠在美國的賈總也不顧麻煩纏身，將法拉第派往中國市場——看來這里的誘惑更大。

既然誘惑大，中國本土的玩家自然也不甘佛系。國內(nèi)的主機廠商北汽、長安、一汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、福田、金龍、上汽等各路諸侯已經(jīng)奔跑在北京、上海、福州、深圳和重慶的道路上了，更遑論左沖右突的BAT和蔚來們。

那么，中國為什么會成為無人駕駛的熱土？

在之前的文章，懂懂筆記有提及，全球無人駕駛已經(jīng)是產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的集群較量。同時，中國集市場、制造、實驗室于一體，對未來車輛玩家有著莫大的吸引力。

市場、制造和實驗室三位一體

（2017年世界汽車銷售情況，景軒制圖，數(shù)據(jù)來源：WardsAuto.com）

數(shù)據(jù)顯示，2017年中國市場汽車銷量接近2888萬輛，占據(jù)超過四分之一的世界市場份額，約等于第二名到第五名的總和。其中，新能源汽車的銷量達到77.7萬輛。根據(jù)國際能源組織的報告，到2040年中國電動乘用車保有量將超過1億輛。

（圖表來源：國際能源組織IEA）

有業(yè)內(nèi)人士指出，無人駕駛+電動車+分時租賃=未來出行?？深A(yù)料的是，在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，電動車與自動駕駛乃至無人駕駛的發(fā)展將會是相得益彰。

需要指出的是，車輛行駛離不開能源，包括中國在內(nèi)的各國陸續(xù)推出自己的燃油車禁售時間表。與此同時，中國一直在加強電力能源保障。國際能源組織指出到2040年，中國的發(fā)電量將超過10000Twh。

（圖表來源：國際能源組織IEA）

而在汽車生產(chǎn)制造方面，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)面潛力巨大。2017年中國汽車產(chǎn)量超過2900萬，其中的79.4萬輛為新能源汽車。在政策、技術(shù)及5G網(wǎng)絡(luò)的支持下，汽車行業(yè)的中國制造不斷轉(zhuǎn)型升級。

1、政策引導(dǎo)

在新能源補貼收緊、技術(shù)門檻提高的壓力和雙積分政策的引導(dǎo)下，無人駕駛也將得到更大的發(fā)展。

根據(jù)工信部的相關(guān)數(shù)據(jù)，有119家車企獲得新能源車輛補貼。其中，2016年的補貼款為123.3億元，2017年為66.4億元。數(shù)字看似縮減很多，但更有導(dǎo)向性——扶持有能力、有技術(shù)的優(yōu)質(zhì)車企。

新的方案按照續(xù)航里程進行相應(yīng)的補貼：低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼；純電動車?yán)m(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等；值得注意的是，續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼非但沒有下調(diào)，反而有2%-14%不等的上調(diào)幅度。

今年4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施。根據(jù)政策要求，在計算積分時，會對燃油車的實際油耗值和新能源車型的實際續(xù)航里程進行綜合計算，積分范圍內(nèi)一輛燃油車油耗低于國家標(biāo)準(zhǔn)即可獲得正積分，否則積分為負(fù)；新能源汽車都為正積分，續(xù)航里程越高積分越多。

一拉一推之間，電動車在內(nèi)的新能源車成了眾多車企的必然選擇。

2、技術(shù)保障

根據(jù)Garner的數(shù)據(jù)，2020年電動車及先進駕駛芯片的市場規(guī)模將超過100億美元。中興事件暴露了手機等行業(yè)的缺芯之痛，所幸在汽車行業(yè)，國外雖有英偉達、英特爾等強勁對手，寒武紀(jì)、地平線等國產(chǎn)芯片也已嶄露出不俗的實力。寒武紀(jì)作為全球 AI 芯片領(lǐng)域的第一家獨角獸創(chuàng)業(yè)公司，其產(chǎn)品“1M”正是面向智能駕駛。而地平線“征程”嵌入式人工智能視覺處理器，則具備同時對行人、車輛、交通標(biāo)志牌等多類目標(biāo)進行檢測與識別處理的能力。奧迪的芯片選自英偉達和Mobieye（英特爾旗下），現(xiàn)在則開始評估和地平線合作的可行性。此外，眼擎、比特大陸、深鑒科技等國內(nèi)公司也都積極推出新產(chǎn)品。

國資背景的國家集成電路投資基金總裁丁文武表示，每個國家都在相同的起跑線上，對中國來說這是一個機遇。

在車用動力電池方面，2017年全球動力電池企業(yè)銷售前十名中，有七家是中國企業(yè)。寧德時代以12Gwh的銷量占據(jù)了全球動力電池27%的市場份額，其客戶不僅包括吉利、宇通、上汽、北汽等國內(nèi)車企和小鵬等造車新勢力，還成為寶馬、大眾、日產(chǎn)等國外企業(yè)的供應(yīng)商。

被巴菲特看好的比亞迪在新能源車輛領(lǐng)域，雖受到市場競爭沖擊，但依然表現(xiàn)良好。根據(jù)比亞迪年報，2017年全年，比亞迪新能源汽車銷量實現(xiàn)超過11萬輛，同比增長超過15%，2017年比亞迪新能源汽車銷量再次冠領(lǐng)全球，實現(xiàn)連續(xù)三年排名全球銷量第一。這背后是自有動力電池所賦予的成本和性能優(yōu)勢。比亞迪開發(fā)了高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池，并通過動力電池產(chǎn)能的快速擴張建立起領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢。

（景軒繪制，數(shù)據(jù)來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院）

就在6月14日,3GPP(第三代合作伙伴項目)舉行的全體會議,正式批準(zhǔn)凍結(jié)第五代移動通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(5G NR)獨立組網(wǎng)功能。這意味著無人駕駛的外部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)提速。中國三大運營商分別提出了自己的5G時間表，中國移動表示將于2019 年上半年發(fā)布首批 5G 預(yù)商用終端。

根據(jù)GSMA Intelligence的研究報告，到2025年，中國的5G網(wǎng)絡(luò)連接點數(shù)（5G connections）將達到4.28億。

3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境

（數(shù)據(jù)來源：GSMA Intelligence）

無人駕駛的安全可靠性很大程度上需要通過測試來積累數(shù)據(jù)，那么相應(yīng)的測試環(huán)境就必不可少。相比美國無人駕駛集中在加州硅谷地區(qū)，中國的智能汽車和無人駕駛示范區(qū)則分布得更廣。在全國范圍內(nèi)，吉林、北京、上海、浙江、湖北、湖南、重慶、廣東等地建有智能汽車與無人駕駛示范區(qū)。

多地都期望搭乘未來車輛的產(chǎn)業(yè)潛力，以在未來經(jīng)濟格局中爭取更好的位置。

在錯失電商機遇之后，上海在無人駕駛和新能源汽車方面的姿態(tài)頗為積極，營造更有利的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。2017年新能源領(lǐng)域獨角獸企業(yè)中，威馬汽車、蔚來汽車和奇點汽車都來自于上海。

【結(jié)束語】

春江水暖鴨先知。唯有投入到中國市場這江春水，相關(guān)無人駕駛車企才能切實感受到時代的脈動，這絕不是隔岸觀火所能比擬的。集市場、制造、實驗室于一體的中國市場，也將在未來給這些玩家?guī)矶嘀丶映?。從奧迪此番攜L5段Aicon來到中國開始，更多的精彩還在后面。

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