公路運(yùn)輸賽道，再次傳來融資訊息。

早在今年的4月24日，由貨車幫與運(yùn)滿滿戰(zhàn)略合并而成的新集團(tuán)公司滿幫公布了其合并后首輪融資19億美元。

而距離時(shí)間不足3個(gè)月，8月10日《華爾街日報(bào)》援引知情人士消息，滿幫集團(tuán)正在尋求新一輪10億美元的融資。一旦完成此次融資，滿幫估值預(yù)計(jì)可達(dá)100億美元，而3個(gè)月前，滿幫融資后的估值還在60億美元，不到一個(gè)季度，暴漲三分之二。

對此，目前滿幫官方還未作出正式回應(yīng)。

此事迅速在業(yè)界引起關(guān)注，一方面人們關(guān)心：為何僅僅時(shí)隔三個(gè)月，滿幫就需要立馬再引入如此大額的融資？滿幫的模式是否存在燒錢太過的危險(xiǎn)？另一方面，滿幫在資本上的一連串動作也讓人們意識到了：資本對公路運(yùn)輸賽道的重視，在滿幫頻頻融資事件的背后，一個(gè)巨大而隱秘的公路物流江湖正在浮出水面。

01

有一種聲音認(rèn)為：滿幫之所以能在資本市場動作連連，其核心的原因是：滿幫占據(jù)的市場份額——滿幫在它上次融資時(shí)發(fā)布的資料中稱：

截至2018年4月，中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫會員，中國物流企業(yè)150萬家中有125萬家是滿幫會員，中國公路貨物日周轉(zhuǎn)量182.8億噸公里中有135.9億噸公里是通過滿幫平臺發(fā)布——即：在人車匹配市場，滿幫已經(jīng)占據(jù)了90%的市場份額。

國內(nèi)雖然也有不少相似的平臺，但在90%市場占有率的壓制面前，身后的競爭者實(shí)際已經(jīng)難望其項(xiàng)背了。

但倪叔認(rèn)為，僅僅是這樣的成績完全不足以支撐起60億甚至是100億美金的市值，畢竟就算其已經(jīng)占據(jù)了90%的市場份額，但在2018年1月15日它們試圖向貨主收取基礎(chǔ)會員服務(wù)費(fèi)的行為因被大規(guī)模抵制而挫敗，足見這樣的市場占有率概念事實(shí)上含金量不高，更類似于滲透率。

在倪叔看來，在滿幫的一系列融資行為背后，資本更看好的是：公路運(yùn)輸這個(gè)巨大的市場。

要知道：中國擁有全球最大的物流市場，年物流運(yùn)輸費(fèi)用可達(dá)1.6萬億美元，其中公路物流費(fèi)用約占75%，達(dá)1.2萬億美元，為美國市場的近兩倍。

值得一提的是：因?yàn)楣肺锪骷案删€物流做的都是B2B的生意，因而往往并不為大眾所熟知，但事實(shí)上，大眾所熟知的以順豐及四通一達(dá)為代表的快遞物流，在整個(gè)物流市場中的占比只有6%，也就是說相比之下公路物流市場是一個(gè)十倍于快遞市場的大市場。

2018年起，整個(gè)中國創(chuàng)投圈在經(jīng)歷過共享單車這樣的以不計(jì)成本，瘋狂補(bǔ)貼消費(fèi)者的方式來占據(jù)市場的極端案例以后，都逐漸認(rèn)識到隨著流量成本的不斷上升，通過補(bǔ)貼換取消費(fèi)者的方式并不能持久，因而開始有越來越多的資本將目光轉(zhuǎn)移到TO B領(lǐng)域，認(rèn)為只有真正通過資本提升行業(yè)效率，才能真正地迎來商業(yè)價(jià)值的回報(bào)。

從整個(gè)物流行業(yè)體量巨大又無比分散的特點(diǎn)來看，事實(shí)上，任何一家公司都很難在這個(gè)市場形成壟斷，因而滿幫的融資并不是意味著故事的結(jié)束，而是故事的開啟——在滿幫一系列的融資動作背后，資本市場對公路運(yùn)輸賽道的重視已經(jīng)不言而喻。這個(gè)略顯傳統(tǒng)的市場，似乎正在迎來新的春天。

02

有人說，公路物流的行業(yè)故事永遠(yuǎn)只有一個(gè)主題：整合！

從行業(yè)的整體情況來看：無論是更注重線上的滿幫集團(tuán)，還是注重線下的傳化智聯(lián)，其實(shí)質(zhì)目標(biāo)都是要解決公路物流運(yùn)輸行業(yè)的整合問題。

眾所周知，“小，散，亂”是我國公路物流行業(yè)的一大特征——在我國公路貨運(yùn)中，個(gè)體運(yùn)輸戶占了91%的份額，正因?yàn)槿狈σ?guī)模，人人都是各自為政的狀態(tài)，缺乏統(tǒng)一的調(diào)度與安排。其次，因?yàn)樾袠I(yè)依然偏傳統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在其中運(yùn)用不普及，早年有大量的黃牛通過信息不對稱來收取中介費(fèi)，推高了物流成本，侵害了司機(jī)利益。這些原因最終導(dǎo)致了行業(yè)的低效。據(jù)了解中國貨車實(shí)載率不到60%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家80%—95%的水平。這意味著每天都有無數(shù)的貨車在高速上空跑，非常浪費(fèi)人力和油費(fèi)！

這其中確實(shí)存在不少問題與痛點(diǎn)，亟需有人來改善，公路物流的市場體量很大，涉及的鏈條也極多，包含：人車的匹配，貨運(yùn)的分撥，供應(yīng)鏈資源的對接與管理等等，而最終引得資本買單的是：誰能用一個(gè)系統(tǒng)化的工程來解決行業(yè)的效率問題？

滿幫給出的解決方案是互聯(lián)網(wǎng)常用的思路：以點(diǎn)伏面，先從一個(gè)行業(yè)痛點(diǎn)入手，解決一個(gè)問題，進(jìn)而連接供需兩端，等建立了用戶規(guī)模之后再做垂向業(yè)務(wù)的深入，不斷螺旋發(fā)展。

針對公路運(yùn)輸?shù)牡托КF(xiàn)狀，滿幫把找貨的過程線上化，通過平臺進(jìn)行信息撮合，幫助精準(zhǔn)匹配車源與貨源，促成成交，并且不收取傭金。平臺作為工具免費(fèi)使用，而且推廣過程中大量使用補(bǔ)貼，因而形成了兩端的大量用戶連接。

在完成了用戶積累以后，它再憑借用戶規(guī)模優(yōu)勢，切入車后增至服務(wù)市場，推出了ETC（高速電子收費(fèi)系統(tǒng)）服務(wù)、新車銷售、保險(xiǎn)、維修汽配等增值服務(wù)，形成了“車貨匹配+車輛后服務(wù)”的商業(yè)模式，再求做大。

相比于走線上流量路線的滿幫平臺，走線下路線的傳化，則選擇了更重也更深入的模式：通過修建公路港等行業(yè)公共基礎(chǔ)設(shè)施來深度嵌入物流運(yùn)輸和貨物分發(fā)等各環(huán)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)對行業(yè)各端資源的連接，再通過基礎(chǔ)平臺的不斷升級，接入如金融等多種業(yè)務(wù)，最終實(shí)現(xiàn)行業(yè)效率的提升。

可以說，傳化是用更重的方式來完成行業(yè)資源的連接，但因?yàn)閺囊婚_始就嵌入到了行業(yè)更深入更重要的環(huán)節(jié)當(dāng)中，因而掌握了更深入更核心的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈。

8月20日晚，傳化智聯(lián)披露2018年半年報(bào)。公告顯示，公司2018年上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入110.91億元，同比增長91.67%；實(shí)現(xiàn)利潤總額4.83億元，同比增長19.82%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東凈利潤2.71億元，同比增長43.30%。

傳化以實(shí)際的數(shù)字增長，驗(yàn)證了傳化模式的成功。

03

公路港模式，是傳化首創(chuàng)的獨(dú)有模式，想法最早萌生于90年代，第一個(gè)公路港落地于2003年。

傳化公路港最初是通過設(shè)立公路港這么一個(gè)專門的交易區(qū)域的方式來完成信息的交流對稱，后再接上網(wǎng)絡(luò)手段，可以實(shí)現(xiàn)：通過跨區(qū)域物流信息交易方式，突破了空間限制，讓各地物流商家的貨運(yùn)信息異地同步發(fā)布，既能讓異地眾多的貨運(yùn)司機(jī)實(shí)時(shí)查詢，也能讓貨主充分選擇和自由洽談交易，解決了傳統(tǒng)物流資源零散、交易環(huán)節(jié)閉塞、信息集聚度不高的問題，為車貨匹配提供更多的成交機(jī)會，整合各地物流資源，有效提升車貨匹配效率，擴(kuò)大了集約化經(jīng)營范圍。

可以說，通過公路港的設(shè)施＋網(wǎng)絡(luò)手段的運(yùn)用，在信息傳遞上，傳化網(wǎng)實(shí)際上也像滿幫一樣為人車兩端完成了信息互通與實(shí)時(shí)查找的功能。

但實(shí)際上，信息不通以及缺乏一個(gè)可實(shí)時(shí)查詢和檢索的交易廣場只是一個(gè)非常初級的問題，中國物流行業(yè)的低效絕不只是單單依靠解決過去在中間賺差價(jià)的中介與黃牛就能解決的。

舉一個(gè)很簡單的例子，就算人貨配對做到了理想化的極致，所有的交易都是點(diǎn)對點(diǎn)的直接交易，這也不能讓貨物的運(yùn)輸成本降下來，因?yàn)橐患浳飶暮贾葸\(yùn)輸?shù)缴虾＃鸵卉囏浳镞\(yùn)輸過去的成本是一樣的，這個(gè)時(shí)候需要的是分撥。一旦通過分撥機(jī)制，一件物品從杭州先到南京，嘉興再到上海，雖然路更遠(yuǎn)，但成本更低，因?yàn)樗抢密嚨目蛰d資源過去的，而這種分撥功能就不是滿幫這樣的線上機(jī)制能解決的，必須依靠公路港這樣的線下基礎(chǔ)設(shè)施。

而且分撥只是其中的一個(gè)小功能，傳化以公路港為核心一步一步將供應(yīng)鏈資源，財(cái)務(wù)管理，支付金融等等能力不斷升級，最終形成以“城市物流（供應(yīng)鏈）中心、智能系統(tǒng)、支付平臺（金融）”三大基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施為基礎(chǔ)，結(jié)合共享理念、平臺模式和數(shù)字化技術(shù)，最終構(gòu)建出物流（供應(yīng)鏈）服務(wù)平臺。

兩者相比，我們可以看到：在對物流行業(yè)的深度嵌入和對公路物流行業(yè)效率的系統(tǒng)化提升上，模式相對輕巧的滿幫是有很多不足的。

但并非滿幫不能認(rèn)識到自身存在的問題，而是大家處于不同的站位與起點(diǎn)，制定了不同的戰(zhàn)略計(jì)劃，滿幫現(xiàn)以點(diǎn)伏面建立用戶群，再以用戶群換高估值，其融資后提出的9大事業(yè)部體系亦是一個(gè)如傳化這樣的完整的解決方案。

因而，雖然實(shí)現(xiàn)的方法不同，但總體來看，傳化與滿幫這兩家公司，事實(shí)上是分別以各自不同的方式踏入了同一條河流，一同坐上了：行業(yè)增長與資本轉(zhuǎn)向的高速列車，向著中國公路運(yùn)輸行業(yè)更高效更健康的美好明天進(jìn)發(fā)。

04

物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的動脈系統(tǒng)，連接經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部門并使之成為一個(gè)有機(jī)的整體，其發(fā)展程度成為衡量一個(gè)國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一。我國物流行業(yè)雖然跳過了美國、日本物流行業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展階段，但與發(fā)達(dá)國家相比，在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營管理、理論研究、物流技術(shù)、信息技術(shù)等方面還比較落后。但其市場規(guī)模巨大，前景廣闊。

從物流行業(yè)自身發(fā)展周期來看，即將到來的2019年~2022年將是一個(gè)物流新舊周期交替的重要節(jié)點(diǎn)。為了迎接這個(gè)新周期的到來，資本近兩年進(jìn)入物流領(lǐng)域的動作與步伐明顯加大、加快，資本的熱情將由內(nèi)而外地推動物流行業(yè)走進(jìn)新周期?？傮w來說，當(dāng)下的物流行業(yè)正是處于從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵時(shí)期，也是以傳化、滿幫為代表的物流企業(yè)快速壯大自身的最佳時(shí)機(jī)。

在新周期到來之前，傳化滿幫們是否可以抓住這個(gè)千載難逢的歷史時(shí)機(jī)，順勢成為物流新周期下的核心企業(yè)？這是整個(gè)物流中最值得關(guān)注的變化。

在今天預(yù)言未來，顯然一切都還為時(shí)尚早，但對于傳化與幫滿的未來，我們不妨拭目以待。