記得我第一次接觸奧迪的性能系列產(chǎn)品,便是上一代的TTS車型,隨后我又試駕過很多S、甚至RS系列的產(chǎn)品,大部分給我的感覺都是穩(wěn)定有余,而樂趣不足。在機械性能方面,奧迪運動系列絕對稱得上是個中高手,賽道成績和駕控穩(wěn)定性極好,但拋開成績和絕對速度,我所能獲得的滿足感并不強烈,這也算是奧迪運動系列的特點吧,包括我們今天體驗的全新一代TTS。
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試駕信息
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| 試駕時間:2016年6月 | 試駕地點:北京 |
| 試駕天氣:晴 | 試駕里程(參配、圖片、詢價) :100公里 |
| 撰文:付軍 | 圖片:付軍 |
| 新車指導(dǎo)價:68.18萬元 | 車輛提供:奧迪(中國) |
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車輛信息:2016款奧迪TTS(參配、圖片、詢價) Coupe
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| 發(fā)動機形式:2.0T | 發(fā)動機排量(ml):1984 |
| 最大功率(kW/rpm):210/5300-6200 | 最大扭矩(Nm/rpm):380/1800-5200 |
| 長/寬/高(mm):4191*1832*1314 | 軸距(mm):2502 |
| 變速箱:6擋雙離合 | 懸架形式: 前:麥佛遜式獨立(電磁)懸架 后:四連桿式獨立(電磁)懸架 |
| 贊:動態(tài)極限高;對駕駛者寬容友善 | |
| 貶:缺乏更多駕駛樂趣;性價比低 | |
這是位于北京平谷的一處新賽道,說是賽道,其實是一座依山而建的場地,賽道全長1.8公里,包含了10個彎道,而且大多彎角都是掉頭彎,甚至需要1檔完成;而最長的直到也僅僅400米,并不是一條高速賽道。其中最有特點的就算是55米的賽道落差了,這中落差對車輛動力和剎車性能的要求極高,TTS倒是非常適合這種場地。
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坐上駕駛席,發(fā)動引擎,與普通TT而言,沒有太多不同,同樣安靜的像個女孩子,毫無預(yù)期的躁動。當然,新一代TTS設(shè)置了駕駛模式調(diào)節(jié),從“正?!鼻袚Q到“動態(tài)”模式,包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力總成、懸架系統(tǒng),甚至是排氣聲浪,都會相應(yīng)變得更趨于運動。此時撥入S檔,便可以開始賽道體驗了。

油門比較敏感,像是迫不及待的榨干這臺2.0T引擎(210Kw/380Nm)的全部動力,但是渦輪增壓發(fā)動機的遲滯感依舊無法消除,不到半秒的等待時間其實已經(jīng)算是能接受的范圍,只是那種動力的順暢感始終不及大排量自然吸氣發(fā)動機。所以,在出彎加速的時候,要足夠謹慎和耐心,否則這種不線性的動力輸出會讓你有些慌亂。

但奧迪的精髓之處在于穩(wěn)定,對駕駛者的包容度很好,即便我第一次駕駛這條賽道,對于類似駕駛上的瑕疵,都是照單全收,表現(xiàn)出較高的動態(tài)極限,就像一位彬彬有禮的教官,告訴我駕駛上的不足,但又幫我做出最好的成績。這種感覺很“尊貴”,像是在“伺候”每一位駕駛者。

在適應(yīng)了2圈之后,我開始嘗試更激進的駕駛方式,以感受車輛更極限的表現(xiàn)。TTS并沒有任何抱怨,同樣給予我很大的發(fā)揮空間,不會用電子系統(tǒng)將我束縛的緊緊繃繃,即使你刻意難為她,跑姿也依舊穩(wěn)定優(yōu)雅(參配、圖片、詢價) ,其中quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)功不可沒。

說是quattro,但請大家不要誤解,quattro已經(jīng)是一個四驅(qū)品牌的泛稱,其中包括我們熟悉的以托森差速器為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)quattro,也有依托于冠狀齒輪差速器為基礎(chǔ)的新一代quattro。而新一代TTS的quattro則依舊采用的是最初級的Haldex多片離合差速器。當然,相比與上代的TTS,現(xiàn)款采用了最新的第五代haldex四驅(qū)系統(tǒng),并且奧迪將駕駛模式選項與四驅(qū)系統(tǒng)聯(lián)通,通過檢測計算轉(zhuǎn)向角與駕駛動態(tài)相關(guān)的各種變量,同時根據(jù)奧迪駕駛模式選項的狀態(tài)及電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)來綜合調(diào)整四驅(qū)系統(tǒng)的動力分配。這種優(yōu)化令四驅(qū)系統(tǒng)的動態(tài)反饋更敏捷更準確,智能化的動力分配邏輯也是TTS高極限高包容度的關(guān)鍵所在。


在最后幾圈,我故意嘗試較晚轉(zhuǎn)向,TTS還是會表現(xiàn)出一定的推頭現(xiàn)象,但是這種原本基于跑車的車身架構(gòu),確實要比那些做出性能強化后的民用房車更優(yōu)秀,推頭現(xiàn)象相比同樣動力、同樣四驅(qū)系統(tǒng)的S3更輕微,也更容易修正或控制。另外,TTS較短的軸距也讓其在這種多彎賽道,優(yōu)勢盡顯,尾部跟隨性極好,在多個連續(xù)大角度彎道時,表現(xiàn)的一氣呵成。我想老師們會很喜歡TTS這樣均衡的優(yōu)等生,沒有怪脾氣,不會亂發(fā)火,平易近人卻又嚴謹認真。


賽道體驗總共為三節(jié),每節(jié)4圈,說實話,開到最后一節(jié)的時候,我已經(jīng)有些無聊了,并不是因為TTS不夠優(yōu)秀,而是太過均衡穩(wěn)定,駕控樂趣方面稍顯匱乏。我想對于大多數(shù)人來說,你的樂趣還是去馴服一臺更靈動的車,而不是鉆營如何在每個彎道保持抓地力吧。

對于TTS這種級別的入門小跑車而言,日常駕駛是要遠遠多于賽道駕駛的,所以廠商還特意安排了一段50公里的綜合路況體驗環(huán)節(jié)。此時我很樂于將駕駛模式從“動態(tài)”調(diào)節(jié)為“舒適”。而最新的全液晶儀表也可以調(diào)節(jié)為更適合日常駕駛的顯示狀態(tài)。這里多說一句,TTS不同于其他奧迪車型,并沒有提供單獨的多媒體顯示屏,全部信息集中于全液晶儀表內(nèi),科技感爆棚,實用度糟糕,盡管經(jīng)過用心優(yōu)化,但是信息易讀性、操作便利性都不敢恭維。

說回駕駛本身,很顯然,奧迪并不想讓我忘記TTS的初衷,即使在舒適模式下,懸架也異常堅韌,對于路面稍大的顛簸,都會毫無保留的傳遞給駕駛者,與動態(tài)模式不同的是,舒適模式下會稍微為我多去除那么一點點不必要的震動,至少在高速路上,路面碎震不會再煩擾我了。

相比于懸掛,動力上的變化還是較大的,適度線性的油門,迅捷平順的雙離合變速箱,日常駕駛絕不會感覺到沉重疲憊,但是舉手投足之間,都透著德系車型特有的傲嬌勁兒,深厚沉穩(wěn)的氣質(zhì)在TTS兩米五的軸距上,也體現(xiàn)的淋漓盡致。

雖然動力前段變得柔和,但如果需要,隨時都能通過深踩油門踏板,令TTS切換回“戰(zhàn)斗狀態(tài)”,短暫等待,渦輪進入正壓開始發(fā)力,暴躁的脾氣又回來了。不過必須說一下的是,雖然TTS擁有4.7秒的破百成績,但是渦輪引擎后段疲軟的特性卻無法避免,和很多2.0T性能車一樣,高轉(zhuǎn)速下的動力衰減是較為明顯的,當然,換來的是前段的動力爆發(fā)。

對于外觀之類的變化,我在本文就不再累述了,TTS上市時,騰訊已經(jīng)為大家做了詳盡的報道。除了換裝全新的、立體感更強的家族外觀外,唯一值得一提的是LED矩陣式頭燈,作為著名的燈具廠,視覺效果不會令你失望,其中傳統(tǒng)整體閃爍的轉(zhuǎn)向燈,被設(shè)計為各LED燈由里向外依次點亮,奧迪已經(jīng)玩上科幻色彩了。

最后聊聊售價,坦白講,68.18萬的廠商指導(dǎo)價有些虛高,雖然TTS的基礎(chǔ)是跑車架構(gòu),而且擁有更好一些的動態(tài)素質(zhì),但與S3相同的動力總成、四驅(qū)系統(tǒng),這接近30萬的差價,讓消費者很難理解。論性價比,TTS已經(jīng)是輸了,好在這個價位區(qū)間、這類車型的準用戶對價格的敏感度不高,TTS的高顏值可以為她扳回一城。

總的體驗下來,新一代TTS給我的感覺是“精進”,如同其性格一樣,均衡成長,沒有任何本質(zhì)的顛覆,當然,必須承認,這種高包容度、高穩(wěn)定性的特點其實更適合大多數(shù)人,即便沒有太多經(jīng)驗,也可以較為輕松的掌握,并跟隨TTS的節(jié)奏一同成長,這也算是一種滿足感吧。更讓我偏愛的是,這類入門級跑車都能夠較好的兼顧日常駕駛,對于大多數(shù)人來說,這點非常重要。我想,TTS未來的用戶群應(yīng)該也不太在意那些極限動態(tài)差異,而是區(qū)別于性能房車,TTS所獨有的跑車設(shè)計感吧。
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