我們都知道在買車時(shí)車身上會(huì)張貼一張黃色的油耗標(biāo)簽，黃底黑字醒目地標(biāo)出了該車的百公里油耗水平，這也往往成為大多數(shù)人對一輛汽車燃油經(jīng)濟(jì)性最直接的判斷手段，然而，更多的人在買車之后卻發(fā)現(xiàn)自己無論怎么小心翼翼地駕駛，都難以達(dá)到油耗標(biāo)簽上的低水平。根據(jù)某APP中21萬車主手動(dòng)輸入的行駛里程及油耗數(shù)據(jù)樣本來看，汽車油耗標(biāo)簽上的工況油耗和實(shí)際油耗之間的平均差異值已經(jīng)達(dá)到了25%左右，甚至更高。為什么官方理論和日常駕駛的油耗標(biāo)準(zhǔn)會(huì)有如此大的差異？這樣的差異又是從何而來？

家家有把度量尺，一碗水端不平

既然我們在日常使用中的油耗和官方開出的油耗標(biāo)簽差距不少，那么我們就有必要來了解下官方油耗標(biāo)簽上的數(shù)字是怎么出來的。這不了解還不知道，一經(jīng)了解我們發(fā)現(xiàn)關(guān)于油耗測試還真有不少門道，就連測試條件和標(biāo)準(zhǔn)全世界也不是一碗水端平。目前世界上主要存在三種油耗測試工況，分別為歐盟工（NEDC），美國工況（CAFE）以及日本工況（JC08）。

1.歐盟工況

歐盟工況油耗測試主要適用于歐洲，中國，澳大利亞等國家，測試時(shí)的工況條件分為市區(qū)工況和市郊工況。在市區(qū)工況的測試中，一個(gè)循環(huán)過程內(nèi)最高車速為50km/h，平均車速為18.35km/h，測試時(shí)間為195s，整個(gè)市區(qū)工況的測試由四個(gè)相同的循環(huán)過程組成，一共需行駛4.052km距離。在市郊工況測試中只有一個(gè)循環(huán)過程，平均車速62.6km/h，最高車速為120km/h，需行駛6.955km路程。不難發(fā)現(xiàn)在歐盟測試標(biāo)準(zhǔn)中，車輛多處于勻速行駛的狀態(tài)，在這樣的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)維持在比較良好的工況條件，而環(huán)境溫度也沒有被考慮到測試條件中，要知道空調(diào)的使用對于油耗表現(xiàn)可是有著不小的影響，所以以歐盟測試的方法測出的油耗結(jié)果往往很低。

不過從今年開始，歐盟將使用WLTP（世界輕型汽車測試規(guī)程）進(jìn)行整車的油耗和排放測試，相比NEDC工況，WLTP的工況更加多變，其增加了市區(qū)測試的比重，取消了勻速運(yùn)轉(zhuǎn)工況，并根據(jù)功率質(zhì)量比將車輛分為3個(gè)級別。而我國近來也一直就究竟是重新針對我國交通現(xiàn)狀開發(fā)出中國工況，還是延續(xù)采用WLTP工況的問題正在進(jìn)行激烈的討論。

2.美國工況

美國油耗測試主要適用在美國，加拿大等國家，其工況條件由三個(gè)循環(huán)工況組成——包括一個(gè)市區(qū)循環(huán)工況和兩個(gè)補(bǔ)充循環(huán)工況，兩個(gè)接地氣的補(bǔ)充循環(huán)工況分別包括了高溫空調(diào)全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)，以及高速和高加速度循環(huán)。最終的測試結(jié)果將根據(jù)三個(gè)循環(huán)工況的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)按比例綜合計(jì)算得出。其中市區(qū)循環(huán)工況包括三個(gè)部分：耗時(shí)505秒的冷啟動(dòng)部分；耗時(shí)864秒的瞬態(tài)部分；熄火9~11分鐘后耗時(shí)505秒的熱啟動(dòng)測試部分，全程時(shí)長大概為2474秒。而在長達(dá)40余分鐘的測試過程中，車輛不斷的加速剎車也很好的模擬了城市道路中走走停停的場面。

不難看出，相比歐盟測試，美國測試的工況條件更加貼近日常的用車狀況，不僅在長達(dá)40分鐘的市區(qū)循環(huán)工況中考慮到了走走停停的常見擁堵路況，還考慮到了急加速和高溫下空調(diào)全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況。而美國測試和歐盟測試中的描述油耗水平表現(xiàn)的單位也不相同，美國測試中用描述油耗的單位為“英里/加侖”，而歐盟測試中則使用我們喜聞樂見的“升/百公里”。

3.日本工況

在了解了歐盟測試和美國測試后，日本測試則就不難理解了，其實(shí)日本的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)分為兩個(gè)階段，第一個(gè)階段是2005年10月以前的10/15測試，和歐盟標(biāo)準(zhǔn)很相近，10/15測試分為兩個(gè)測試工況，它在車輛熱啟動(dòng)時(shí)進(jìn)行測試，“10”表示模擬市區(qū)路況進(jìn)行的10項(xiàng)測試，“15”表示模擬郊區(qū)路況進(jìn)行的測試，在對“10”測試三遍并對“15”測試一遍后通過平均值得出最終油耗水平。由于測試總時(shí)間僅為660s，一次測試過程中車輛也只行駛了約4.16公里，所以它很難反映出車輛的實(shí)際油耗和排放情況。

于是日本在2005年10月提出油耗測試的JC08新規(guī)，其更像美國測試，增加了頻繁松踩油門的過程，模擬了等紅綠燈和緊急制動(dòng)的情況以及郊區(qū)過碎石路段等情形，毫無疑問JC08新規(guī)更加貼近日本本國的實(shí)際用車環(huán)境，其測試結(jié)果的單位也使用了和之前二者不同的“公里/升”，意思是每升油能夠跑多少公里。

工信部油耗又是怎么測出來的？

無論是我國的國五還是國六標(biāo)準(zhǔn)都一直在看齊歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)，而在油耗測試標(biāo)準(zhǔn)上我國也是采用了歐盟標(biāo)準(zhǔn)。工信部的理論油耗測試主要有兩個(gè)方法——流量計(jì)法和碳平衡法。流量計(jì)法很簡單也很容易理解，就是將傳感器直接安裝在油管上，計(jì)算測得燃油消耗量。而碳平衡法是將測算碳?xì)怏w濃度的儀器直接插入排氣管，通過測算碳濃度利用元素守恒定律，來間接計(jì)算燃油消耗量，由于測試儀器的高精密度，此方法的準(zhǔn)確率也很高，是目前主流的測試方法。

工信部的油耗測試也需要一輛超過磨合期的新車上路，不過這并不是為了真刀真槍的測油耗，而是為了測試行駛阻力等因素，得到不同速度下的阻力，然后把汽車放到實(shí)驗(yàn)室的檢測臺上，模擬實(shí)際駕駛中的地面摩擦阻力和風(fēng)阻等進(jìn)行油耗測試。測試方法同樣由四個(gè)相同的市區(qū)循環(huán)工況和一個(gè)郊區(qū)工況組成，與歐洲一樣全過程測試不開空調(diào)，依然是一個(gè)相對理想化的測試狀態(tài)。

為什么我們開不出汽車標(biāo)簽上的油耗？

不難看出遵循歐盟測試方法的工信部油耗測試，其不到20分鐘的測試過程不僅難以模擬出常見的走走停停，急加速等路況，全程不開空調(diào)的做法也完全不切合實(shí)際，開空調(diào)比不開空調(diào)行車油耗都會(huì)高出1-2個(gè)。更何況該測試是在臺架上模擬出來的“理想狀態(tài)”，各種因素疊加再一起，實(shí)際行車油耗與工信部的油耗就大相徑庭了。

此外，在工信部的油耗測試中，對于混合動(dòng)力的車型的測試也有著一定的bug，工信部只標(biāo)出其油耗卻只字不提電耗，對于市面上純電續(xù)航里程普遍都有數(shù)十公里的混動(dòng)車型來說，工信部按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行短短四公里多的市區(qū)循壞工況測試，顯然不是十分合理的。

而美國針對混動(dòng)車型的測試則會(huì)分別標(biāo)出油耗的電耗兩個(gè)指標(biāo)，并且還會(huì)在一些情況下將電耗等效為油耗，比如按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)，寶馬i8百公里油耗為2.1升，通過下面的測試公式我們不難看出，分子由兩部分組成——純電動(dòng)工作的時(shí)的油耗和電能過低后發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的油耗，對于純電動(dòng)工作的油耗測試，我國的標(biāo)準(zhǔn)工況里程是11公里左右，而目前幾乎所有的增程式電動(dòng)車純電動(dòng)行駛里程都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這個(gè)值，所以純電動(dòng)工作油耗為零，這顯然就忽略了電能的消耗。而按照美國標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)折算出來，其百公里等量油耗卻達(dá)到了8.4升，后者顯然更加公正貼近實(shí)際。

針對燃油車標(biāo)簽上油耗的不準(zhǔn)確，去年年初PSA集團(tuán)倒是率先做出誠意之舉——進(jìn)行真實(shí)世界油耗測試，該測試在法國巴黎一條長約96公里的一般道路進(jìn)行，其中包含25.5公里的市區(qū)，39.7公里的鄉(xiāng)間道路和31.1公里的高速路段。在測試過程中會(huì)全程開啟車內(nèi)空調(diào)，乘客隨行并負(fù)載行李，使測試環(huán)境盡量與實(shí)際用車情況吻合。隨著PSA集團(tuán)的真實(shí)油耗測試越來越被消費(fèi)者，曾經(jīng)一直堅(jiān)持在檢測臺上進(jìn)行油耗測試的大眾如今也有了緊隨民意的意思，3月14日大眾首席執(zhí)行官M(fèi)atthias Muller就宣布了將參照PSA集團(tuán)的做法，公布旗下車型的實(shí)際測試油耗數(shù)據(jù)，可見真實(shí)世界油耗測試有望成為未來的標(biāo)桿。

結(jié)語

大家一定想不到油耗測試在世界各國的標(biāo)準(zhǔn)也并非一致，并且不同的標(biāo)準(zhǔn)所帶來的差異并不是一點(diǎn)點(diǎn)，大家日后再看到不同媒體關(guān)于同一車型不盡相同的油耗測試數(shù)據(jù)時(shí)，可就別少見多怪了，開不出汽車標(biāo)簽上的油耗也并不是你的駕駛水平不夠。如今碳排放早已從單純的技術(shù)問題上升到了政治問題的高度，歐洲脫離實(shí)際情況的油耗測試辦法遲遲得不到更新與政府為車企制定的減排目標(biāo)有密切關(guān)系。油耗測試方法的改變以及隨之而來的稅費(fèi)改變甚至?xí)宫F(xiàn)在已經(jīng)投入巨額經(jīng)費(fèi)研發(fā)的一批技術(shù)失去價(jià)值。因此目前的狀況很大程度上是各方利益糾紛形成的僵局。但無論WLTP還是PSA的真實(shí)油耗測試，都已經(jīng)讓我們看到了變革的希望。盡管中國是否會(huì)跟進(jìn)新的標(biāo)準(zhǔn)目前還不得而知，但我們有理由相信，油耗測試會(huì)向著更真實(shí)的方向發(fā)展。畢竟這才是各國相關(guān)法律法規(guī)的基本趨勢。