共享經(jīng)濟(jì)最大的坎是“人”。如今，全球網(wǎng)約車巨頭上市的步伐正在引發(fā)更多平臺司機(jī)的不滿，而更大范圍的“停擺”也在等待著Uber和Lyft。

雖然無人駕駛技術(shù)可能成為網(wǎng)約車未來盈利模式的最佳途徑，但是在此之前，司機(jī)仍然是網(wǎng)約車企業(yè)盈利環(huán)節(jié)中最重要的一環(huán)。他們對現(xiàn)狀不滿的爆發(fā)，將會給網(wǎng)約車模式帶來怎樣的挑戰(zhàn)？司機(jī)越來越不滿意，用戶也不斷在抱怨，網(wǎng)約車的共享經(jīng)濟(jì)價值鏈為何越來越脆弱？

聯(lián)合罷工，要求加薪的司機(jī)越來越多

據(jù)路透社等多家外媒報道，近日大約有八個美國城市的Uber和Lyft司機(jī)，為了要求其改善工資和工作待遇，正計劃在5月8日聯(lián)合停止提供網(wǎng)約車（拼車）服務(wù)。據(jù)紐約出租車公會組織(NYTWA)的負(fù)責(zé)人稱，在洛杉磯大約4200名網(wǎng)約車司機(jī)將聯(lián)合停止在Uber和Lyft平臺上接單。

目前，舊金山、芝加哥、洛杉磯、圣地亞哥、費城和華盛頓特區(qū)的很多司機(jī)們也加入了這一行列。紐約出租車公會組織表示，司機(jī)要求工作保障、穩(wěn)定收入以及對網(wǎng)約車公司從車費中收取的費用設(shè)置一定上限。

盡管Uber計劃在下個月首次公開募股，可能會將部分平臺司機(jī)會擁有一定的“資產(chǎn)”，但這些獎勵對于更多司機(jī)來說并不“實惠”，因為他們所獲得的利益從目前來看依舊微薄?！拔覀兲峁┳罨A(chǔ)的服務(wù)，但Uber和Lyft的高管和投資人卻是受益的人，”一位常在洛杉磯機(jī)場接單的Lyft司機(jī)在一份聲明中公開表示。

“優(yōu)步聲稱我們是獨立的承包者，盡管他們設(shè)定了我們的收費比率、控制著我們的工作日，”紐約出租車公會成員拉瑪在一份聲明中表示，她自2015年以來一直是優(yōu)步司機(jī)?！皟?yōu)步的高管因為我們的工作而變得越來越富有。他們應(yīng)該尊重我們。我們罷工是為了傳遞一個信息，那就是司機(jī)們將繼續(xù)站出來，”拉瑪強(qiáng)調(diào)。

對于越來越多的抗議和質(zhì)疑，Lyft近日在一份通過電子郵件發(fā)送的聲明中回應(yīng)，過去兩年里，該公司司機(jī)的時薪有所增長。超過75%的司機(jī)每周開車不足10小時；平均來看，美國國內(nèi)的司機(jī)每小時收入超過20了美元。而另一網(wǎng)約車巨頭Uber，沒有回應(yīng)媒體置評的請求。

很明顯，這些抗議活動突顯出Uber、Lyft面臨的挑戰(zhàn)，即找到一種降低司機(jī)成本的方法，以便實現(xiàn)盈利，并向司機(jī)支付合適的費用，以留住他們在平臺上服務(wù)。

為什么越來越多的平臺司機(jī)在此時開始聯(lián)合罷工？或許，除了Uber和Lyft紛紛登陸或即將登陸資本市場引發(fā)的“財富不公”，平臺取消補(bǔ)貼是另一個重要導(dǎo)火索。

各大平臺紛紛跑馬圈地的時候，高舉資本大旗對司機(jī)和乘客兇猛補(bǔ)貼。但是登陸資本市場后，補(bǔ)貼也逐漸消失。今年3月份，Uber將洛杉磯的司機(jī)補(bǔ)貼從每英里80美分減到了60美分。Lyft也取消了一項附加費（類似補(bǔ)貼），而此前這項附加費可以使司機(jī)的收入超過79.5美分每英里的基礎(chǔ)服務(wù)水準(zhǔn)。

補(bǔ)貼的減少，使得司機(jī)群體開始出現(xiàn)大幅度反彈。很多司機(jī)希望Uber和Lyft可以對現(xiàn)有的資費結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，同時平臺能夠保證司機(jī)的最低工資是每小時28美元。這一要求將與紐約市推行的工資規(guī)則相呼應(yīng)，該規(guī)則保障司機(jī)的最低總工資為每小時27.86美元，因此稅后工資至少為17.22美元。

獎勵機(jī)制，與最低工資相比或不值一提？

根據(jù)Uber在給哥倫比亞廣播公司財富觀察欄目（CBS MoneyWatch）的一封電子郵件顯示，它沒有對這項規(guī)則提出異議，但是Lyft提出訴訟希望阻止這項決定，并且沒有回復(fù)媒體要求置評的請求。

Uber表示正在采取一些措施（獎勵機(jī)制），在未來來提高平臺司機(jī)的收益。該公司曾表示，計劃近期向全球110萬名符合條件的駕駛員一次性發(fā)放3億美元獎金。在美國，司機(jī)服務(wù)里程數(shù)達(dá)到一定條件，將會得到100美元到10000美元不等的獎金。聲明表示，截至2019年4月7日，在Uber平臺分別完成了2500、5000、10000或20000次服務(wù)的司機(jī)，能夠獲得這些獎勵。

但是，這些“獎勵措施”顯然不能平息司機(jī)們的抱怨，因為他們也會計算自己過去長時間以來工作的報酬，與期望的每小時28美元（稅前收入）有多大差距。麻省理工學(xué)院（MIT）在2018年底進(jìn)行的一項分析顯示，Uber和Lyft平臺司機(jī)的平均工資在稅后僅為8.55美元/小時，雖高于聯(lián)邦最低工資7.25美元/小時的底線，但低于加州和許多其他州的最低工資水平。

如果按照紐約市推行的新標(biāo)準(zhǔn)（稅后工資至少17.22美元）來計算，其中的差距不言而喻。

實際上，Lyft在一個月前正式上市時，也提出了類似獎勵金的計劃（希望平息司機(jī)的怨氣）。Lyft表示將向符合平臺規(guī)定的司機(jī)提供資金或股票獎勵，例如有1萬次出行記錄的司機(jī)可獲得1000美元，而達(dá)到2萬次出行記錄的司機(jī)可以得到10000美元，司機(jī)可保留現(xiàn)金或以IPO價的格購買Lyft股票。

顯然，部分工作“拼命”的司機(jī)會得到這份獎勵，但這些舉措無法平息更多司機(jī)感受到的“不公平”。洛杉磯的Lyft司機(jī)Keodara表示：“我們需要一個最低的工資水準(zhǔn)，來保障我們可能有時會拿不到平臺獎金的情況?！币恍﹣碜訳ber和Lyft司機(jī)的聲明表明，這些司機(jī)為賺取足夠的收入，每周工作通常會超過70或80小時，分析人士指出這對司機(jī)們和公眾來說都是一個潛在的安全隱患。

同時，根據(jù)最近由芝加哥大學(xué)、萊斯大學(xué)和相關(guān)研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的一項調(diào)查表明，引入網(wǎng)約車服務(wù)的美國城市，由于拼車而導(dǎo)致車禍死亡的人數(shù)增加了3%。芝加哥大學(xué)布斯商學(xué)院的教授約翰·巴里奧斯（John Barrios）作為調(diào)研項目的負(fù)責(zé)人之一，提出了自己的看法：“鑒于Lyft和Uber在價格上存在競爭關(guān)系，駕駛者把這項工作作為全職工作的前景可能很不樂觀?！?/p>

“他們被歸類為獨立的承包者，但是卻必須按平臺的規(guī)則行事，”約翰·巴里奧斯補(bǔ)充道。Uber和Lyft在IPO文件文件中都強(qiáng)調(diào)，如果平臺上的上百萬名司機(jī)被歸類為雇員而非獨立承包商，他們的業(yè)務(wù)將受到極為不利的影響。

也就是說，雙方面臨的平衡點是勞動力成本與穩(wěn)定供應(yīng)司機(jī)的效率。而且，如果Uber和Lyft將司機(jī)變?yōu)橛泄潭〞r薪和相關(guān)福利的雇員，他們的商業(yè)模式就不再有任何意義了。因為，這樣的模式已經(jīng)不能被稱為共享經(jīng)濟(jì)。

限制司機(jī)增長，減少可能的隱患

對于Uber和Lyft而言，平臺的司機(jī)并非越多越好，其中的隱憂不僅來自司機(jī)的反彈，還有相關(guān)政策帶來的“麻煩”。

跟據(jù)新聞網(wǎng)站Politico的最新報道，美國東部時間4月29日開始Uber和Lyft都停止接受紐約市司機(jī)加入平臺的申請。Uber在其網(wǎng)站上將這項舉措歸咎于新的“出租車和豪華轎車委員會條例”。

這一舉措是在紐約市通過旨在“抑制網(wǎng)約車出行服務(wù)爆炸性增長”的條例后推出的。紐約市推出的這些相關(guān)條例，是為了限制出現(xiàn)過多沒有乘客卻占用城市街道的車輛的現(xiàn)象，同時旨在提高網(wǎng)約車司機(jī)的工資標(biāo)準(zhǔn)，以及解決紐約市網(wǎng)約車市場過于飽和的問題。

就目前而看，這個目的已經(jīng)逐漸達(dá)成。幾個月前，紐約市議會達(dá)成一致意見同意限制Uber、Lyft等打車服務(wù)旗下汽車的牌照數(shù)量，限制可用于搭載乘客的車輛數(shù)量，而這些限制手段首先是為了扭轉(zhuǎn)日益惡化的交通擁堵狀況。

Uber公司的一位發(fā)言人表示：“隨著一些司機(jī)退出這一行業(yè)，乘客的需求在增加，我們將再次尋求相關(guān)部門的批準(zhǔn)，以增加更多新司機(jī)?！盠yft也表示，“由于我們目前不能接受紐約市的新司機(jī)。我們會推出一個等待名單，讓申請加入平臺的司機(jī)知道他們什么時候可以申請注冊，成為新的平臺司機(jī)?！?/p>

美國數(shù)據(jù)分析公司PitchBook的分析師阿薩德·侯賽因認(rèn)為：Lyft目前股價暴跌，以及Uber上市募集的資金低于預(yù)期，都表明“投資者可能會謹(jǐn)慎考慮，對這種高度資本密集、極度無利可圖和未經(jīng)測試的商業(yè)模式進(jìn)行投資的風(fēng)險?！睙o論是Uber還是Lyft，投資者們?nèi)缃袢匀徊磺宄鼈兪欠裨谖磥砟軌蛘娴膶崿F(xiàn)盈利。而目前Uber和Lyft則紛紛采取了類似亞馬遜的方法，迅速擴(kuò)大規(guī)模、跨界運營和并購，并且以此要求投資者“信任我們”。

有知情人士表示，Uber本月的IPO目標(biāo)可能是希望籌集約80億至100億美元資金，目前該公司的估值預(yù)計是在805億至915億美元之間，已經(jīng)明顯低于從前投行給出的1200億美元估值。Uber目前預(yù)計將在下周四為其IPO定價，并于幾天后在紐約證券交易所開始掛牌交易。

雖然估值遭遇重挫，但Uber的上市將使其成為美國有史以來十大IPO事件之一，同時也是自2014年阿里巴巴上市以后，資本市場規(guī)模最大的IPO。在登陸資本市場后，Uber和Lyft或許會盡快加速推進(jìn)自動駕駛汽車的技術(shù)研發(fā)與合作，對于他們而言，無人駕駛車輛的盡快普及，或許是未來解決司機(jī)薪資待遇問題，以及公司盈利難題的最優(yōu)路徑，盡管這個“捷徑”目前仍然是八字沒一撇。

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