摘要： 從專業(yè)風控的角度，詳解順風車這個行業(yè)從業(yè)務邏輯到安全邏輯到實際執(zhí)行的相關困難。

滴滴順風車時隔1年半重出江湖，開始了試運營。

再加上一直運營的嘀嗒和哈啰，順風車的大風起了。

一年半之前的2起命案過于慘烈，導致順風車這個領域一直是互聯網輿論的中心。

對于滴滴這次的試運營，有人表示歡迎，有人表示憤慨，還有人對于滴滴回歸后的安全規(guī)則規(guī)則產生了大量質疑。

作為一個風控，我的看法可能會有點不一樣。

在我看來，整個順風車行業(yè)是存在底層邏輯問題的，人們心中的認知不解決，這個行業(yè)就是偽命題，誰來做都一樣。

順風車所謂的安全，便利，價格，在當下的互聯網環(huán)境下，存在著近乎無解的死結。

本文將從一個專業(yè)風控的角度，對順風車這個行業(yè)從業(yè)務邏輯到安全邏輯到實際執(zhí)行的相關困難，進行論述。

安全+便利=不便宜=快車專車出租車

安全+價格=不便利=公共交通工具

價格+便利=不安全=黑車轉正

大概如此。

1

首先，我們論述順風車的時候，要清醒的意識到，順風車和快車、專車不是一個東西，這是一切論點的前提。

快車，專車，出租車，都是很標準的營運車輛，是以盈利為目的的商業(yè)行為，本質是B（商家）to C（消費者）的生意，所以車輛不只是車輛，而是商家服務能力的延伸，商家也有能力對其進行近乎100%的管控。

快車專車出租車的價格，也足以支撐其合規(guī)安全成本。

而順風車不一樣，順風車的車輛本身是非營運性質的車輛，司機也不是專業(yè)司機，只是想賺個油錢的普通人，路線也不是隨機路線，而是既定路線。

相關政策對于順風車的定義也很明確，不是營運性質，而是以非盈利目的的共享行為，并且必須順路。

這代表什么？

這代表順風車本質上是一個C to C的生意，司乘兩端是完全平等的，司機根本不是靠這個過日子的，不存在傳統(tǒng)營運場景下乘客地位高于司機的現象。

所以順風車廉價的背后，代表的就是體驗的打折。

指望司機完全按照路線開不存在的，指望司機來繞路接你不可能，指望司機幫你搬東西開門更是做夢，大家都不是做生意的，而且順風車的價格是受到管控的，沒什么錢可以賺，并且在業(yè)務場景中，司機與乘客是完全平等的地位，指望司機有服務精神更不現實。

目前大多數因順風車產生的司乘沖突，是由于司乘雙方對于自身定位的認知差造成的。

乘客覺得司機不好好提供服務，司機覺得都是寶寶，憑什么給你服務，大不了不開，反正也沒幾個錢。

特別有服務精神的順風車司機，基本是黑車司機。

C2C的共享經濟本就是一個跳蚤市場。

乘客花了C2C的錢想要B2C的服務，司機只賺了C2C的錢不愿意提供B2C的服務。

這是第一個死結。

解開這個死結，理論上需要司乘雙方都擺正的自己的位置，這個需要的是時間和平臺方更大規(guī)模的司乘教育。

2

當意識到順風車本質上是一個司乘地位平等的C2C業(yè)務時，其安全措施就成了一個很難被完全執(zhí)行的死結。

為什么快車，專車，出租車可以做到那么安全？

因為那是B2C，商家對于自己的延伸服務有著絕對的掌控權。

錄音，前后行車記錄儀錄像，全天候GPS路線，嚴苛的背景審查，高頻的人臉核驗，完整的保險服務，統(tǒng)統(tǒng)可以做。

因為是營運性質，因為單價高，因為是B2C，所以這些都能實現。

但這條安全邏輯套用在C2C上，就會出現一些很麻煩的落地問題。

例如說錄音錄像，B2C模式下，司機就是商家的員工，所以他不接受也要接受。

但是C2C模式下，司機自己也不是干這行的，也不指著這個賺錢，你給他加一堆限制他是不認可的。

憑什么錄音錄我手機不錄乘客？

憑什么監(jiān)控我不監(jiān)控乘客？

憑什么乘客在我自己的私人車上裝X老子不能罵？

我又不是你順風車的員工，老子和乘客是平等的，大不了老子不干了，誰和你廢話？

當然可以要求順風車強制全面加上這一切，但是這導致的就是司機的流失。

對司機而言，順風車平臺又不是只有一家可以選擇，現在司機的可選性也很多，不只是滴滴嘀嗒哈啰，還有很多小的順風車平臺（你用順風車上各類APP市場搜一下就知道有多少了），還有各路順風車群和小程序，人家都是更簡單直接粗暴的，連背景審查都沒有。

這時候，堅持嚴格篩選的順風車平臺自身就會面臨尷尬，如果沒有足夠的司機供給，那么打不到車的乘客就會流失，實際上絕大多數乘客不在乎順風車做不到快車的安全級別的，他們也不傻，知道一分錢一分貨。

他們只在乎，能不能，便宜的，快速的打到車。

不然黑車這么多年屢禁不止是為什么？因為真的有剛需在。

另外現實中很多乘客都是多個平臺一起叫車，哪個先打到，哪個便宜，用哪個。

所以司機端的安全配置，其實本質上不是技術落地的問題，而是一個司乘供給匹配端效率的商業(yè)問題。

順風車本身是一個盈利的項目（抽點），各家公司做順風車就是為了盈利，一旦影響了供需匹配效率，盈利不復存在，那就成了一個冒著風險（順風車出事概率高于快車）又不賺錢的沙雕項目，還有做的必要嗎？

一家大平臺嚴苛，必然會導致一批司機乘客流向競爭對手，所以誰都不敢輕舉妄動。

就和核威懾一樣。

這是第二個死結，也是一個司乘供給端的死循環(huán)，沒有一家順風車平臺敢貿然打破。

3

不談供給這些東西，我們單談論技術安全，其實順風車也是一個難以做到安全極致的業(yè)務。

坦率的講，順風車做到100%安全，是不可能的事情，而且安全性必定是低于快車專車出租車的。

為什么？

第一，基于司機本身不是平臺的員工，不受平臺管控，那么很多監(jiān)控手段是沒有辦法上的，你給一個不是你員工的人安裝各種監(jiān)控不現實。

第二，由于這是一個C2C的業(yè)務，并且主打的是【順路】，而且有接單上限（根據不同地方法規(guī)，一天2單到4單不等），這就代表著，業(yè)務本身具有隨機性，無法完整掌控鏈路。

我給大家舉個例子就明白了。

我打一輛快車或者出租車，隨叫隨到，我的出行時間地點路線人物，是完全確定的，而且時間間隔極小，所以監(jiān)控資源不存在浪費，可以飽和資源覆蓋。

什么叫時間間隔極小，就是哪怕我不當人，打快車的時候故意拖沓，也就最多不超過10分鐘司機就取消訂單了，所以我的時間其實是確定的，一切安全措施，可以在司機接單的那一瞬即就全部開啟，不會存在浪費手機資源（內存，流量，電量），撐死了浪費10分鐘，而且很快就有下一單。

所以全天候開啟監(jiān)控是沒有問題的，只要上線就開始。

而順風車不一樣，順風車的時間地點路線是不確定的，并且是低頻業(yè)務，所以無法全天候開啟監(jiān)控。

順風車場景下，很容易出現司機與乘客的實際出發(fā)時間與訂單時間完全不一致的情況。

例如原本訂單是下午6點出發(fā)，4點司機打電話來說6點高架堵車，提前一點/延后一點出發(fā)可以么？

這個時間是具有彈性的，這就導致了到底什么時候開啟監(jiān)控（暫時忽略因為C端原因司機拒絕開啟監(jiān)控），這個問題不解決，都是空談。

開的早了，不是一般的浪費資源（長時間錄音+GPS監(jiān)控，非常耗電和流量），而且司機不是專職的，不會一直手機前端開著APP（專職司機會有專門手機開APP），只要一切導后臺，非常容易被Kill掉，直接完犢子。

開的晚了，就沒法保證百分百監(jiān)控到。

第三，順風車是C2C，這就導致司乘雙方非常容易達成私下交易，只要是私下交易，就大概率會出現不可控的風險。

在快車專車出租車場景下，司乘雙方是基本繞不過平臺的（因為是持續(xù)接單狀態(tài)），但是順風車則不然。

由于順風車是私家車司機，而且順風車司機還要繳納一定的服務費，所以很多司機喜歡提前聯系乘客，要求乘客取消訂單，和乘客私下達成交易，在平臺眼中，這筆訂單其實是已經取消的，已經取消的訂單，是不會有任何監(jiān)控的。

乘客往往并不擅長拒絕，被誘導取消訂單后，一旦出現問題，會非常難以解決。

第四，順風車場景中司機是沒有服務心態(tài)的，因為司機本身就不是專業(yè)干這個的（黑車除外），在司機眼中司乘是平等的，這就導致司機不會順著乘客，發(fā)生司乘沖突是必然的現象。

一旦乘客有一些過分要求，司機不會去讓著乘客，往往正面剛，而且很多乘客的素質和言語也是一言難盡，最后導致雙方因為口述爭執(zhí)產生矛盾進而引發(fā)沖突，在這個過程中的產生了傷害。

第五，什么叫做安全？當前的主流視角都是乘客安全，實際上，順風車業(yè)務中司乘是平等的，司機的安全也同樣重要。

并且由于乘客和司機都是一對多的關系（1到多名乘客對1個司機），且司機往往會接不止一波乘客，司機的安全本身也存在問題。

實際上順風車發(fā)生的命案中，司機被乘客殺死的案子和乘客被司機殺死的其實是差不多的，只不過司機被殺沒有乘客被殺那么直接。

保護乘客安全重要不假，保護司機安全同樣重要，這是目前所有順風車平臺都存在缺失的。

這些技術上的不可控，是第三個死結。

4

我們再來談談順風車業(yè)務在實際運行中，會遇到哪些非常現實的問題與困難。

第一，在司機注冊準入階段，就沒有完全做到人車證一致。

什么叫做人車證一致？就是身份證，駕駛人，駕駛證，行駛證，車輛拍照及實物，完全一致。

如果人車證完全一致的話，會導致順風車司機供給直接砍掉一大半。

因為很多人都是開著不是自己的車，有的開朋友的，有的開家人的，只能做到身份證和駕駛證一致，不能完全做到行駛證一致。

實際上馬路上的交通規(guī)則也是允許你開別人的車的，只要你有駕照，這本身不違法。

但同樣，這也導致了順風車平臺無法做到人車證完全一致。

這不能說順風車平臺有問題，只能說，這里面就存在了黑車尋租的空間。

另外，某些平臺其實已經開始接收營運車輛（行駛證上車輛性質為營運或者公司名下）成為司機了，只能說利令智昏吧。

第二，司機注冊準入階段，與乘客準入階段，出于成本考量和數據問題，沒有辦法做到百分百的背景核查。

一般來說，司機的背景核查是必須要做的，但是實際情況是，沒有辦法做到和快車專車一樣的高標準嚴要求。

因為快車專車是高頻率抽水的，并且本身率屬于平臺，所以對他們做起來是OK的。

但是給順風車司機做高頻率核驗，這個成本是算不過來的，背景核查庫是動態(tài)更新的，理論上安全的極致是每天都查，一旦出現問題，就應該立刻停止接單權限。

這個成本誰來掏？目標就是盈利的順風車平臺是不愿意出這個錢的。

而且，順風車場景下司機與乘客是平等的，這就代表你查司機，你是不是還要查乘客？為了保障司機的安全，有問題的乘客也要限制他們下單？

這里就涉及到了更大的成本以及法律倫理問題。

這個問題當前是無解的。

第三，所謂的和征信機構合作以及查詢貸款信息，根本不現實。

很多人說什么查貸款，查征信，保證安全，真的是外行人講話。

首先，順風車機構不是金融機構，是沒有資質查用戶征信的，所以查征信不用想了，這不是順風車決定的，除非你每次打車都來個貸款。

況且，如果真的查你征信了，必然會留有查詢記錄，你看看司機和乘客誰愿意？

誰搞個順風車給自己多一條查詢記錄影響房貸車貸信用卡貸款？有病嗎？這個強制一上，這個業(yè)務直接完犢子。

其次，如果查詢的是那些所謂的互聯網貸款多頭信貸，那么問題來了，司機和乘客愿意給你查嗎？我就搞個順風車你查我大褲衩嗎？

再進一步，即使查了，目前沒有任何強關聯是作案者一定有多頭信貸，之前確實出現了個別案件的犯案人存在多頭共貸，但是樣本太小了，不能認定多頭共貸=會犯案，這個邏輯是不通的。

甚至某種程度上，正是因為欠了貸款經濟比較緊張，很多原本不會開順風車的司機才開始嘗試順風車，為了補貼油錢。

所以貸款=作案，一開始就行不通。

如果行得通，那么乘客欠了很多錢的話，是不是也要不讓坐車？因為擔心他們搶司機？

最后，如果真的調用這些數據，成本誰出？這些數據也都是實時更新的，這個成本放在誰身上？

快車專車出租車可都是可以劃出專門資金的，順風車這點價格，說真的很難。

第四，各地雖然對順風車司機的每日接單數有限制，但是其實根本沒法限制。

我不是說平臺不配合，實際上現在的主流平臺不敢不配合，但問題是，司機都是多平臺注冊的，我在滴滴接滿了4單，我再去嘀嗒接4單，再去哈啰接4單，再去某某平臺接N單，這是一個非常簡單的循環(huán)。

而且限制接單，在業(yè)務上到底是限制什么呢？限制身份證號可以換平臺。限制車牌號可以兩個人換車。

所以所謂的限制只能接N單，實際形同虛設。

除非所有順風車平臺的數據打通，做完整的限制，但是誰會愿意把數據交出來給到競爭對手？

滴滴的數據一旦開放，所有出行公司都樂死了，恨不得偽造數據直接撞庫。

除非官方出面，那這就是另一個問題了，只能說，當前限制接單是無解的。

第五，順風車賺錢的實質，本質上就是黑車洗白。

都說順風車賺錢，也都說之前滴滴做順風車有多賺錢。

真以為是共享經濟賽高？實際上就是黑車洗白的抽傭。

當年的順風車接單可是沒有像現在這么嚴格的數量限制的，所以大量黑車一天接十幾單幾十單，當然賺錢了。

那些一天賺十幾單幾十單的司機，真的是順風司機嗎？大家心里其實有數。

可以說順風車過去的，讓大家懷念的輝煌，實惠與方便，本質上只是黑車司機的產能紅利+黑車線上化而已。

現在在嚴格限單，嚴格限價，嚴格限路線的前提下，這個紅利是沒有了，所以順風車不論如何也回不到過去的輝煌了。

而很多平臺現在由于運力不足，更加饑渴的在吸納這部分司機，你不吸，你的競爭對手就吸，他就有供給，就有單子，就有錢賺。

就這么簡單。

第六，司機利益最大化帶來的一系列問題。

有一說一，司機開車就是要賺錢（別管是補貼油錢還是黑車司機賺錢），這就代表他們會為了自己的利益來侵犯乘客的利益。

順風車乘客端是可以選擇拼單or不拼的，但實際運營過程中，是有可能出現司機強行給你拼單的現象的，這時候就很容易出現司乘矛盾。

再例如一些緊俏路線，司機隨時給你口頭加價也是存在的，這必然也會出現矛盾。

再例如司機騙乘客先確認到達目的地，然后再半路威脅丟下車，也大量存在。

總之不是專業(yè)服務，大家都在想著自己利益最大化的時候，這個服務是做不好的。

當然，順風車不是服務業(yè)，也不能用服務業(yè)的標準來要求。

第七，保險問題，營運性質問題。

按照相關規(guī)定，順風車是也是要給司乘雙方買保險的，這個本身不是太大問題，有的公司用意外險，有的公司用公眾責任險，有的公司自己做資金池。

我要說的是，司機自己本身的保險。

有的司機本身車輛就是有保險的，一旦發(fā)生車禍，保險公司會賠。

但是，在開順風車過程中，發(fā)生了車禍，是有可能無法理賠的，因為有的保險公司會認為你這是在營運帶人，屬于營運行為，所以拒賠，這類案例不少。

目前國家對于順風車的要求是非營運性質，但是各地執(zhí)行過程中對于順風車到底屬不屬于營運，是有點分歧的，扣車屢見不鮮。

你說順風車非營運吧，司機收錢，平臺抽水。

你說順風車營運吧，司機不是主業(yè)，收的錢也不多。

這個問題至今也沒完全解決。

這背后導致的就是司機的權益其實是不能完全保障的。

第八，私下交易帶來的衍生問題以及順風車本身的模式漏洞。

在當前的順風車業(yè)務場景中，私下交易是一個非常麻煩但普遍存在的問題，這代表著平臺對司乘雙方的失控。

從平臺角度，這一單是取消的；

從司乘角度，節(jié)省了中介費可以便宜點，嚴格來說對他們而言，逃單可能是利益最大化的選擇，畢竟司乘都來搞順風車了，不多占便宜才奇了怪了。

實際上真正嚴格意義上的順路的，非營運的，高頻的順風車，是不會高頻使用到順風車平臺的，假如真的是上下班順路，簡單溝通之后加個微信，就夠了。

根本不需要平臺。

這就導致的是，真正的順路單，實際上都在默默流失，因為司乘關系不需要平臺維系。

最終剩下的就是瘋狂接單加價哪里都順路的黑車，以及價格敏感型顧客。

順風車生意變黑車生意，大家都很滿意。

第九，所謂的大數據和高科技，沒有想象中的那么管用。

很多公司都在吹噓什么人臉，什么錄音，什么語義識別，什么路線糾正。

真的，這些東西根本做不到百分百安全，頂多做到出事兒之后百分百能抓到人。

錄音如果走語義識別，這個成本（語音轉文字再NLP），沒有一家公司撐得住。

而且現在順風車強制錄音的很少，基本都要乘客手動開啟，而且開啟的也不是上傳錄音，而是手機本地錄音。

人臉這個東西實際上是包含漏洞的，不像刷臉支付用的3D結構光，手機本身的前置攝像頭刷臉就存在問題，而且在車內環(huán)境下光線角度都有問題。

還有人提出要行程中隨機出現刷臉，這太SB了，道路千萬條，安全第一條，開車亂刷臉，親人兩行淚。

路線糾正倒相對可行，但問題是在實際業(yè)務場景下，誰知道這個路線到底是司乘約定開的還是出了問題開的，實際上除了異常停滯和反方向等極端場景，路線修正是沒法起到作用的。

如果技術真有百分百預防犯罪的作用，那早就沒犯罪了。

第十，營業(yè)時間與跨城業(yè)務存在的問題。

順風車的營運時間，一直是一個很大的問題。

嚴格意義上，并不能從數據層面一定證明晚上比白天更不安全，實際上滴滴出大問題的那兩單都是白天發(fā)生的。

但客觀現實和監(jiān)管要求，順風車必須要控制營運時間，尤其是晚上的時間。

畢竟晚上不管是報警還是醫(yī)院，都是效率沒有那么高的。

另外順風車其實最賺錢和最方便的業(yè)務是跨城，尤其是中短途跨城，確實非常方便，深圳到東莞，上海到杭州等等等等，都是熱門跨城路線。

但是問題是，最大的安全風險也是出現在跨城業(yè)務上，滴滴那2起案子都是跨城導致的，有的順風車平臺直接不接跨城訂單，只做同城。

就目前的安全現狀而言，跨城的風險暫時無解。

長途，陌生人，失控的安全監(jiān)控=不可控的風險。

十一，判責問題。

順風車平臺對于司乘糾紛的判責，一直是一個幾乎無解的業(yè)務難題。

因為無法完全監(jiān)控，也不知道誰在說謊。

司機和乘客還是對等的，所以不能像快車一樣傾向乘客，拉偏架的后果一定是打起來。

而且在業(yè)務實際中，司乘的認知差異更會激化這個矛盾。

最簡單的，經過高速這個費用誰出，都能吵起來。

不管司機投訴乘客，還是乘客投訴司機，除了很明確的證據（強行拼車，拒載等），其實沒有一套完善的判責體系，因為實在是雙方可能都有錯誤，但都不認為自己有錯誤。

這非常魔幻。

十二，客服與資源問題。

出行類產品都是標配安全客服的，但是現在的問題是，安全客服即使接線，也沒有辦法百分百解決用戶的問題。

并且所謂的安全客服，每天接到的絕大多數電話，都是誤報，畢竟不同人對于危險和騷擾的定義都不同，狼來了時時刻刻都在發(fā)生。

有的乘客吵了2嘴就要報警，有的乘客自己疑神疑鬼也要報警，有的司機看乘客不爽也要報警，C2C業(yè)務誰都沒有服務精神，最后都成了神經。

這會造成大量的客服資源浪費，如果用戶一句話就必須報警的話，同樣還會造成大量的警方資源浪費，尤其是從概率上，大部分都是誤報。

當然這個問題能解決，加人嘛。

那，錢呢？金錢資源呢？誰買單？

這些實際發(fā)生在業(yè)務中的問題，是第四個死結。

5

除卻安全和業(yè)務上的問題，順風車面臨的最大問題還有輿論，監(jiān)管以及成本的問題。

輿論問題在于，隨著滴滴的加入，各路人的目光都會集中在順風車上，一旦再出現惡性案件，那么第一波沖上來的一定是各種添油加醋的媒體，再配上看熱鬧不嫌事大的網友，這個業(yè)務算是完犢子了。

不管再怎么做安全，案件都一定會發(fā)生，沖動犯罪沒有人可以預防。

而順風車永遠是在輿論的鄙視鏈底端的，換句話說只要出事兒別管法律上有沒有問題，輿論的一萬只腳先踩過來過過癮。

輿論的影響，不用我多說。

甚至我都是反對滴滴上順風車的，因為滴滴這個盤子規(guī)模，順風車再出問題，非常有可能影響其快車的基本盤。

滴滴和其他中小玩家不一樣，他有不能輸的基本盤。

而要賺順風車的錢，誰的歷史負擔輕，誰有優(yōu)勢，滴滴負擔太重了。

監(jiān)管的影響在于一個邊界。

需要給順風車企業(yè)劃下一個邊界，給一個定義，邊界內順風車做到極致就算合格，邊界外的責任給與一定的寬容度。

順風車只是一個企業(yè)，企業(yè)無法做出超過企業(yè)能力邊界的東西。

邊界問題不解決，順風車永遠是無解。

接下來是一個成本問題，這也是順風車最最難做平的一件事兒。

其實很多人是接受并且認可順風車沒有百分百的安全，畢竟出租車，公交車地鐵飛機也有出事兒的，喝水都嗆死人的。

他們更看重的是順風車在事前和事后的態(tài)度。

事前做好安全準入，事中做好快速響應，事后做好賠償和改進表態(tài)。

滴滴之前的案子真正引起眾怒的并不是死人。

而是事前司機準入有漏洞；

事中響應機制失效，錯過最佳時機；

事后PR層面出現問題。

其實這些東西，不是無解，做服務嘛。

一套標準SOP完全可以解決，堆數據采購（司乘雙方全審核全調用），堆安全客服，做實時數據推送平臺，堆應急機制，堆賠償機制，其實沒什么難的。

真正難的在于，做這些東西要錢的呀，成本。

上面說的東西，都是要砸錢的。

這些成本不是單靠順風車業(yè)務那點流水和抽水能承擔得起的。

如果完全承擔，則勢必漲價，那么順風車的群眾基礎也就不存在了，大家發(fā)現還不如加點錢上快車呢。

順風車的便宜價格本身就是基于無合規(guī)成本和低審核成本吃下的黑車紅利，完美的流程和安全等于貴。

如果不漲價，那么順風車瘋狂賠錢，對企業(yè)沒有任何意義，干嘛做一個輿論風險高，還不賺錢的業(yè)務呢，有病嗎？

什么搞社交之類的，根本不是順風車問題的根本重點，博人眼球倒是夠夠的。

順風車問題的重點在于這個無解循環(huán)里面需要有人買單！

到底誰買單？現在的情況是沒人愿意買單。

沒人買單，就得有人承擔后果，代價就是生命。

現在的客觀事實是。

大量黑車在利用順風車平臺洗白化，且各家平臺數據互不相同，無法有效限制。

大量價格敏感型用戶對順風車有著不切實際的價格與服務期待。

順風車平臺為了保持盈利（不盈利SB才做順風車）無法百分百提供安全和服務，并且默許了很多黑車洗白。

現有的業(yè)務模式和技術發(fā)展水平存在大量無解or成本失控的安全問題。

整個輿論與監(jiān)管對于順風車的盯的很緊，一次失誤就是萬丈深淵。

順風車雖然確實是共享經濟中為數不多的亮點，業(yè)務模式也是好模式，但是上述五條問題不解決，始終是存在嚴重缺陷的。

要么數據徹底打通，共享平臺；

要么用戶徹底接受打折服務，接受不安全的現狀；

要么順風車放棄盈利做成公益，不像現在這樣偷跑賺錢；

要么技術突破，有全新的低成本有效方案；

要么輿論和監(jiān)管對順風車劃出一個有效邊界，企業(yè)只做企業(yè)的事情；

這些本質問題不解決，順風車永無寧日。

文/半佛仙人