謀劃七年，華為造車傳聞一直不絕于耳，但從未被證實。

昨天晚上，華為發(fā)布新一代HiCharge直流快充模塊，這是華為首次公開發(fā)布充電模塊產(chǎn)品，意味著華為將正式進軍新能源充電領(lǐng)域。相比造車，華為更大程度上走向了面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件的Tier1。

同時，為什么華為不造車，其汽車局的邏輯背后是什么？這樣的疑問再次浮出水面。隨著智能化時代的開啟，汽車智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展助推計算和通訊再次迎來發(fā)展契機。始終堅持不整車，但一直在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上探尋的華為，算盤到底是什么？

避開造車，不得已為之？

華為副董事長徐直軍說，每一個行業(yè)都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)就是汽車產(chǎn)業(yè)。

也就是說，華為看見了汽車行業(yè)的機會，而且市場也相信華為有足夠資本和技術(shù)來造車，但華為在戰(zhàn)略上選擇了不造車，我們或許可以汽車的市場環(huán)境中窺知一二。

一方面，造車新勢力一入場就面臨“前狼后虎”的發(fā)展窘境，不管是以樂視、格力、恒大為代表的跨界造車，還是以蔚來、小鵬為代表的互聯(lián)網(wǎng)新勢力，都在與傳統(tǒng)車企的競爭中摔了一個大跟斗，深陷缺錢窘境。另一方面，許多傳統(tǒng)車企看到了新能源汽車領(lǐng)域的政策扶持和技術(shù)壁壘的打破，紛紛涌入新能源汽車市場。

但這條路顯然沒有表面那么好走，補貼退坡、全國乘用車連續(xù)負增長，搭建完整的供應鏈和銷售體系所涉及的高額成本和能力，都讓這些新勢力舉步維艱、身陷囹圄。

要想造車，就要面臨與所有整車廠進行競爭，而這些競爭者不乏是擁有幾十年甚至上百年的歷史的汽車巨頭，背后資本強大難以想象?？梢灶A見到，如果華為涉入造車，巨大的競爭壓力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等問題都將蜂擁而至。

另一方面，未來汽車的發(fā)展方向也在決定著華為的視野，人工智能、無人駕駛、智能互聯(lián)的發(fā)展趨勢正在倒逼汽車產(chǎn)業(yè)把ICT（Information Communications Technology）定位為新的主導性汽車技術(shù)。疊加新基建政策落地，人工智能、充電樁等迎來發(fā)展春天，這也為華為汽車布局提供了現(xiàn)有的發(fā)展思路。

一向以軍事化戰(zhàn)略指引企業(yè)發(fā)展的任正非，對“戰(zhàn)略聚焦主航道”有格外的偏好。這筆賬他算得很清，整車巨頭們的雄厚實力、造車新勢力的窘境，智聯(lián)互聯(lián)的發(fā)展方向，讓看到了造車的成本和風險，也看到了不一樣發(fā)展機遇。于是，轉(zhuǎn)向一直深耕的ICT領(lǐng)域發(fā)展增量部件供應，以此為夯實造車底盤，但這個算盤能打響的概率又有多少呢？

激進布局背后的巧勁，得失難料？

謀定而動，2013年，華為將錨點定在汽車增量部件上，初期還是靜不露機，但自近兩年新能源汽車紅利逐漸釋放以來，便是一路高歌猛進。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU(BUSINESS UNIT)，將從五個領(lǐng)域賦能車企——智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動，揭開了華為在汽車產(chǎn)業(yè)上的布局。

首先來看Hicar(HUWEI intelligence Car)，它是一套以智能手機為核心的人—車—家全場景智慧互聯(lián)解決方案。Hicar除在芯片、通信以及多終端布局外，還可以通過連接手機與車載屏幕和攝像頭，及時了解駕駛員的狀態(tài)，對疲勞駕駛進行提醒。自該解決方案發(fā)布到現(xiàn)在，HiCar的生態(tài)伙伴超過30家，合作車型超過120款。

其次，背后涉及5G、大數(shù)據(jù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等“新基建”領(lǐng)域，華為在充電樁中嗅到了春天的氣息。華為以充電樁的核心部件，即直流快充模塊作為發(fā)力點，與國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等企業(yè)合作，在充電樁領(lǐng)域為其賦能。

再者，華為在其2019全球開發(fā)者大會上發(fā)布了自主研發(fā)的操作系統(tǒng)“鴻蒙”，將觸角伸向了車載OS，未來該系統(tǒng)將率先應用在車載設(shè)備、車聯(lián)網(wǎng)、智慧屏以及手表、手機等智能終端上。

從傳統(tǒng)車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，華為作出的努力還遠不止于此，無人駕駛、智能云等也在一直持續(xù)進行中。簡言之，過去幾年華為一直在朝著智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速奔跑。

從汽車產(chǎn)業(yè)各維度密集的布局也不難看出華為涉水汽車產(chǎn)業(yè)的野心。這一方面是來自于汽車這一大的消費板塊未來的增長潛力，而另一方面也是華為消費業(yè)務急需在手機端之外尋求更加廣闊的空間。業(yè)內(nèi)人士認為，華為要想在汽車消費領(lǐng)域獲取長足的發(fā)展，還需要盡快落地鴻蒙系統(tǒng)，以來拓展汽車消費場景的應用生態(tài)，但顯然，要從手機業(yè)務涉足整車業(yè)務，除了燒錢之外，還存在巨大的、來自各方面的風險。所以我們看到自去年以來，華為汽車業(yè)務走上了一條“拉幫結(jié)派”整合資源的路線，其意圖通過整合汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源，包括汽車品牌來實現(xiàn)鴻蒙系統(tǒng)及相關(guān)場景應用的落地來搶占先發(fā)優(yōu)勢，但這并非一條容易的路。

兩難選擇背后，看上去穩(wěn)妥的賽道玩家云集

汽車與計算、通訊的結(jié)合，不僅僅是把汽車連接到互聯(lián)網(wǎng)，而是要讓車、人、路通信聯(lián)通，最終實現(xiàn)智慧交通。未來，汽車的智能化互聯(lián)，涉及了三個行業(yè)，華為的優(yōu)勢能夠帶著他所向披靡嗎？

不管是增量部件供應端還是自動駕駛方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車賽道上早已是巨頭林立，盡管華為一向不打無準備的仗，入局汽車領(lǐng)域借了諸多巧勁，但要想真正站穩(wěn)腳跟仍是危機四伏。

一方面，未來的產(chǎn)業(yè)空間成為華為拓展汽車業(yè)務版圖的契機。全球智能手機整體市場已經(jīng)進入新的平臺期，華為不斷地探尋新打法，在人、手機、汽車、生活之間建立聯(lián)動，將手機的應用和服務延展到汽車，為其龐大的手機市場賦能。

無獨有偶，在政策和市場加持下，中國新能源電動車迎來發(fā)展風口，這也為華為提供了一個“手機+汽車”的產(chǎn)業(yè)空間。同時，全球汽車電子零部件市場規(guī)模穩(wěn)步提高，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)預測2020年將達到2400億美元。

而且未來，隨著自動駕駛電動汽車的發(fā)展，可能將中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)徹底顛覆。目前，提供自動駕駛的軟件以及計算和聯(lián)接技術(shù)的供應商的商業(yè)價值還沒有走向規(guī)?；?，但徐直軍認為未來它們有望占據(jù)70%的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的價值，形成一個新的增量市場，這塊巨大的蛋糕足以打動華為。

但另一方面，不管是車聯(lián)網(wǎng)，還是自動駕駛，汽車智能互聯(lián)的賽道都可謂是龍盤虎踞。以谷歌、蘋果、百度、阿里為代表的科技巨頭，以吉利、寶馬、特斯拉為代表的汽車巨頭，以博世、英特爾、安波福為代表的供應商等正在形成一種新的競爭態(tài)勢，不斷搶灘市場。憑借ICT技術(shù)入局的華為能否成功分一杯羹還需要時間來檢驗。

據(jù)了解，2018年，百度推出小度車載OS，與多家車企實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域合作，阿里也不甘落后，斑馬智行推出的MARS版本去年推向市場。誠然，智能汽車已成為新一輪產(chǎn)業(yè)布局必爭之地，而在未來，智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車將為產(chǎn)業(yè)帶來萬億的增長機會，增量部件市場將更為激烈。

當下，與造車的不確定相比，一向以具有敏銳洞察力之稱的華為看見了做汽車增量部件的東風，但能否平步青云還有漫長的路要走。此外有理由相信，華為在汽車領(lǐng)域還有更大的野心，未來，華為在汽車供應領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟后，必將伺機而動，憑借自身體量和關(guān)鍵技術(shù)，造車則將是順其自然。