V2G才是汽車顛覆未來人類生活方式的真正方向？

7月1日，特斯拉市值突破了2000億美元大關(guān)，超越豐田，成為汽車市值之王。

特斯拉以歷史上很少有公司能做到的方式激發(fā)了公眾市場的想象力：盡管產(chǎn)量尚不及福特和豐田等老牌汽車制造商的一半，但過去6個月以來，市值像選配了Space X 的火箭助推器般飆升，最終問鼎汽車行業(yè)。

市場對特斯拉大規(guī)模且長期的增長預(yù)期，成為了特斯拉估值的關(guān)鍵，這種增長源自公司迅速擴(kuò)大現(xiàn)有產(chǎn)品產(chǎn)量和拓展產(chǎn)品線的能力。

1尷尬的Model Y和要命的質(zhì)量問題

特斯拉面向大眾的第一款產(chǎn)品Model 3的初期推廣過程中，質(zhì)量是一個大問題?，F(xiàn)在，同樣的問題也困擾著Model Y。

Model Y是特斯拉最新推向市場的車型，作為一款緊湊型SUV，它承載了特斯拉很多希望。CEO埃隆-馬斯克曾言，Model Y將成為特斯拉最暢銷的汽車，并最終讓公司實現(xiàn)持續(xù)盈利。

不幸的是，對于特斯拉及其龐大的市值來說，Model Y的推廣似乎并不順利。此外，有跡象表明，市場需求可能并不像馬斯克認(rèn)為的那樣大。

6月16日，曾經(jīng)的特斯拉“鐵粉”、Electrek主編Fred Lambert發(fā)表了一篇文章，詳細(xì)介紹了Model Y的一系列問題，稱 "論壇上充斥著Model Y新買家報告的問題，拒絕交付，在某些情況下，特斯拉還因問題主動取消了交付"。文章措辭嚴(yán)厲，結(jié)論悲觀，這與我印象中的Lambert大不相同，作為主編，他曾在各大權(quán)威論壇長期扮演著“特斯拉布道者“角色，也是對抗那些來自華爾街、喜好”抹黑“特斯拉的分析師們的先鋒。

不出所料，文章發(fā)布后，Lambert受到了來自特斯拉粉絲和支持者的攻擊。但他不愿意收回自己的批評。在Twitter上，他再次抨擊了Model Y的質(zhì)量問題，呼吁特斯拉在車輛問題解決之前，暫時停止量產(chǎn)。他說：

“我知道生產(chǎn)爬坡的過程有多難，我也曾暫緩報道質(zhì)量問題，當(dāng)時只涉及油漆、裝飾和其他外觀問題。但現(xiàn)在后座和安全帶是另一個層面和程度的問題，我不得不報道。特斯拉試圖交付的一些（汽車）的狀況實在是太荒謬了，根本就不應(yīng)該送到客戶手中。我聽說特斯拉在交付前扣下了一些，但更多的Model Y正在送向客戶，我不得不認(rèn)為這與季度末相關(guān)......”

面對“老友”的質(zhì)疑，馬斯克也無法做到置之不理。

“我是特斯拉的股東，100%相信特斯拉的使命是加速電動交通工具的出現(xiàn)。正是基于這一點，我建議特斯拉在Model Y上退一步，在第二季度受到?jīng)_擊，專注于質(zhì)量，然后再加碼?！?/p>

馬斯克自己也承認(rèn)，疫情期間Model 3產(chǎn)量提升的困境幾乎要了特斯拉的命。他如果聽從Lambert的建議，可能會削弱特斯拉的增長趨勢，并使公司的估值受到懷疑。

因此，特斯拉面臨著一個艱難的選擇，一是 "退一步海闊天空"，這可能會阻礙其漲勢；二是在質(zhì)量問題持續(xù)存在的情況下繼續(xù)推進(jìn)，這可能會疏遠(yuǎn)其忠誠的客戶群——尤其是在中國市場。

之所以說Model Y承載了太多希望，因為它是一款跨界車而非轎車?？缃畿囀袌龃_實比轎車、跑車市場大得多，特斯拉希望打開更廣闊的市場也自然不難理解。然而，Model 3由于大量的訂單積壓而，釋放出了一些對Model Y的需求，但后自2020年3月投入生產(chǎn)以來，反響卻明顯平淡。

一個問題似乎是缺乏與Model 3的差異化。元氣資本此前曾指出，Model Y似乎只是一個略微大一點的Model 3，而不是像它最初被稱為的真正的緊湊型SUV，相對有限的內(nèi)部空間和擁擠的第三排降低了其與該細(xì)分市場中同類產(chǎn)品競爭時的吸引力。

另外，與Model 3相比，大眾對Model Y的興趣似乎要少得多。除了在2019年3月首次亮相時的短暫高峰之外，Model Y在關(guān)注熱度方面一直落后于Model 3，這似乎已經(jīng)轉(zhuǎn)化為疲軟的實際需求，6月初特斯拉出人意料地決定將Model Y加入其推薦名單就是證明。

特斯拉的實際制造能力基本也沒有達(dá)到他們的承諾。事實上，J.D. Power最新的年度初始質(zhì)量研究（IQS）發(fā)現(xiàn)，特斯拉的汽車比其他汽車制造商的汽車更容易出現(xiàn)缺陷。

6月24日，J.D. Power發(fā)布了2020年初始質(zhì)量研究報告，其中首次將特斯拉納入其中。多年來，特斯拉一直通過拒絕J.D. Power訪問其客戶車輛登記數(shù)據(jù)來避免納入IQS。正如J.D. Power的Doug Betts所說的那樣，這種不愿合作的態(tài)度本身就不正常。

“與其他制造商不同，特斯拉不允許我們在15個州調(diào)查車主。然而，我們能夠從其他35個州的車主那里收集到足夠多的調(diào)查樣本，并在此基礎(chǔ)上計算出特斯拉的得分。"

根據(jù)今年的研究結(jié)果，我們可以理解為什么特斯拉不愿意參與其中了。在今年IQS調(diào)查的32個汽車品牌中，特斯拉排名倒數(shù)第一，平均每100輛車有250個缺陷。行業(yè)平均水平是每100輛車有166個缺陷。

J.D.Power的研究結(jié)果證明了許多車主、記者和分析師關(guān)于特斯拉持續(xù)生產(chǎn)質(zhì)量問題的分析、報道是正確的。

特斯拉質(zhì)量的麻煩很大程度上源于馬斯克對汽車制造流程的革新愿望。

2017年，馬斯克聲稱，特斯拉即將成為 "地球上最好的制造商"。馬斯克對制造業(yè)野心的關(guān)鍵是他對"外星無畏派 "工廠的設(shè)想，設(shè)想中，特斯拉能將自動化提升到一個全新的水平。馬斯克宣稱，"機(jī)器將以如此快的速度和效率制造機(jī)器"，以至于特斯拉的汽車裝配線不得不考慮空氣摩擦的影響。

然而，Model 3的質(zhì)量問題讓公司驚覺，過度依賴自動化讓公司陷入了 "生產(chǎn)地獄"——對此唯一的出路就是放棄外星“大兵”，砍掉多余的機(jī)器人，將更多的人類勞動融入到裝配過程中。

在過去，特斯拉一直享有令人羨慕的客戶忠誠度，在近年來的多次調(diào)查中，特斯拉的忠誠度超過了所有其他汽車制造商。熱情的粉絲讓特斯拉成為家喻戶曉的品牌，為這家號稱不做廣告的公司提供了大量免費廣告。

特斯拉還繼續(xù)享有許多分析師和評論員的支持。例如，專注于科技領(lǐng)域的資產(chǎn)管理公司ARKInvest給特斯拉定的目標(biāo)價為7000美元，他們認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，這家電動車公司的資本效率將明顯高于同行；世界上最著名的市場評論家之一吉姆-克拉默（Jim Cramer）曾稱贊馬斯克是 "我們最好的制造商......世界上最好的制造商"等等。

然而，特斯拉的優(yōu)勢似乎正在消散，尤其是在客戶中。去年，AMCI的 "可信汽車品牌研究"（Trusted Automotive Brand Study，衡量消費者對各類汽車制造商的信任度）顯示，消費者對特斯拉品牌的信任度直線下降。

隨著特斯拉將市場擴(kuò)展到專用核心之外，公司聲譽正面臨越來越大的壓力。在中國市場方面尤其如此。中國市場已經(jīng)成為特斯拉增長的關(guān)鍵組成部分。摩根士丹利中國汽車分析師Jack Leung認(rèn)為，質(zhì)量差和劣質(zhì)工藝可能會疏遠(yuǎn)中國消費者。特斯拉的品牌之所以能在持續(xù)不斷的質(zhì)量問題中存活至今，是因為其忠誠的客戶愿意忽略這些缺陷。

問題是由幾個因素造成的，其中最主要的是它顯然不愿意接受行業(yè)成熟的實踐方法——過度自動化是其他制造商曾經(jīng)面臨并解決的問題。馬斯克卻堅持要重新吸取慘痛的教訓(xùn)。2018年2月，當(dāng)馬斯克在宣傳他的外星恐高癥時，汽車制造專家杰弗里-萊克警告說："如果他要安裝所有的機(jī)器人設(shè)備來實現(xiàn)他的愿景，那將是一場災(zāi)難。"

馬斯克不是神

根據(jù)元氣資本過去對馬斯克的研究，發(fā)現(xiàn)人們對他的言論有兩種完全不同的解讀方式。

一部分人的信念是，馬斯克撒謊、作弊，不可信任。他們覺得，凡是正面寫馬斯克或特斯拉的人，一定是被催眠、洗腦的僵尸，無法在金融數(shù)學(xué)層面分析或做批判性思考——都是迷弟迷妹。

另一部分人對馬斯克的理解則不同。一名從事機(jī)械設(shè)計的工程師朋友告訴元氣資本，每當(dāng)有人開始創(chuàng)造新的東西，這條道路是曲折的，到達(dá)目的地的時間是不確定的。不理解這一點的人就會問："你們還要多久才能解決Model 3生產(chǎn)線的問題？"或者，"中國新的設(shè)計部門還要多久才能創(chuàng)造出低成本的特斯拉Model，并開始從中國的新工廠出貨？“

關(guān)鍵是，實現(xiàn)任何進(jìn)展的時間都是不確定的。因此，任何給出的時間框架都是一個最好的猜測，僅此而已。

猜錯了也并不是說謊?！榜R斯克說Model 3的生產(chǎn)會是這樣那樣，現(xiàn)在是11月，生產(chǎn)并沒有發(fā)生，所以，馬斯克是個騙子"，"馬斯克稱我們現(xiàn)在就能實現(xiàn)完全自動駕駛，我們沒有，所以，他是是個騙子"。

很多人的解讀對馬斯克的每一句話都會跳到一個可笑的維度上。實際情況是，特斯拉團(tuán)隊花了6個月時間熨平了Model 3生產(chǎn)線上的難題，全自動駕駛還在推進(jìn)中，而中國的設(shè)計團(tuán)隊才剛剛開始新車設(shè)計。

在我看來，一切都顯得正常合理，而且一直如此。當(dāng)特斯拉因為Model 3生產(chǎn)線陷入“生產(chǎn)地獄”的時候，評論就在寫馬斯克如何撒謊，特斯拉如何永遠(yuǎn)無法讓生產(chǎn)線運轉(zhuǎn)起來。這對于一家走在前沿試圖創(chuàng)新的企業(yè)而言，過于苛刻了。

內(nèi)燃機(jī)汽車大逃殺

由于一些令人費解的原因，每個傳統(tǒng)汽車公司的首席執(zhí)行官的行為，就像當(dāng)年柯達(dá)首席執(zhí)行官站在數(shù)碼相機(jī)時代來臨之前的狀態(tài)。不同的傳統(tǒng)汽車公司可能知道，如何制造更豪華的汽車，而當(dāng)下人們首先關(guān)心的是功能——美觀是車輛能夠發(fā)揮性能后獲得的奢侈品。

再次聲明，我們并非特斯拉的粉絲。但你得承認(rèn)，有些技術(shù)確實更好，這恰恰是特斯拉所擁有、而其他汽車公司不知道如何打造的技術(shù)。他們可以造出與特斯拉正在創(chuàng)造的技術(shù)相似的東西，這就能騙過分析師和傳統(tǒng)汽車公司的CEO們。

但是，創(chuàng)造一個連貫的交互技術(shù)系統(tǒng)，是一件比簡單地制造一輛電動汽車要復(fù)雜得多的事情。

傳統(tǒng)汽車公司不知道如何建立同等的互動技術(shù)體系：他們沒有充電網(wǎng)絡(luò)；他們沒有任何公用電網(wǎng)的經(jīng)驗；他們的車型是虧損的；他們不寫自己的軟件；他們沒有垂直整合。

所以，雖然傳統(tǒng)車企的BEV（純電汽車）入局者似乎和特斯拉等同，但事實并非如此，福特限制了購買野馬e初始版本的人數(shù)，大眾對新的純電BEV也是如此。

當(dāng)生產(chǎn)成本大于公司出售車輛的價格時，限制汽車的銷售數(shù)量可以減小損失。目力所及，還任何信息表明有傳統(tǒng)汽車公司正在打造他們的BEV車型，并實現(xiàn)盈利。從技術(shù)上講，傳統(tǒng)汽車廠商已經(jīng)非常落后了。

ICE（內(nèi)燃機(jī)）汽車仍將延續(xù)到2030年前后，唯一原因就是特斯拉建廠速度不夠快，無法滿足即將到來的需求。從商業(yè)上來說，盡管傳統(tǒng)汽車公司在BEV技術(shù)上已經(jīng)落后了很多，但他們?nèi)岳^續(xù)將資金投入到盈利的ICE汽車制造中。馬斯克不想扼殺傳統(tǒng)汽車行業(yè)，他只是想殺死ICE汽車制造罷了。

按照每個工廠每年50萬輛BEV計算，每年需要200家工廠才能制造1億輛汽車。這大約是全球結(jié)束生產(chǎn)ICE汽車所需要的。按每個前兆工廠投資約40億美元計算，200億美元足以在全球新建約5家工廠。如今，特斯拉正在運營、建設(shè)或加緊生產(chǎn)相當(dāng)于8條生產(chǎn)線。3條在弗里蒙特（Model S+X，3，Y），2條在上海（Model 3，Y），1條在柏林，2條可能在奧斯?。ㄙ惒┛ㄜ?，Model Y）。特斯拉現(xiàn)在正致力于將6條生產(chǎn)線提上日程，上個季度大約有100億美元的資金。

所以，要解決另外7到10條工廠生產(chǎn)線的生產(chǎn)，特斯拉需要200到400億美元。

考慮到高企的股價，按照我們的理解，特斯拉的一個選擇是發(fā)售4000萬股、籌集約400億美元?；I集的現(xiàn)金規(guī)模還大于通用汽車的總市值（約360億美元），這將給ICE汽車制造商帶來沉重的打擊。

馬斯克聲稱，他開發(fā)Roadster 2是為了 "狠狠地打擊汽油動力汽車"?；I集400億美元將使特斯拉股東僅稀釋4000萬股。這將是22%的股權(quán)稀釋。如果籌集資金的目的是為了建立更多的工廠，開發(fā)更多的汽車，董事會是會同意的。此舉將有助于股價向2000美元至4000美元邁進(jìn)，而稀釋將被視為戰(zhàn)略性地轉(zhuǎn)移整個行業(yè)的焦點。

目前特斯拉正在建設(shè)工廠，計劃到2022年能夠每年生產(chǎn)280萬輛左右的BEV。但要想終結(jié)ICE汽車的建設(shè)，整個汽車行業(yè)每年需要制造的汽車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過5000萬輛。

然而，整個汽車行業(yè)卻拖拖拉拉，不愿意從ICE汽車的牙縫中脫身。他們知道如何制造ICE汽車，ICE汽車是有利可圖的，而他們的BEV是虧損的。所以他們不愿意殺死他們的利潤中心，用虧錢的（對他們來說）BEV來代替，基于這點，我其實十分佩服大眾的決心。

在我看來，特斯拉需要盡快建廠，目標(biāo)是每年生產(chǎn)5000萬輛特斯拉BEV。特斯拉需要在2022年之前制造出目前在建工廠可能能夠制造的車輛數(shù)量的20倍以上?；I集400億美元應(yīng)該可以讓特斯拉建造的工廠足以每年制造約1200萬輛BEV。因此，即使400億美元也不足以讓整個汽車行業(yè)完全轉(zhuǎn)型，但這將是一個良好的開端。

如果每輛特斯拉在2020年籌集到400億美元，那么到2025年，該公司很可能會生產(chǎn)超過1000萬輛汽車?；I集到這筆錢將會踹開整個傳統(tǒng)汽車行業(yè)，讓他們開始發(fā)展自己的工廠。對于任何選擇繼續(xù)專注于制造ICE汽車的傳統(tǒng)汽車公司來說，400億美元的股權(quán)融資將意味著一個明確而現(xiàn)實的破產(chǎn)危機(jī)。

當(dāng)然，對于特斯拉來說，還有不同的、甚至更聰明的融資方式來實現(xiàn)增長。出售400億美元的股權(quán)會被很多人認(rèn)為是愚蠢的，事實上，也沒有必要。但是，我想不出更快的方法讓通用、福特、寶馬，以及其他傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人從ICE的困境中走出來。沒有比害怕被破壞而死更快的方法來喚醒傳統(tǒng)公司，讓他們與BEV進(jìn)入市場的選手比賽。

世界正在迅速變化，而大多數(shù)人都沒有意識到這一點。

從車到電的互聯(lián)

V2G（電動汽車入網(wǎng)技術(shù)）是我們對特斯拉未來最大的期待，也是高估值的支撐所在。

傳統(tǒng)車企在太陽能或公用事業(yè)領(lǐng)域并無建樹，在部署車輛并網(wǎng)、V2G技術(shù)方面處于明顯劣勢。相比之下，特斯拉在南澳州有一個可運營的VPP（虛擬發(fā)電廠），并準(zhǔn)備在全球范圍內(nèi)進(jìn)行同樣的部署。

當(dāng)特斯拉獲得許可，開始在北美作為公共事業(yè)運營時，該公司將立即能夠連接道路上的100萬輛特斯拉汽車中的大部分。組成VPP的汽車電池將為PG&E和全球其他公用事業(yè)公司提供電網(wǎng)電力平衡服務(wù)。

特斯拉在英國也獲得了作為公用事業(yè)運營的許可，并且已經(jīng)在南澳大利亞運營虛擬發(fā)電廠。而特斯拉已經(jīng)在加州建造大型電池運營。VPP與Hornsdale電池設(shè)施幾乎一樣。它們都是大量電池的集合。

唯一不同的是，VPP由停放在車庫中的電池組成，這些電池彼此分開，而Hornsdale的電池都是挨著堆放的。但從將電力推送到電網(wǎng)的角度來看，它們是完全一樣的。其他公司知道如何制造BEV，但只有特斯拉知道如何為電力公司建造電池組。

但問題是，連接到電網(wǎng)的汽車電池將比沒有連接的更快老化。為了將現(xiàn)有汽車連接到電網(wǎng)，特斯拉需要告訴客戶，當(dāng)他們的電池容量將至75%左右時，他們可以簡單地將電池組換成新的百萬英里電池組。對于特斯拉來說，從V2G中能賺到的錢是非常多的，預(yù)計特斯拉會告訴客戶這種電池更換的成本會非常低，甚至是免費的。

我們也預(yù)計這就是J.B.Straubel開設(shè)Redwood材料公司回收鋰電池的原因。如今，沒有足夠的電池可以回收，所以開這個公司沒有意義。但如果特斯拉向所有特斯拉汽車開放V2G，就會開始產(chǎn)生大量需要回收的電池。

一位擁有54kWh特斯拉動力墻電池的朋友說，他應(yīng)該可以獲得100美元/月左右的電網(wǎng)服務(wù)費。這意味著，擁有特斯拉Model Y和3每月將獲得100美元左右的收入，100kWh的賽博卡車將獲得200美元/月左右的收入，三廂賽博卡車將獲得400美元/月左右的收入。

車輛并網(wǎng)服務(wù)將產(chǎn)生收入，換而言之，未來購買特斯拉的消費邏輯可能會改變，預(yù)期為了其他品牌的車支付每月還款，買一輛新的賽博卡車的成本將比給凱美瑞加汽油的成本還要低（美國各個地區(qū)的情況可能不一樣）。

每輛特斯拉BEV的壽命都會比它們要取代的內(nèi)燃機(jī)汽車長一倍以上。一旦支付了費用，這些車輛將繼續(xù)產(chǎn)生收入，幾乎是永遠(yuǎn)的，因為每當(dāng)電池容量下降到一個低值時（10年后可能是75%），車主可以安裝一個全新的電池，基本上就可以擁有一輛全新的汽車。

此前的分析中，特斯拉的未來可能遠(yuǎn)比現(xiàn)在更具有想象空間：將太陽能屋頂與無縫集成的電池構(gòu)成店里存儲系統(tǒng)是第一環(huán)；拓展電動汽車產(chǎn)品線，滿足各主要細(xì)分市場的需求是第二環(huán)；通過大規(guī)模的車隊學(xué)習(xí)，開發(fā)出比人工安全10倍的自動駕駛能力是第三環(huán)；“讓你的車在不用的時候也能為你賺錢?！笔堑谒沫h(huán)。

埃隆-馬斯克和團(tuán)隊狡猾地隱藏了他們的野心。如果確實有這一天，每一輛特斯拉汽車都能在車主不使用汽車的時候賺錢。有的人會選擇經(jīng)營出租車服務(wù)，有的人只需把車插到電網(wǎng)上，就能少賺點錢。V2G才是未來汽車對于人類生活方式顛覆的真正方向。

可能用“未來”都不太準(zhǔn)確，因為V2G將在今年晚些時候，即Battery Day之后，上線，時間暫定于2020年9月15日。

如果特斯拉每月從V2G賺取100美元，那么特斯拉車隊的百萬輛汽車將從他們已經(jīng)售出的車輛中產(chǎn)生大約100美元*12個月/年*100萬輛汽車，即每年12億美元的被動收入。隨著他們銷售更多的車輛，這個被動收入會越來越多。到2030年，特斯拉每年應(yīng)該會賣出3000萬輛汽車，并在道路上接近6000萬輛的總量。

在2030年，如果特斯拉有6000萬輛汽車接入虛擬發(fā)電廠，每年的經(jīng)常性收入可能會達(dá)到6000萬*100美元*12=720億美元。

在特斯拉投資者日/電池日上，特斯拉計劃展示他們新的電池產(chǎn)能。如果他們透露他們正在制造百萬英里電池，那么本文所預(yù)測的功能就會投入使用。

傳統(tǒng)汽車公司通過出售零部件來修復(fù)那些持續(xù)壞掉需要維修的汽車，從而獲得剩余收入。特斯拉已經(jīng)找到了一種方法來制造可靠的汽車，可以通過向公用事業(yè)公司出售電網(wǎng)服務(wù)來產(chǎn)生經(jīng)常性收入。沒有一家傳統(tǒng)汽車公司擁有足夠多的BEV車型，讓公用事業(yè)公司值得與他們合作。沒有任何一家傳統(tǒng)汽車公司擁有電池（今天的PowerWall，不久之后的車載電池）和電網(wǎng)連接、能量傳輸?shù)膶I(yè)知識。

這種全新的收入模式是特斯拉BEV所獨有的。對于傳統(tǒng)車企來說，在BEV車型如此之少的情況下，開發(fā)V2G技術(shù)并不劃算。