趁著 2020 年又雙叒一波新能源股周期，理想汽車在 IPO 首日開盤上竄 50%，最終以 43% 漲幅收在了每股 16.46 美元高位。

一個(gè)月前王興美團(tuán)領(lǐng)投 D 輪融資，理想估值約 40 億美元；幾天前確定的 IPO 定價(jià)，算下來預(yù)期市值 80~90 億美元；上市首日暴漲，讓理想汽車市值直沖至 140 億美元——飛速追平了早它兩年上市的蔚來汽車（當(dāng)前市值約 145 億美元）。

小孩子才想未來，成年人只看現(xiàn)在。眾人都以為理想代表著電動(dòng)車的又一次勝利，殊不知理想暴漲背后的產(chǎn)品邏輯，恰恰與特斯拉、蔚來們代表的鋰電池純電動(dòng)車（BEV，Battery Electric Vehicle）截然相反。

增程式“電動(dòng)車”：才不是電動(dòng)車

理想 ONE，燒油發(fā)電，電機(jī)驅(qū)動(dòng)。所謂增程式“電動(dòng)車”，究竟該算電動(dòng)車還是算混動(dòng)車，這個(gè)問題從理想出生之時(shí)就圍繞著它。

今年 4 月，理想官方已明確將口徑改為“混動(dòng)”，一改前兩年強(qiáng)調(diào)“電動(dòng)”的口吻（李想：“今后理想 ONE 的定位將從現(xiàn)在的增程式轉(zhuǎn)變?yōu)椴咫娛交旌蟿?dòng)力，準(zhǔn)確地叫串聯(lián)式插電混合動(dòng)力。”）。但外界更愿意將這一變化理解為對(duì)于現(xiàn)行政策的無奈和妥協(xié)，無論中外媒體皆強(qiáng)調(diào)其“電動(dòng)車”公司屬性。也難怪，理想官網(wǎng)目前仍掛著“智能電動(dòng)車”幾個(gè)大字。

這其實(shí)是打了個(gè)擦邊球：電動(dòng)車的界定，本來就存在一個(gè)小小的灰色地帶——到底是按照“儲(chǔ)能方式”，還是按“驅(qū)動(dòng)方式”？只不過在理想高舉增程式大旗之前，市面上增程式“電動(dòng)車”寥寥無幾，彼時(shí)這個(gè)灰色區(qū)域小到?jīng)]有被厘清的意義。

但現(xiàn)在，當(dāng)真的需要正視這一灰色領(lǐng)域，增程式到底姓“混”還是姓“電”，就應(yīng)該有個(gè)說法。

這個(gè)問題說簡單也簡單：開下腦洞，假設(shè)某位天才發(fā)明了一種使用內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力、和電能沒有半毛錢關(guān)系、卻神奇地實(shí)現(xiàn)了零油耗零排放的汽車（怎么實(shí)現(xiàn)的您別管，反正他就是實(shí)現(xiàn)了），這車算不算新能源車、能不能拿新能源補(bǔ)貼呢？很顯然，這樣一輛車完全滿足了世界對(duì)于汽車新能源的期待：徹底的零油耗零排放。所以即便它并非電動(dòng)車，也理應(yīng)、有資格獲得純電動(dòng)車同等的政策優(yōu)待。

換句話講，汽車行業(yè)對(duì)于“電動(dòng)車”的定義邊界在哪里并不重要，“零油耗零排放”才是發(fā)展支持各種新能源汽車的源動(dòng)力。能且僅能實(shí)現(xiàn)“雙零”，ok，享受全額優(yōu)待；能實(shí)現(xiàn)但不保證實(shí)現(xiàn)，ok，享受部分優(yōu)待。前者對(duì)應(yīng)著各國對(duì)純電動(dòng)車的支持政策，后者對(duì)應(yīng)著插電混動(dòng)車的現(xiàn)行優(yōu)待政策。因?yàn)榍罢咧惶峁┏潆娨环N選項(xiàng)，你想燒油不可能；后者可以始終用電，但車主想燒油隨時(shí)也能燒油。

按照這個(gè)邏輯推下來，如果你驅(qū)動(dòng)車輛用的是電力，但是卻可以燒汽油、排廢氣，那么顯然無論如何都不應(yīng)享受與“純電動(dòng)車”平齊的優(yōu)待政策。所以，理想 ONE 被國內(nèi)新能源政策視為“插電混動(dòng)車”，按插混標(biāo)準(zhǔn)享受補(bǔ)貼和牌照優(yōu)待，合情合理合法，政策沒有錯(cuò)。

（當(dāng)然，電動(dòng)車到底環(huán)不環(huán)保，補(bǔ)貼電動(dòng)車到底應(yīng)不應(yīng)該，那是另一個(gè)大話題，這里是說“不把增程式電動(dòng)車歸類為純電動(dòng)車”的判斷沒有問題。）

確定了這個(gè)前提，理想本質(zhì)上與特斯拉、蔚來、小鵬等等都不同：它不是一家做純電動(dòng)車的新造車企業(yè)，而是一家專做（類似）插電式混動(dòng)車的新造車企業(yè)。如果按現(xiàn)在流行的說法，這不是一家“智能電動(dòng)車公司”，而是一家“智能混動(dòng)車公司”。

那么增程式對(duì)于理想是否僅僅是過渡呢？很遺憾或者說很幸運(yùn)，并不是。早在 2018 年理想 ONE 正式發(fā)布之前，李想本人曾在媒體溝通會(huì)上表示，第一款車（ONE）使用增程式動(dòng)力只是過渡，下一步將重點(diǎn)開發(fā)超級(jí)充電技術(shù)，寄希望于超快充電來彌補(bǔ)純電動(dòng)車的不足。

但近兩年，理想的未來規(guī)劃頻繁變動(dòng)：原定對(duì)標(biāo)奔馳 S 級(jí)的大型轎車被放棄，MPV 車型造出原型車后也被放棄。至于超充技術(shù)則再也沒有被提起，招股書中一個(gè)字都沒提，反而在風(fēng)險(xiǎn)提示中列了這么一條，“若純電動(dòng)車的充電速度和續(xù)航里程取得革命性進(jìn)步，會(huì)對(duì)增程式混動(dòng)車構(gòu)成威脅?！?/p>

所以可以認(rèn)為，理想目前 all-in 增程式動(dòng)力系統(tǒng)，對(duì)于超充技術(shù)已經(jīng)放棄或暫停。這樣一來，理想就是一家純粹的插電混動(dòng)（增程混動(dòng)）汽車公司（至少短期內(nèi)）。

這意味著什么？以特斯拉為代表的純電動(dòng)車發(fā)展，對(duì)于理想不再是 100% 的同步促進(jìn)關(guān)系。特斯拉們發(fā)展得越好越迅速，理想未必能隨著風(fēng)口獲得好處。二者絕非單純的正向促進(jìn)關(guān)系，而是競爭與共贏關(guān)系并存。

其實(shí)這正符合混動(dòng)汽車與純電動(dòng)車間的關(guān)系：混動(dòng)車的早期發(fā)展，為消費(fèi)者建立了對(duì)“電動(dòng)化”的信心，對(duì)于后面純電動(dòng)車大發(fā)展有積極意義；但同時(shí)，混動(dòng)車的發(fā)展進(jìn)步，也讓純電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)被部分削減，減緩純電動(dòng)車的普及進(jìn)程。反過來也是一樣：電動(dòng)車賣得好，會(huì)讓那些本不信任電的人愿意先嘗試一下混動(dòng)；但同時(shí)電動(dòng)車越來越普及，也可能會(huì)讓愿意嘗鮮的消費(fèi)者跳過混動(dòng)直接選擇純電。

反向燒油：真正的彎道繞行

如果說邏輯與“特斯拉們”相反，理想又將如何撐起 140 億美元市值呢？

現(xiàn)在市面上流行的觀點(diǎn)一般認(rèn)為：汽車行業(yè)電動(dòng)至上、智能至上、“特斯拉化”至上。尤其是當(dāng)看到特斯拉以短得多的歷史、少得多的銷量、不成比例的利潤，市值超越全球第一大（市值層面）車企豐田。

但假如你冷靜下來，除了 2800 億美元的特斯拉、150 億美元的蔚來，還有哪家新電動(dòng)車企對(duì)比傳統(tǒng)汽車巨頭有如此大的相對(duì)市值？沒有。這不是電動(dòng)車的全面勝利，這只是特斯拉和蔚來的個(gè)體勝利，并且還只是暫時(shí)的、市值層面的勝利。燃油車大得多的市場規(guī)模，讓它在中短期依然有利可圖。

理想，是借用了一種“沒那么尷尬”的產(chǎn)品形態(tài)，繞過政策限制和技術(shù)短板，在中國建立起一家注入了新理念的汽油車（準(zhǔn)確說是混動(dòng)）公司。2016 年末，國務(wù)院發(fā)文規(guī)定原則上不再批準(zhǔn)新的燃油車投資項(xiàng)目。插電混動(dòng)在消費(fèi)層面屬于新能源汽車，但在投資層面被歸為燃油車項(xiàng)目（2018 年《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》），而增程式電動(dòng)車卻可以使用電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)。

看看中國汽車市場：現(xiàn)有各大本土巨頭坐困于燃油車短板且不思進(jìn)取，新進(jìn)入行業(yè)的激進(jìn)玩家又只能選擇市場尚窄的電動(dòng)車。此時(shí)卻有一家全新（所謂帶有互聯(lián)網(wǎng)思維）的汽油車公司，神奇地鉆出了政策夾縫，出現(xiàn)在這片全球最大單一市場，焉有不值錢之理？

正因如此，理想所擁有的潛在市場，要比蔚來小鵬們廣闊得多。它基本不要求車主有充電條件，用車所需的基礎(chǔ)條件與汽油車無二，所面對(duì)的人群不知擴(kuò)大了多少倍。僅六個(gè)半月迅速賣出 1 萬輛，也就并不是很奇怪或反常的事。如果說蔚來可以把銷量不夠多的鍋推給電動(dòng)車市場有限，理想的銷量表現(xiàn)則完全取決于它自己的產(chǎn)品力（這其中包括了對(duì)于增程式的宣傳）。

甚至再進(jìn)一步說，理想 ONE 目前的銷量反而配不上它的身份，月銷量超過同價(jià)位電動(dòng)車（比如蔚來）沒什么可驕傲，二者壓根沒有對(duì)比的價(jià)值——你什么時(shí)候見能加油的漢蘭達(dá)，去和只能充電的蔚來比銷量？

這里或許又會(huì)迎來一個(gè)疑問：和純電市場相比，插電混動(dòng)車型的市場表現(xiàn)也并沒有多好，如何去要求理想 ONE 一個(gè)增程式混動(dòng)賣得更出色呢？因?yàn)殡m然理想 ONE 目前的具體性能不算理想（沒有將增程混動(dòng)的效用最大化），但比起更為尷尬、充斥著“湊數(shù)”色彩的插電式混動(dòng)，增程式混動(dòng)至少還算是“不那么尷尬”。

插電混動(dòng)很大程度上是政策驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)物，目前市面上相當(dāng)一部分插混車型只是在燃油車上加電機(jī)，電機(jī)并不參與調(diào)配發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，所以它們省油的方式簡單粗暴：你不是測(cè) 100km 油耗嗎，我前 50km 用電油耗為零，后 50km 沒電了才用油，等于百公里油耗減半，雖然多了電池車更重了，但算下來油耗還是占了便宜。

尷尬的是，現(xiàn)實(shí)中一旦車主沒條件經(jīng)常充電，虧電狀態(tài)下的油耗動(dòng)力就會(huì)大打折扣（因?yàn)樘兀?，甚至遠(yuǎn)比不上同級(jí)燃油車。而真有良好充電條件的車主，又有什么理由不直接選擇電動(dòng)車呢？這種“拼湊”下的插電混動(dòng)，真正精確適合的人群太小，不夠承擔(dān)廠商希望達(dá)成的銷量/減排目標(biāo)之重。理想與現(xiàn)實(shí)的天差地別，導(dǎo)致插電混動(dòng)一直處于一種尷尬狀態(tài)，只有少部分精心為插電混動(dòng)而設(shè)計(jì)的插混車賣得不多。

說回理想，理想 ONE 用去掉內(nèi)燃機(jī)與車輪間機(jī)械連接的方式，聰明地避開了中國汽車工業(yè)在汽油機(jī)相關(guān)技術(shù)方面的短板?；蛘吒鼫?zhǔn)確說，是將這一短板深藏了起來，后面還會(huì)暴露，但明面上不再那么拖后腿。

對(duì)于純汽油車、混動(dòng)車、插電混動(dòng)車，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)終究要直接驅(qū)動(dòng)車輪，其運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)很大程度上影響著整車的行駛品質(zhì)，這也是長期以來中國汽車工業(yè)與世界先進(jìn)水平的重要差距之一。而對(duì)于增程混動(dòng)，內(nèi)燃機(jī)只對(duì)“發(fā)電”負(fù)責(zé)，與驅(qū)動(dòng)車輛這一工作解耦，直接影響行駛品質(zhì)的只剩下電機(jī)（但內(nèi)燃機(jī)作為增程器會(huì)間接影響行駛品質(zhì)，依然很重要，后面會(huì)說）。

一來繞過政策限制，二來繞過薄弱短板，三來還可以混個(gè)“電動(dòng)車”身份，增程式混動(dòng)，幾乎是成立一家新車企但繞過純電動(dòng)車的最優(yōu)解和唯一解。

插電混動(dòng)的“不可能三角”

明確了理想 ONE 的插混本質(zhì)，整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)中，燃油機(jī)/增程器的重要性就不言而喻。

在理想 ONE 的宣傳活動(dòng)中，長續(xù)航（800km）、強(qiáng)動(dòng)力（6.5s 破百）、低油耗（純電可以為零）是最常見的三大競爭力——但理想不會(huì)告訴你的是，這三樣你不可能同時(shí)擁有：

800km 續(xù)航里程不假，但因?yàn)殡娏可儆诩s 30% 后放電能力下降，內(nèi)燃機(jī)功率又不足以滿足電機(jī)的高功率輸出，所以“強(qiáng)動(dòng)力”只有約 70% 電量、約 100km 里程可用，剩下 700km 動(dòng)力泯然眾人。如果此時(shí)交由內(nèi)燃機(jī)發(fā)電充滿呢？分情況，快速發(fā)電所需高功率，會(huì)讓內(nèi)燃機(jī)偏離高效區(qū)間，低油耗就沒有了；在高效區(qū)間以低功率慢慢發(fā)電，這段漫長時(shí)間動(dòng)力就別指望。如果電量不足就去找充電樁充電呢？那這算哪門子的 800km 續(xù)航啊。

要盡可能解決這個(gè)問題，理想需要全方位提升 ONE 的各主要部分：更高能量密度的電池包、更輕量化的車身結(jié)構(gòu)、更高效的內(nèi)燃機(jī)。

增程式混動(dòng)確實(shí)很大程度上避開了內(nèi)燃機(jī)短板，但理想出于市場考慮，選擇了 ONE 這樣一輛大尺寸且追求一定性能的 SUV。于是內(nèi)燃機(jī)“功率效率無法兩全”的矛盾，又被綜合技術(shù)水平不夠好的增程器重新放大暴露出來。理想 ONE 的東安 1.2T 三缸機(jī)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī) BSFC（燃油消耗率）情況如圖：

（橫軸轉(zhuǎn)速，縱軸扭矩，高低指熱效率，圖自：ind4）

這張圖沒有反映它的熱效率最高值，所能見到的最低 BSFC 值只到 247g/kwh，對(duì)應(yīng)熱效率約 34%，算上油電轉(zhuǎn)化 10% 損耗后只剩 31~32%，高于此效率的運(yùn)行區(qū)間（斜線范圍）很有限。這并不是一款側(cè)重于熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)，用作混動(dòng)增程器不是最優(yōu)選。理想選擇這款引擎，很大程度上是在現(xiàn)有資源中，考慮小排量（成本、體積、重量、排量稅）和高峰值功率（盡量提高虧電時(shí)整車功率）。

更適合混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，與普通用于純汽油車的發(fā)動(dòng)機(jī)一定是有所不同的。豐田著名的 Dynamic Force 系列高效發(fā)動(dòng)機(jī)，純?nèi)加桶?A25A 熱效率 40%，混動(dòng)版本 A25B 熱效率 41%。別看最高熱效率只差了 1%，實(shí)際上高效區(qū)間范圍差別甚大。下圖右側(cè)為混動(dòng)版 A25B，左側(cè)為燃油版 A25A，前者在絕大部分工況都擁有超過 34~35% 的高效率。

功率和效率是難以兩全的永恒矛盾。于是燃油版 A25A 部分犧牲了熱效率保證功率，最高熱效率雖然只降了 1%，高效區(qū)間卻無法媲美混動(dòng)版?；靹?dòng)版 A25B 表面上最高熱效率只少了 1%，但寬闊得多的高效區(qū)間，讓它能在多得多的工況下以高效率運(yùn)轉(zhuǎn)；犧牲的功率由電機(jī)去彌補(bǔ)，更寬闊的高效區(qū)間，讓低電量下高功率發(fā)電時(shí)效率也不至于太低。

這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)天然就適合各類混動(dòng)，尤其是為了適配豐田近年開始推出的插電混動(dòng)車型。

國內(nèi)缺少這樣適合混動(dòng)的高效內(nèi)燃機(jī)。雖說長安、一汽、長城、比亞迪乃至東安，都相繼推出了自己的高效發(fā)動(dòng)機(jī)，峰值熱效率可達(dá) 38~40%，但更為關(guān)鍵的高效率區(qū)間卻難以媲美豐田 Dynamic Force、馬自達(dá) Skyactiv-X、大眾 EA211 Evo 這樣的世界先進(jìn)高效發(fā)動(dòng)機(jī)，一旦脫離高效率點(diǎn)便容易出現(xiàn)能耗激增。

而想獲取這些國外巨頭的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于理想可能并不是一件說有就有的事。

增程改電動(dòng)？沒那么簡單

和那些基于純?nèi)加蛙嚮A(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)插電混動(dòng)車相比，理想作為一款朝著純電“多走了一步”的插混車，并且原生就是為混動(dòng)而設(shè)計(jì)（而非純?nèi)加蛙嚫膩恚?，在未來改進(jìn)為純電動(dòng)車的難度肯定更低。但絕不要以為因?yàn)殡姵厝萘扛?，理?ONE 拆掉增程系統(tǒng)就能“秒變”純電動(dòng)。

理想官方并沒有給出非常精細(xì)可信的車身構(gòu)造圖，但現(xiàn)有資料就已經(jīng)能判斷：理想 ONE 即便改成純電，也要耗費(fèi)不少精力成本，且成效不會(huì)很理想。比如要擴(kuò)展理想 ONE 現(xiàn)有的電池包，可能方向只剩后方油箱且空間有限，向前向兩側(cè)拓展？底盤受力結(jié)構(gòu)的更改，效費(fèi)比感人，只怕是還不如重做新平臺(tái)。而不改這些結(jié)構(gòu)，電池容量增加有限，純電版是有了，但競爭力受限沒有實(shí)際意義。

白車身是一輛車的核心和基礎(chǔ)，你對(duì)“油改電”有多痛恨，所謂“通用平臺(tái)”的幌子就有多虛偽。理想 ONE 改純電是可能的，但要么不會(huì)如想象中那么輕松，要么成果不會(huì)如想象中有競爭力。更貼近純電的理想 ONE 改為純電，如果對(duì)比燃油車肯定是容易些，但應(yīng)對(duì)激烈的未來電動(dòng)車市場肯定不夠。不是要自己多付出精力和資源，就是要忍受競爭力吃虧。

何況，理想 ONE 短期內(nèi)改純電，大可不必。我相信理想也不會(huì)干這事兒，專心把增程造好，是一條足夠理想生存壯大的路。

其實(shí)也算是有理想?

以上，無非想證明理想 ONE 是一輛披著電車外衣的油車、理想是一家混動(dòng)而非電動(dòng)車企業(yè)，仿佛是在說理想的不是？大錯(cuò)特錯(cuò)。

不知道從什么時(shí)候開始，“電動(dòng)化”成了汽車圈里的“政治正確”。誰電動(dòng)車做的不行，誰不 all-in 電動(dòng)車，誰就即將要完蛋，誰就鐵定是下一個(gè)諾基亞，誰就會(huì)成 100 年前的馬車。過往和現(xiàn)在都屬于燃油車和混動(dòng)車，電動(dòng)車擁躉說我們看未來——但這種論調(diào)，和某些傳統(tǒng)車企鷹犬口中的“傳統(tǒng)車企只是沒想做電車，轉(zhuǎn)身就能滅特斯拉”邏輯有何區(qū)別？總 YY 自己比別人更明智更先看到未來，是病，建議治。

旗幟鮮明的認(rèn)定電動(dòng)車必是未來，但同時(shí)旗幟鮮明的反對(duì)電動(dòng)車“大躍進(jìn)”，二者不矛盾。

理想選擇增程式混動(dòng)、及時(shí)放棄（或暫停）超級(jí)充電研發(fā)，意味著它很大可能認(rèn)為：純電動(dòng)車替代純?nèi)加蛙嚨倪^程不會(huì)是短短幾年一蹴而就，各類電動(dòng)化程度不同的混動(dòng)車還將與電動(dòng)車并存一段時(shí)間，這段時(shí)間久到至少能支撐一代車型的壽命周期。這與豐田等日系廠商，乃至（積極投入純電研發(fā)的）大眾集團(tuán)，大體上是一致的。

市場給出了很好的理由。品質(zhì)如此不出色的內(nèi)燃機(jī)、遠(yuǎn)不及蔚來堆料扎實(shí)的車身底盤、能量密度不算高的 NCM523 鋰電池……理想用這些遠(yuǎn)不“理想”的“料”（不然怎么能這么快毛利轉(zhuǎn)正），用一種消費(fèi)者幾乎完全陌生的驅(qū)動(dòng)形式，卻成了最快賣出 1 萬輛的新造車企業(yè)，同時(shí)還能交出三張還算能看的財(cái)務(wù)報(bào)表。這可不僅僅是“摳門”的成果，沒有收入再節(jié)省也白搭，不以巨虧為代價(jià)的市場銷量才是硬道理。

在現(xiàn)在與未來之間，理想選擇先活下去或者說先壯大自己。至于 Bule Sky Coming 和 A New Day 這樣的理想主義，以后的事以后再說吧。反正自己名字里有這倆字，其實(shí)也算是有理想。