絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)風(fēng)口都會(huì)經(jīng)歷從野蠻滋長(zhǎng)到回歸理性的過程，在這一過程中，資本始終扮演著助推和協(xié)調(diào)的角色。不過，對(duì)于那些社會(huì)剛需行業(yè)的參與者而言，競(jìng)逐永遠(yuǎn)都不會(huì)消失，它們進(jìn)行的是一場(chǎng)沒有終局的戰(zhàn)斗，資本的助推也永無休止——網(wǎng)約車市場(chǎng)便是如此。

上周，首汽約車時(shí)隔3年再次獲得巨額融資。據(jù)36kr報(bào)道顯示，首汽約車于近期完成了C輪融資，金額為數(shù)億美元。同時(shí)獲得融資的還有首汽旗下的共享汽車平臺(tái)GOFUN，有消息稱目前其與數(shù)家投資方達(dá)成了B輪融資意向，金額為數(shù)億元人民幣。在本輪融資完成之后，GOFUN還將會(huì)謀求上市。

回顧整個(gè)共享出行市場(chǎng)的起伏，首汽約車以及GOFUN的這輪融資也只是各路玩家近期一連串市場(chǎng)動(dòng)作的縮影。曾經(jīng)被外界視作風(fēng)口早已散去、競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)結(jié)束的共享出行市場(chǎng)，永遠(yuǎn)都不缺新故事。

大合并四年后硝煙再起

2015年滴滴、快的合并，次年滴滴與Uber（中國）合并。在資本的助推下，各頭部出行平臺(tái)連續(xù)的資源（資本）整合似乎在告訴外界，競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代過去了，網(wǎng)約車戰(zhàn)事已經(jīng)結(jié)束。當(dāng)然，對(duì)于廣大用戶而言，誰與誰合并都不重要，他們更關(guān)心的是打車是否順利便捷，以及補(bǔ)貼是否依然誘人。

事實(shí)證明，打車難的問題并沒有因?yàn)轭^部出行平臺(tái)的整合得到有效緩解，而曾經(jīng)一度近乎免費(fèi)乘車的誘人福利卻成為了過去時(shí)。這并不奇怪，因?yàn)槠脚_(tái)合并的目的很大程度上就是為了告別補(bǔ)貼大戰(zhàn)。雖然用戶不滿意，但從整合的效果來看，連續(xù)吃下快的和Uber（中國）之后，滴滴確實(shí)成為了國內(nèi)共享出行領(lǐng)域獨(dú)當(dāng)一面的存在，直到今天其在市場(chǎng)占比上依然沒有任何人能夠挑戰(zhàn)。

不過，滴滴不可能吃下整個(gè)國內(nèi)共享出行市場(chǎng)，它也不希望那樣。因此，當(dāng)用戶需求存在，自然就會(huì)有新的競(jìng)爭(zhēng)者入局。這情形就像美團(tuán)CEO王興曾說過的：人民群眾需要兩個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)。

當(dāng)然，競(jìng)爭(zhēng)者不止兩個(gè)。

本輪首汽約車和GOFUN獲得新的融資前一周左右，聚焦順風(fēng)車業(yè)務(wù)的嘀嗒出行正式向港交所遞交了招股書，擬在港交所掛牌上市。一旦上市成功，嘀嗒出行將成為“國內(nèi)共享出行第一股”。

此外，傳統(tǒng)車企也一直垂涎于網(wǎng)約車市場(chǎng)。吉利旗下的曹操出行，以及一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安聯(lián)合騰訊、阿里共同成立的T3出行，就是其中主要的玩家；二者之外，還有廣汽旗下的如祺出行、上汽集團(tuán)的享道出行等等一系列擁有整車企業(yè)背景的共享出行平臺(tái)。

與此同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中的高德、哈啰和美團(tuán)等共享出行聚合平臺(tái)也逐漸站穩(wěn)了腳跟。

面對(duì)一眾競(jìng)爭(zhēng)者，占據(jù)市場(chǎng)絕大多數(shù)份額的滴滴自然不敢掉以輕心。今年以來，滴滴推出了所謂“0188”戰(zhàn)略，并為此成立了專門的用戶增長(zhǎng)部。作為0188戰(zhàn)略的一部分，滴滴上線了新的網(wǎng)約車品牌花小豬，拼車業(yè)務(wù)升級(jí)為青菜拼車，并重啟快的出租車業(yè)務(wù)。一系列大舉措之下，滴滴在今年8 月 25 日宣布全球日訂單首次突破 5000 萬。

但是，追趕者的腳步也越來越近。滴滴與Uber中國合并4年后的今天，國內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)并沒有實(shí)現(xiàn)當(dāng)初設(shè)想中的平靜和大一統(tǒng)。今年3月曹操出行總經(jīng)理董凱楠曾公開表示：國內(nèi)的網(wǎng)約車市場(chǎng)會(huì)有三個(gè)階段，第一階段是滴滴們培育用戶、市場(chǎng)，是快速發(fā)展的野蠻生長(zhǎng)階段；第二階段是新政落地，行業(yè)逐漸合規(guī)運(yùn)營的階段，這個(gè)時(shí)期整個(gè)行業(yè)將處于健康發(fā)展?fàn)顟B(tài)；第三階段則是朝著智能化發(fā)展的階段，這個(gè)階段可能要到2023年才開始。

按照他的設(shè)想，國內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)還會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)下去，或許真正的高潮還要在三年后到來。對(duì)于這些行業(yè)參與者而言，競(jìng)爭(zhēng)的持續(xù)化不是問題，問題是要依靠什么競(jìng)爭(zhēng)下去。

如今很多C端用戶和網(wǎng)約車司機(jī)們提起2015到2016年的那波網(wǎng)約車大戰(zhàn)，都是艷羨和懷念的。用戶懷念的是幾公里打車只需要三五元錢、司機(jī)們艷羨的是每天開幾個(gè)小時(shí)就能月入數(shù)萬，而這些情緒的背后是以往平臺(tái)為了引流所投入的巨額補(bǔ)貼。

不僅是共享出行領(lǐng)域，回顧過去幾年絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)風(fēng)口，補(bǔ)貼兩個(gè)字總是繞不過去的。近期各大電商平臺(tái)在預(yù)熱“雙十一”時(shí)喊得最頻繁的熱詞是什么？就是百億補(bǔ)貼。的確，低價(jià)永遠(yuǎn)是最簡(jiǎn)單也最有效的獲客手段。

曾經(jīng)美團(tuán)在南京、上海等地試水網(wǎng)約車業(yè)務(wù)時(shí)，最直接的競(jìng)爭(zhēng)手段就是補(bǔ)貼。憑借著高昂的補(bǔ)貼，美團(tuán)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)獲得了優(yōu)異的成績(jī)。但回想一下，此后美團(tuán)并沒有持續(xù)將這個(gè)模式擴(kuò)張到全國，其中的主要原因是什么？

競(jìng)爭(zhēng)與克制、等待并存

今天回過頭來看， 美團(tuán)的“收手”并非放棄網(wǎng)約車市場(chǎng)。而停止繼續(xù)擴(kuò)張的原因之一，是在多地網(wǎng)約車牌照的獲取上受到限制，第二點(diǎn)就是成本實(shí)在過于沉重，令資金鏈承壓。根據(jù)當(dāng)時(shí)滴滴內(nèi)部一份曝光的郵件顯示，美團(tuán)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)上線初期，在上海保持了相當(dāng)于GMV 100%的補(bǔ)貼率，單均虧損高達(dá)30元以上。

馬化騰就曾在一次公開演講中透露，當(dāng)初滴滴和快的“打仗”時(shí)，雙方每天都投入了巨額補(bǔ)貼，最高時(shí)一天要虧損4000萬元。但是誰也不敢收手，因?yàn)橐皇帐志颓肮ΡM棄。王興自然也明白這個(gè)道理，所以最終沒有讓美團(tuán)走進(jìn)這個(gè)泥潭。

任何人都明白，補(bǔ)貼不可能永遠(yuǎn)持續(xù)，一家企業(yè)想要健康發(fā)展就不可能永遠(yuǎn)維持如此高的獲客成本。所以，絕大多數(shù)行業(yè)的參與者在通過補(bǔ)貼獲得市場(chǎng)份額、站穩(wěn)腳跟之后，都會(huì)逐漸減少補(bǔ)貼，回到正常的商業(yè)模式上來。

所以，我們看到美團(tuán)試水之后很快收縮戰(zhàn)線，并且放棄進(jìn)駐更多城市。而另一方面，首汽、曹操、T3出行等共享出行平臺(tái)雖然一直在蓄力，但沒有一家敢再次扛起補(bǔ)貼大戰(zhàn)的旗幟。

對(duì)此，有出行領(lǐng)域分析師對(duì)懂懂筆記表示：“現(xiàn)階段互聯(lián)網(wǎng)出行市場(chǎng)的參與者已經(jīng)沒有人會(huì)想去挑戰(zhàn)滴滴的位置，因?yàn)榇蠹叶贾肋@不現(xiàn)實(shí)。不過出行領(lǐng)域的巨大市場(chǎng)潛力又吸引著它們，所以那些第二陣營的出行平臺(tái)更多是在深耕細(xì)分市場(chǎng)或者區(qū)域市場(chǎng)，比如嘀嗒出行以順風(fēng)車、出租車為主，而如祺、享道這些車企也都基本聚焦在車企本身所在的區(qū)域市場(chǎng)?！?/p>

至于這種選擇的利弊，該人士強(qiáng)調(diào)：“這樣做注定平臺(tái)的體量不會(huì)很大，但保持這種較小的規(guī)模能將虧損控制在自己可以接受的范圍內(nèi)，如果運(yùn)營得好甚至能夠?qū)崿F(xiàn)部分盈利?！?/p>

據(jù)36kr報(bào)道稱，本次首汽約車能夠獲得新一輪融資的一個(gè)重要原因，很可能是因?yàn)槠脚_(tái)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。公司CEO魏東預(yù)計(jì)，首汽約車有望在今年第四季度實(shí)現(xiàn)EBITA（息稅前利潤(rùn)）為正。

當(dāng)然，這種專注部分小眾及細(xì)分市場(chǎng)（區(qū)域市場(chǎng)）的舉措，顯然不是這些二線出行平臺(tái)的最終目的，大家都在等待曹操出行總經(jīng)理董凱楠口中的那個(gè)“第三階段”。

可以說，等待這一階段到來的，除了想晉級(jí)第一陣營的二線出行平臺(tái)，還有希望“買鐵鍬給掘金者”的科技巨頭，以及想在大潮中搏一把的投資機(jī)構(gòu)。

資本市場(chǎng)普遍看好共享出行，而沒有搭上滴滴這列快車的投資機(jī)構(gòu)，自然會(huì)關(guān)注和加碼新的目標(biāo)。這其中包括GOFUN三年前A輪融資時(shí)領(lǐng)投的大眾汽車、奇瑞新能源，以及本輪融資中的相關(guān)投資基金和繼續(xù)加碼的奇瑞；也包括了2017年在首汽約車B＋輪投資中砸下7億元人民幣的百度、蔚來資本和絲路華創(chuàng)等，以及本輪斥資數(shù)億美元的投資方。

至于科技巨頭，擁有阿波羅（Apollo）軟件開放平臺(tái)的百度、打造自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略（ADN）的華為，都是未來場(chǎng)內(nèi)的重要玩家。

百度CEO李彥宏不久前曾公開表示：在 AI 技術(shù)的賦能下，城市將擁有 “汽車自由”，十年后基本消滅擁堵。當(dāng)然，十年后消滅擁堵這件事兒誰也不敢保證，李彥宏畫下的這個(gè)“無人駕駛”大餅也只是為了凸顯百度在AI方面的巨大投入。

雖然百度畫的大餅不一定能夠按時(shí)兌現(xiàn)，但汽車業(yè)乃至整個(gè)出行行業(yè)的智能化趨勢(shì)已是不可逆的潮流?；A(chǔ)建設(shè)方面，現(xiàn)階段智慧城市、智慧交通體系幾乎成為一二線重點(diǎn)城市建設(shè)的標(biāo)配；汽車生產(chǎn)制造方面，L2級(jí)別的輔助駕駛已經(jīng)成為絕大多數(shù)中高端車型的標(biāo)配，同時(shí)用戶也在渴望更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛應(yīng)用早日來臨。

這一切，就是共享出行平臺(tái)在等待的機(jī)會(huì)。

對(duì)此，上述分析師對(duì)懂懂筆記表示：“無論是從汽車本身還是整個(gè)大出行行業(yè)來看，目前都處在一個(gè)巨大變革的前夜。5G、AI、自動(dòng)駕駛等技術(shù)的陸續(xù)成熟，給未來共享出行領(lǐng)域帶來了無限可能，智能化的變革可能會(huì)徹底改造整個(gè)出行市場(chǎng)，無論對(duì)于一汽、吉利這樣的整車企業(yè)，還是對(duì)于滴滴、嘀嗒、Uber這樣的共享出行平臺(tái)而言，都意味著巨大的挑戰(zhàn)、也是巨大的商機(jī)?！?/p>

【結(jié)束語】

雖然共享出行市場(chǎng)是一塊巨大的蛋糕，但現(xiàn)階段那些第二陣營的出行平臺(tái)早已沒了和滴滴一較高下的想法。而它們堅(jiān)定的留在牌桌上的原因，一方面源自后續(xù)入局資本的推動(dòng)，一方面源自各方對(duì)新技術(shù)以及行業(yè)變革到來的期盼，那時(shí)候才是它們晉級(jí)的最好機(jī)會(huì)。這就如同索尼對(duì)手機(jī)業(yè)務(wù)的堅(jiān)持一樣，其可以忍受現(xiàn)在慘淡的銷量，但當(dāng)下一個(gè)時(shí)代開啟時(shí)，它必須保證自己是參與者之一。

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