去年1月，特斯拉上海超級工廠火熱趕工，馬斯克對外表示，生產(chǎn)的 Model 3 只內(nèi)銷不出口。但今年10月，就有7000輛 Model 3 ，離開臨港超級工廠，被裝運(yùn)上托斯卡納號貨輪，遠(yuǎn)渡重洋銷往歐洲。

鋼鐵俠的變臉，也是幸福的煩惱。一方面上海工廠產(chǎn)能快速爬坡，已經(jīng)到了每月2萬輛；而另一方面，就算 Model 3 降價(jià)了，月銷售量還是停留在1.2萬輛左右，需求不太給力，庫存壓力加大。于是，馬斯克自然打起了歐洲市場的主意。

當(dāng)然，盯上歐洲市場的也不止它一個(gè)。去年名爵和上汽大通 MAXUS 就已進(jìn)入歐洲，今年5月愛馳 U5 出口法國。緊接著9月小鵬的 G3i 也出口挪威，蔚來也傳出明年去歐洲銷售 ES8 和 ES6 的計(jì)劃。更有消息稱，威馬也將攜手 Uber 進(jìn)軍歐洲。

2020年，成了造車新勢力們涌入歐洲的元年，在國內(nèi)市場還未飽和的情況下，各家車企打的是什么算盤呢？

在去年，中國還是世界新能源汽車第一大市場。但根據(jù)今年1-8月的數(shù)據(jù)，歐洲新能源乘用車銷量為55萬輛，在全球市場中的比重提升至43%，反超中國的40%成為世界第一大銷售地區(qū)。

今年8月德國《經(jīng)濟(jì)周刊》在報(bào)道中稱，“2020年是歐洲新能源汽車的轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。寧德時(shí)代董事長曾毓群也表示，歐洲將超越中國，成為世界第一大新能源車市場。而如今擔(dān)憂更是變成了現(xiàn)實(shí)。

歐洲新能源車銷量和市場比重為何能反超中國？這還有賴歐洲“蘿卜加大棒”的政策。

蘿卜是指補(bǔ)貼，這對于電動(dòng)車來說極為關(guān)鍵。標(biāo)致雪鐵龍（PSA）集團(tuán)CEO唐唯實(shí)曾表示：當(dāng)市場取消補(bǔ)貼時(shí)，電動(dòng)車需求就會(huì)崩潰。如今，歐洲的補(bǔ)貼強(qiáng)度已經(jīng)反超中國。

截至2020年2月，歐盟28個(gè)國家中有24個(gè)國家已出臺(tái)新能源汽車激勵(lì)政策。其中12個(gè)國家采用補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠雙重激勵(lì)政策，其他國家則給予稅收減免。主要國家補(bǔ)貼達(dá)到5000-6000歐元。以德國為例，今年開始插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼由3000歐元提高到4500歐元，純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼更提高至5000歐元。

相比歐洲補(bǔ)貼在上調(diào)，我國卻在下調(diào)。目前我國補(bǔ)貼大幅退坡，新能源乘用車的平均補(bǔ)貼額度僅有歐洲的一半左右。

對消費(fèi)者，歐洲不僅補(bǔ)貼高，補(bǔ)貼方式也比中國直接。

歐洲的政府補(bǔ)貼是發(fā)放給消費(fèi)者而非車企，中國則是通過車企發(fā)放，這導(dǎo)致部分車企PPT造車騙補(bǔ)事件層出不窮，歐洲的做法一定程度上避免了同樣的坑。并且歐洲不限制車輛生產(chǎn)地，簡單來說就是不管是來源中國還是美國的車型，它都一視同仁給予補(bǔ)貼，不偏袒本土制造。

甜頭給足了，大棒也沒落下。

歐洲制定了嚴(yán)厲的碳排放懲罰措施。今年9月，歐盟發(fā)布了《2030年氣候目標(biāo)計(jì)劃》，內(nèi)容大致為將2030年溫室氣體排放量目標(biāo)從比1990年至少減少40%提高到55%。如果碳排放量超標(biāo)還會(huì)面臨巨額罰款。

經(jīng)過測算，要想完全避免罰款，2020年歐盟的電動(dòng)車銷量必須達(dá)到187萬輛，否則每減少10萬輛，大約就需交納10億歐元罰款[1]。由此可以推測，2030年之后，歐盟的碳排放政策將會(huì)更加嚴(yán)格，新能源車或許將成為歐洲車企的唯一選擇。

看上去歐洲的政策和環(huán)境為新能源汽車市場創(chuàng)造了一個(gè)“藍(lán)?！保珜?shí)際上競爭極其激烈是個(gè)“紅?！?。歐洲國家眾多，各國新能源滲透率參差不齊，比如今年挪威新能源汽車滲透率高達(dá)82%，而意大利，西班牙還不足6%，這意味著還有很大的發(fā)展空間。

看上去造車新勢力們找到了一個(gè)藍(lán)海，但現(xiàn)實(shí)卻是這是一個(gè)本地高手嚴(yán)陣以待的紅海市場。德系大眾、寶馬、奧迪，法國雷諾都深耕這片市場已久。

德國的電動(dòng)車市場，大眾、雷諾、現(xiàn)代汽車等傳統(tǒng)汽車品牌的市占率已高達(dá)67%。尤其是雷諾的ZOE，上半年在歐洲的銷量達(dá)到約3.8萬輛，為歐洲銷量最高的電動(dòng)汽車，高于特斯拉的 Model 3 的3.3萬輛與大眾高爾夫的1.8萬輛。

面對勁敵，小鵬選擇落腳挪威。

挪威之所以成為新能源車企們的“香餑餑”，與其自身的環(huán)境和政策有關(guān)。首先，充電樁基礎(chǔ)較為成熟。挪威地小人少，充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國大中小城市，適合發(fā)展電動(dòng)車；其次，用車車本較低。挪威電價(jià)和電動(dòng)車比較便宜，購買緊湊型電動(dòng)車較同類燃油汽車可節(jié)省8萬-10萬元人民幣。

但挪威的電動(dòng)車滲透率高，這意味著競爭激烈。不僅如此，挪威還屬于北歐極其寒冷，很考驗(yàn)電池的性能。小鵬從今年6月便開始在挪威銷售 G3i 車型，售價(jià)35.8萬挪威克朗（約合人民幣25.59萬）起。據(jù)說為了適應(yīng)當(dāng)?shù)氐氖袌?，對車型還進(jìn)行了優(yōu)化，比如說新車全系標(biāo)配LED大燈、大燈延時(shí)關(guān)閉等功能。

蔚來，則有傳言要選擇丹麥，這其中也有自己的打算。

丹麥港口眾多，進(jìn)出口便利，政府也在大力推廣新能源汽車，蔚來若將其作為出海第一站，可以通過“先落腳，再擴(kuò)張”的戰(zhàn)略循序漸進(jìn)拿下歐洲。有消息稱蔚來的馬可波羅計(jì)劃是將核心的服務(wù)布局歐洲，比如說一鍵家電和服務(wù)無憂，并計(jì)劃在兩年內(nèi)交付7000輛ES6和ES8。但丹麥的稅收體系極其復(fù)雜且金額較高，并且還有可能存在其它潛在問題。

挪威和丹麥只是造車新勢力們落腳的第一站，以此為根據(jù)地攻下歐洲大陸才是真正的目的。然而這塊肉也沒那么好啃。

汽車認(rèn)證、客戶需求、商業(yè)模式是橫亙在造車新勢力面前的三大難題。

新勢力想把車售往歐洲，首先必須要獲得 WVTA 歐盟整車型式認(rèn)證。它涉及車輛安全性能、環(huán)保和排放水平等方面，堪稱世界三大汽車認(rèn)證體系中最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。愛馳是國內(nèi)首個(gè)得到認(rèn)證的初創(chuàng)企業(yè)，旗下的 U5 歷時(shí)53天，穿越12個(gè)國家，熬過了戈壁、泥濘、高溫、暴雨等各項(xiàng)考驗(yàn)，最終才獲得了認(rèn)證。

得到認(rèn)證不易，得到認(rèn)可更難。

歐洲消費(fèi)者和國人的需求并不相同。國人買車考慮的點(diǎn)諸多，續(xù)航、牌子、質(zhì)量等等，而歐洲地方小，續(xù)航就顯得不那么重要。A級甚至是 A0級的小型車比如雷諾才是歐洲用戶的偏愛。2009到2019年的歐洲年度車得主，大多為小車。雷諾 Zoe 還神似五菱宏光 MINIEV ，便宜好用，補(bǔ)貼后2萬歐元，相比之下， Model 3 也要5萬歐元了。因此網(wǎng)友戲稱：趕緊派五菱宏光稱霸歐洲。

需求不同還是淺層次的問題，更深層次且難解決的是文化差異。歐洲是汽車的發(fā)源地，本地人認(rèn)為自家品牌最好。比如60%的德國人最喜歡的車就是大眾，這也導(dǎo)致對中國車企品牌接受度較低。

歐洲市場有很多坎在等著造車新勢力，然而中國車企本身商業(yè)模式、資金、經(jīng)驗(yàn)上也存在不足。

拿蔚來舉例，針對本土的設(shè)計(jì)和資金投入就是個(gè)問題。比如本土偏愛小型車，蔚來旗下并沒有小型車，是出新車型迎合本土需求還是頭鐵硬打開市場？如果要把換電模式、售后和電能服務(wù)一同帶去歐洲，極有可能造成沉重的財(cái)務(wù)壓力。國內(nèi)外環(huán)境不一樣，歐洲沒有中國那么大的人口密度，居住也相對分散，蔚來的商業(yè)模式能否跑得通還需要進(jìn)一步探討。

正如英國經(jīng)銷商 Harris 集團(tuán)市場總監(jiān)克里斯所說，歐洲市場門檻高，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資。

之前國內(nèi)車企出海去的都是南亞、北非、東歐等“土豆市場”和“雞肋市場”，銷售的電動(dòng)車主要是出租車，大巴，觀光車等并非新能源乘用車。對于歐洲這種容量大、利潤豐厚，但最難占領(lǐng)的“海豚市場”，的確是缺少可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)。目前在歐洲出口量較高的新能源車品牌是上汽名爵，但是它前身是英國品牌，并非純中國品牌。

人走多了就會(huì)出現(xiàn)路，然而前方?jīng)]有路。純中國血的造車新勢力需要從抄特斯拉作業(yè)的小弟們，成為開辟新市場的大哥，還有很多的坎要跨過。

有分析師認(rèn)為，造車新勢力出海這件事，宣傳的意味，可能大于實(shí)際的效果。好比手機(jī)廠商都要在歐洲開個(gè)發(fā)布會(huì)，廣告里也一定要出現(xiàn)個(gè)金發(fā)碧眼。

因?yàn)?，從傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)來看，歐洲代表著技術(shù)及制造最高標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者自然也非常挑剔。如果能在歐洲立足，則意味著質(zhì)量和品牌都經(jīng)受住了考驗(yàn)。這無疑是中國品牌擺脫傳統(tǒng)低端形象的一個(gè)捷徑。

然而，這條路并沒必要去走。

不同于在傳統(tǒng)車領(lǐng)域的起步晚，中國企業(yè)在新能源領(lǐng)域并不算落后。對新能源車的品牌認(rèn)可，可以說是中國本土的培育。要贏得這輪競爭，車企們沒有必要、也并不需要獲得歐洲認(rèn)可的光環(huán)。他們需要的，是貼近中國消費(fèi)者的需求。就好比“茶顏悅色”再跑去歐洲開個(gè)店，對國內(nèi)業(yè)務(wù)也是沒啥影響。

再說，人家特斯拉是產(chǎn)能過剩了，還在爬坡的新勢力們，湊什么熱鬧。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號 遠(yuǎn)川科技評論，作者 ：許沁佩