智能汽車爭奪大戰(zhàn)，誰能勝出？

1.1.第一階段以改良派與革命派為主

電動化技術(shù)為主導(dǎo)的汽車變革是智能汽車的上半場。2020-2025年汽車行業(yè)變革是以突破新能源動力系統(tǒng)為主，智能化仍處于初級階段，整體行業(yè)分為傳統(tǒng)派、改良派、顛覆派的三足鼎立格局。

改良派包括了寶馬、奔馳、一汽等傳統(tǒng)汽車廠商，其優(yōu)勢更注重于汽車的硬件部分，在智能領(lǐng)域需要尋求外部供應(yīng)商的合作。

例如奔馳與英偉達(dá)軟硬件系統(tǒng)解決方案進(jìn)行合作，來支持其自動駕駛功能，首批搭載這套方案的汽車將于2024年上路。本田和百度合作Apollo項目。一汽集團(tuán)、上汽榮威等車企與阿里旗下斑馬智行產(chǎn)品建立“車路協(xié)同超級聯(lián)盟”。

傳統(tǒng)車企雖然在新能源汽車領(lǐng)域有所推進(jìn)，但是當(dāng)下市場推出的部分產(chǎn)品卻不支持整車OTA，仍是以硬件為主，還無法實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的智能汽車架構(gòu)，導(dǎo)致銷量不及造車新勢力。

革命派包括了特斯拉、蔚來等造車新勢力，相比傳統(tǒng)主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)電子/電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)型的難度更容易，成本更低。

電子/電氣架構(gòu)是智能汽車轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)。

傳統(tǒng)汽車廠商使用的的分布式電子電氣架構(gòu)是利用傳感器、執(zhí)行器、總線等操控車輛所有的電子設(shè)備和汽車行駛狀態(tài)，承擔(dān)決策功能，需要信號連接，比如車速信號需要傳遞至儀表以及與安全駕駛相關(guān)的其他ECU。

目前隨著汽車功能的日趨龐雜，搭載ECU的數(shù)量過多，整體已經(jīng)達(dá)到瓶頸，無法應(yīng)對L3級別的自動駕駛。新造車勢力所采用的電子電氣架構(gòu)可以把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓?fù)浜碗娮与姎夥峙湎到y(tǒng)完美地整合在一起，完成運(yùn)算、動力和能量的分配，更容易實(shí)現(xiàn)整車的各項智能化功能。

但是，當(dāng)傳統(tǒng)整車廠對電子電氣架構(gòu)進(jìn)行改革時會有沉重的歷史包袱，會極大的削弱Tier1和零部件廠商的話語權(quán)，導(dǎo)致公司內(nèi)部資源分配不均，改革阻力大。

造車新勢力沒有歷史包袱，傾向于在創(chuàng)立公司之用純電動平臺輕裝上陣，以集中化的電子/電氣架構(gòu)為基礎(chǔ)，簡化了動力總成的復(fù)雜度，降低了硬件系統(tǒng)集成的難度。

傳統(tǒng)派如力帆等汽車企業(yè)因資金、研發(fā)不足導(dǎo)致無法轉(zhuǎn)型新能源汽車領(lǐng)域，只能在市場競爭中逐漸被淘汰掉。

1.2.以電動車造車廠商為主，新勢力增長迅猛

生產(chǎn)電動車為主的廠商占比較大。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2020H1銷量 TOP20 車企從高到低分別為：比亞迪（19.0%）、特斯拉（14.8%）、上汽乘用車（6.7%）、廣汽新能源(6.5%)、北汽新能源(5.6%)、華晨寶馬(5.0%)、蔚來(4.5%)、一汽大眾(4.3%)、上通五菱(4.0%)、上汽大眾(3.7%)、奇瑞(3.5%)、長城(3.0%)、理想(2.6%)、威馬(2.5%)、吉利(2.4%)、上汽通用(2.1%)、長安(2.1%)、廣汽豐田(1.8%)、合眾(1.6%)、小鵬(1.3%),合計占比 97.2%。

其中以電動車為主的廠商有9家，合計占比 58.4%；傳統(tǒng)汽車廠商有11家，合計占比38.8%。

造車新勢力增長強(qiáng)勁，市場競爭加劇。

從市場集中度來看，2020H1中國新能源乘用車CR1、CR3、CR5、CR10占比分別為 19.0%、40.5%、52.6%、74.3%；相比2016年的31.6%、57.3%、70.1%、95.6%，分別下降12.6、16.8、17.5、21.3個百分點(diǎn)。

其中，造車新勢力表現(xiàn)亮眼，2020年上半年特斯拉、蔚來、理想、威馬、合眾、小鵬銷量排名分別為第 2、7、13、14、19、20。

智能化技術(shù)將在第二階段爆發(fā)

未來汽車的形態(tài)將演變成為融合了娛樂、辦公、生活等多類于一體的智能移動空間。

未來智能汽車將由軟件定義，整體上分為動力總成、智能座艙、自動駕駛?cè)糠?。動力總成的主要?gòu)成是三電系統(tǒng)。智能座艙通過搭載更加智能化的設(shè)備，在車內(nèi)提供通信、工作、娛樂等功能，實(shí)現(xiàn)車與車、車與路的連接。

自動駕駛基于人工智能、傳感器等技術(shù)實(shí)現(xiàn)電腦平臺控制汽車，達(dá)到不同程度的自動化。從更長遠(yuǎn)的方向來看，未來這三部分還將進(jìn)一步融合，控制系統(tǒng)將從汽車本地轉(zhuǎn)向云端，實(shí)現(xiàn)“端管云”一體化。

2.1.特斯拉將繼續(xù)保持中高端新能源汽車龍頭優(yōu)勢

特斯拉作為新能源汽車的鼻祖，以開發(fā)新能源動力作為為切入點(diǎn)，以豪華車打品牌，下沉中高端迅速擴(kuò)大用戶規(guī)模，提升軟件服務(wù)收入。

整體模式可以分為以下階段：起初以開發(fā)三電技術(shù)為核心，通過垂直化整合效應(yīng)大幅降低車廠成本,之后通過打造Model 3成為爆款產(chǎn)品，以單一車型規(guī)?；瘜?shí)現(xiàn)成本最優(yōu)，降低價格迅速擴(kuò)大用戶規(guī)模，再利用龐大的用戶基數(shù)帶來更高毛利的軟件和服務(wù)收入。

特斯拉的核心優(yōu)勢體現(xiàn)在生產(chǎn)、產(chǎn)品，渠道品牌三部分。

特斯拉通過建造電池的超級工廠和垂直的供應(yīng)鏈整合體系有效的壓縮了電池及零部件成本。

從產(chǎn)品角度看，經(jīng)過產(chǎn)品不斷的迭代打磨，Model 3已步入電動車小爆款梯隊，銷量長期穩(wěn)居國內(nèi)前三。

從品牌渠道角度看，作為第一個大規(guī)模電動車制造商、第一個鋪設(shè)全直營銷售網(wǎng)絡(luò)、第一個在車內(nèi)堆砌超大屏幕，加上馬斯克的個人品牌效應(yīng)對

特斯拉具有很高的品牌價值。渠道端的直營店、充電樁模式重塑汽車終端消費(fèi)體驗。

特斯拉的智能汽車的技術(shù)優(yōu)勢處于行業(yè)領(lǐng)先。結(jié)合未來智能汽車的三方面角度來看，特斯拉在同行業(yè)當(dāng)中都具備領(lǐng)先優(yōu)勢：

（1）特斯拉作為最早自研動力總成的新能源汽車公司，在動力系統(tǒng)上搭載集中式電子電氣架構(gòu)，架構(gòu)整體分為中央計算模塊、左、右車身控制模塊，該架構(gòu)可以更快速的實(shí)現(xiàn)OTA升級，領(lǐng)先行業(yè)同期水平。電池已實(shí)現(xiàn)“百萬英里電池”，BMS系統(tǒng)擁有市場上最領(lǐng)先的算法，自產(chǎn)電機(jī)保證汽車性能。

（2）智能座艙配備了HUD、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、15英寸中控屏等配置。

（3）特斯拉的Autopilot自動駕駛系統(tǒng)、FSD芯片、攝像頭方案、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練、自動駕駛方案均為自研，在同行業(yè)中處于領(lǐng)先優(yōu)勢。

馬斯克擁有更為宏大的愿景，深刻的戰(zhàn)略洞察力、企業(yè)家領(lǐng)導(dǎo)力與執(zhí)行力將帶領(lǐng)特斯拉保持龍頭優(yōu)勢。

一方面，馬斯克的創(chuàng)業(yè)動機(jī)源自于對存在的危機(jī)感、生命的意義、萬物的目的的偏執(zhí)探究。馬斯克宏大的愿景涵蓋了衛(wèi)星發(fā)射、新能源開采、電動車等方面。

具體來看，特斯拉解決交通中對化石能源的依賴，轉(zhuǎn)化為一輛能跑的智能終端；順應(yīng)汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化趨勢，通過Space X的星鏈計劃實(shí)現(xiàn)全球聯(lián)網(wǎng)，星鏈的典型應(yīng)用場景包括衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等。

衛(wèi)星通信或是6G核心技術(shù)之一，助力特斯拉在自動駕駛方面保持核心優(yōu)勢；通過SolarCity解決新能源及衛(wèi)星的供電問題；創(chuàng)立NeuraLink研究腦機(jī)接口技術(shù)，最大限度結(jié)合生物腦和計算腦的優(yōu)勢，把“人+物+知識”最終形成高級混合智能體，馬斯克的終極目標(biāo)是讓人類成為多星球生存的物種。

另一方面，馬斯克在讀博士的第二天就啟動了自己的創(chuàng)業(yè)之路，以工程師的極客思維為切入點(diǎn)，先后創(chuàng)立PayPal、SolarCity、Tesla、Space X等科技公司。

作為特斯拉的核心領(lǐng)軍人物，馬斯克具有自帶流量的特性，在特斯拉發(fā)展中起關(guān)鍵作用，例如在特斯拉發(fā)展過程中，曾遭受過破產(chǎn)風(fēng)波、量產(chǎn)交付困難等挑戰(zhàn)。最終馬斯克都能夠力挽狂瀾，帶領(lǐng)特斯拉取得成功。

此外，馬斯克1971年出生，現(xiàn)如今正值壯年，未來馬斯克至少擁有20-30年的時間來完成他的愿景。通過一系列成功的創(chuàng)業(yè)已經(jīng)證明了馬斯克具有把愿景變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的能力，顯示出了極強(qiáng)的企業(yè)家領(lǐng)導(dǎo)力與執(zhí)行力。憑借馬斯克的超前布局及企業(yè)家精神，特斯拉有望在行業(yè)內(nèi)繼續(xù)維持龍頭地位。

特斯拉風(fēng)險：

1.現(xiàn)金流不達(dá)預(yù)期。2020 年即將量產(chǎn)的 Solar Roof、 Model Y等產(chǎn)品，上海及歐洲的超級工廠建設(shè)壓力；2.Model 3產(chǎn)能爬坡風(fēng)險；3.在建工廠達(dá)產(chǎn)不及預(yù)期。4.競爭對手風(fēng)險。蘋果、谷歌、奧迪等企業(yè)在智能汽車領(lǐng)域加速布局，對特斯拉地位形成挑戰(zhàn)的風(fēng)險；5.受新冠疫情影響，整體汽車銷量增速減緩，影響電動車發(fā)展的風(fēng)險。

2.2.蘋果軟硬件技術(shù)整合能力占優(yōu)

蘋果利用手機(jī)賦能汽車，軟硬件技術(shù)共同發(fā)力。

蘋果起初以CarPlay車載系統(tǒng)作為切入口，入局汽車領(lǐng)域，2013-2015年蘋果的專利圍繞車載系統(tǒng)展開。2016年之后，開始圍繞智能駕駛系統(tǒng)、硬件創(chuàng)新設(shè)計與人車互聯(lián)互動展開。

硬件主要集中在自動駕駛方面，搭載了大量的傳感器，如激光雷達(dá)、攝像頭、加速傳感器等，蘋果的硬件通過引入數(shù)據(jù)共享機(jī)制來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的互相檢查，從而降低輸入信號的錯誤率。

蘋果的軟件主要包括地圖、導(dǎo)航等軟件技術(shù)。此外，蘋果擁有大量可以運(yùn)用在汽車上的AR/VR專利，蘋果通過AR眼睛或iPhone捕獲周圍環(huán)境，在屏幕上可以更準(zhǔn)確地顯示出行車路線與障礙物，從而實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車的精準(zhǔn)導(dǎo)航。

人機(jī)互動方面，蘋果汽車的VR技術(shù)專利密集獲批，該技術(shù)可以在汽車駕駛時工作、閱讀、遠(yuǎn)程開會，伴隨著蘋果研發(fā)的持續(xù)投入，預(yù)計后續(xù)將會有更多的車載黑科技面世。

截止2020年上半年，蘋果已被授權(quán)25項專利，現(xiàn)已拓展為“智能系統(tǒng)+車體設(shè)計+人機(jī)交互”三分格局，智能駕駛系統(tǒng)、硬件創(chuàng)新設(shè)計、人車互聯(lián)互動三方面專利占比分別為 35%、 31%、35%，整體技術(shù)專利分布均衡。

優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)，提升用戶體驗。

蘋果對車體機(jī)械結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計，如主動調(diào)整懸架系統(tǒng)、自適應(yīng)定位門；傳統(tǒng)小零部件的智能升級，如可變顏色與透明度的車窗、動態(tài)控制光源等都進(jìn)行了升級。車門與懸架是申請專利數(shù)最多的硬件設(shè)備，蘋果獨(dú)特的鉸鏈?zhǔn)杰囬T可以自適應(yīng)開合，可以向上滑動開啟，方便乘客上下。懸架式系統(tǒng)根據(jù)路況適時調(diào)整，提高乘客舒適性。蘋果的一系列專利顯示出了無論在提高自動駕駛系統(tǒng)的精確性，或是提高乘客的舒適性與便捷性，核心都在于提升用戶體驗。

此外，iphone等產(chǎn)品成功的銷售模式凸顯出蘋果的品牌效應(yīng)，據(jù)Brand Finance 2020年數(shù)據(jù)顯示，在全球500強(qiáng)品牌榜單中，蘋果公司排名第三。蘋果電動汽車預(yù)期最快2021年將對特斯拉造成威脅。

智能汽車是作為蘋果生態(tài)鏈消費(fèi)終端的延伸，研發(fā)進(jìn)程會造成公司內(nèi)部資源分配不均。

蘋果的盈利模式作為從賣產(chǎn)品到賣服務(wù)的轉(zhuǎn)型，據(jù)蘋果2020 Q3季報顯示，硬件產(chǎn)品占毛利構(gòu)成的31%，軟件和服務(wù)占毛利構(gòu)成的65%。蘋果推出智能汽車可以延伸蘋果生態(tài)鏈的應(yīng)用場景，在吸引更多新用戶的同時，主要是為了讓更多的用戶使用蘋果生態(tài)系統(tǒng)中的服務(wù)和產(chǎn)品，提高蘋果的盈利能力。

此外，根據(jù)2020年Q3季報，蘋果現(xiàn)階段仍以營收占比超過60%的手機(jī)等移動終端業(yè)務(wù)為主，然而智能汽車的研發(fā)開支大，周期長，公司內(nèi)部會在是否將更多的研發(fā)資源投入到智能汽車上邊產(chǎn)生分歧。

例如，從2014年發(fā)布“泰坦計劃”算起，蘋果汽車經(jīng)歷了數(shù)次管理層的變動和供應(yīng)鏈等問題，項目進(jìn)程也被暫停多次。蘋果造車規(guī)劃經(jīng)歷了造整車、做系統(tǒng)、再造整車的搖擺。特斯拉在這期間逐漸成為電動汽車領(lǐng)域的細(xì)分巨頭，成為全球市值最高車企。

蘋果2013年正式進(jìn)入汽車領(lǐng)域，相比特斯拉已不具備先發(fā)優(yōu)勢。

特斯拉從2008年開始，已相繼推出運(yùn)動型跑車Roadster，豪華電動轎車Model S，豪華電動SUV Model Y，以及在中國國產(chǎn)化的爆款產(chǎn)品Model 3。特斯拉已成為智能汽車行業(yè)的翹楚，據(jù)INSIDE EVs數(shù)據(jù)顯示，2020年1-5月特斯拉全球累計銷量為12.78萬輛，比第二名高出7.95萬輛。憑借特斯較早的布局和研發(fā)，據(jù)Navigant Research機(jī)構(gòu)顯示，截止2020年5月24日，特斯拉的自動駕駛技術(shù)領(lǐng)先蘋果。

蘋果CEO庫克更擅長公司的運(yùn)營，戰(zhàn)略布局沒有馬斯克長遠(yuǎn)。

庫克在成本控制、供應(yīng)鏈管理方面做得十分出色，例如，在庫克剛加入蘋果的前七個月里，庫克就把庫存期從 30 天縮減到6天，將未售出的 Mac 庫存從 4 億美元降低到 7800 萬美元。但是庫克的戰(zhàn)略布局大部分仍圍繞軟硬件技術(shù)的突破，整體布局相比馬斯克較為保守。

智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，需要更為全面的戰(zhàn)略布局。馬斯克的星鏈、太陽能等布局對于車聯(lián)網(wǎng)、清潔能源的利用都具有更加長遠(yuǎn)的意義。馬斯克的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷也證明了他能夠?qū)⒊暗那罢把酃庾兂筛淖兇蟊娚畹恼鎸?shí)產(chǎn)品的能力。

蘋果的風(fēng)險：1.實(shí)際產(chǎn)品落地與消費(fèi)者期望不符，銷量不及預(yù)期；2.三大戰(zhàn)略業(yè)務(wù)研發(fā)及推廣不達(dá)預(yù)期。

2.3.比亞迪有望成為中低端整車企業(yè)龍頭

比亞迪依靠電池起家，切入中低端市場，注重技術(shù)研發(fā)和質(zhì)量控制。

比亞迪早期的新能源汽車布局集中于12-20萬元以下的中小型車型，主要面向中低端市場。

2020年比亞迪推出了全新的中大型轎車“漢”，向中高端大型車市場邁進(jìn)。比亞迪漢在此款車型首次應(yīng)用高性能碳化硅MOSFET電機(jī)控制模塊及刀片電池。比亞迪漢的電池、電機(jī)、電控及熱管理等核心技術(shù)均為比亞迪自主研發(fā)及供應(yīng)，其成本優(yōu)勢相較于特斯拉及小鵬更為明顯，具備更高的產(chǎn)品自主性、獨(dú)立性及話語權(quán)。

比亞迪與特斯拉在生產(chǎn)方面極為相似，區(qū)別在于產(chǎn)品定位、布局與目標(biāo)市場方面。

比亞迪與特斯拉均較早布局電動車三電技術(shù)，建立垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈。兩者均早期布局儲能電池和太陽能電池領(lǐng)域，業(yè)務(wù)均覆蓋能源業(yè)務(wù)。

兩者最大差別在于產(chǎn)品定位、布局與目標(biāo)市場上，特斯拉由豪華車下探，比亞迪由低端上探，最終在30萬級別的市場交匯。

特斯拉的技術(shù)路徑為直接研發(fā)純電動汽車；比亞迪則是由燃油車逐步向電動車過渡，且兼顧純電和插電兩種技術(shù)路線。

王傳福技術(shù)出身，具有冒險精神，敢于突破關(guān)鍵核心技術(shù)。

王傳福于1987年從中南工業(yè)大學(xué)冶金物理化學(xué)系畢業(yè)后進(jìn)入北京有色金屬研究院。5年之后被破格委以研究院301室副主任的重任，1993年研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福順利成為公司總經(jīng)理。

憑借獨(dú)有的商業(yè)戰(zhàn)略眼光及冒險精神，于1995年在深圳創(chuàng)立比亞迪科技有限公司，最早做充電電池起家，切入利潤最高的充電電池核心零部件，之后涉足鎳鎘電池生產(chǎn)，并于1997年開始大批量生產(chǎn)鎳氫電池，2000年開始鋰電池的研發(fā)。2003年在不被投資人看好的情況下進(jìn)入了汽車領(lǐng)域，經(jīng)過20多年發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)形成橫跨汽車、軌道交通、電子和新能源4個板塊的國際化企業(yè)。

比亞迪未來有望成為“中低端整車品牌”+“新能源汽車解決方案供應(yīng)商”，未來市場空間巨大。

一方面，中國中低端的市場空間巨大，還有很多用戶仍未被挖掘。據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，上汽通用五菱銷量為36070輛，位居第一。比亞迪銷量為25553輛，位居第二。特斯拉汽車銷量21604輛，位居第三。中低端車型霸占新能源汽車銷量前兩位。未來隨著新能源汽車逐步從城市走向農(nóng)村，比亞迪作為中低端整車品牌將進(jìn)一步的釋放中低端用戶潛力。

另一方面，比亞迪雖已在電池、電機(jī)、電控、動力總成、充電樁等領(lǐng)域深度布局，但現(xiàn)階段零部件基本對內(nèi)供應(yīng)，內(nèi)在價值并未得到完全體現(xiàn)。未來隨著供應(yīng)鏈陸續(xù)對外開放，公司價值有望迎來大幅提升。

比亞迪風(fēng)險：1.競爭對手競爭風(fēng)險；2.技術(shù)研發(fā)不及預(yù)期；3.原材料價格波動風(fēng)險。公司所需主要原材料如鋼材、塑膠和其他金屬原材料如鋰、鈷等；4.受新冠疫情影響，整體汽車銷量增速減緩風(fēng)險。

2.4.“端管云”一體化構(gòu)建華為核心競爭力

華為的優(yōu)勢在于“端管云”架構(gòu)的構(gòu)建。

“端”分為了智能電動、智能座艙和智能駕駛?cè)糠?，其中智能電動主要包括BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機(jī)控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模；智能座艙包括了CDC智能平臺，HUAWEI Hicar和鴻蒙OS操作系統(tǒng)；智能駕駛分為軟硬件兩部分，軟件主要包括高精度地圖和計算機(jī)視覺，硬件主要包括激光雷達(dá)和高算力芯片。

“管”作為華為的優(yōu)勢所在，主攻5G+C-V2X車載通信組、T-BOX、車載網(wǎng)關(guān)幾類產(chǎn)品。其中，華為推出全球首款2G/3G/4G/5G全制式的V2X開放車載模組，華為自研的巴龍5000基帶芯片是目前性能最強(qiáng)的5G芯片之一。

“云”則是以高算力的AI芯片昇騰系列作為主打產(chǎn)品，具體包括自動駕駛云服務(wù)、V2X云服務(wù)、車聯(lián)云服務(wù)、電池管理云服務(wù)。其中自動駕駛云服務(wù)就利用到了昇騰910的AI芯片能力。

華為未來的布局思路是以開放合作的形式，把硬件部分作為載體，大部分的功能和記憶將由軟件重新定義，技術(shù)將主要集中在芯片、算法、云服務(wù)、V2X、操作系統(tǒng)等軟件、硬件領(lǐng)域。

目前自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務(wù)、4G/5G車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都有對應(yīng)的解決方案。

一方面，隨著智能汽車的成熟，未來汽車的定義將會從硬件定義逐漸過渡到軟件定義的車輛，硬件更多的是作為一個載體，主要攻克點(diǎn)是在軟件的車載算法方面。

另一方面，未來華為在汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略重點(diǎn)主要分布在計算機(jī)視覺、各類算法及融合、各類車載芯片、車載通信模組等。

華為的風(fēng)險：1.華為智能汽車業(yè)務(wù)推廣不達(dá)預(yù)期；2.技術(shù)突破不達(dá)預(yù)期。

2.5.谷歌自動駕駛保持領(lǐng)先地位

Waymo在自動駕駛軟硬件的技術(shù)實(shí)力和創(chuàng)新力保持領(lǐng)先地位，但在整車制造技術(shù)仍然比較薄弱。

Waymo通過與新的盟友建立合作關(guān)系，并構(gòu)建以自身為中心的自動駕駛生態(tài)體系，把研發(fā)力量重點(diǎn)放在核心技術(shù)研發(fā)上，專注感知和決策，與主機(jī)廠合作購買車輛。

除了在自動駕駛不同場景下商業(yè)化的加速，Waymo也開始將其擁有的部分核心技術(shù)——激光雷達(dá)作為一項單獨(dú)的業(yè)務(wù)進(jìn)行量產(chǎn)，降低成本的同時加速研發(fā)的更新迭代。延續(xù)了此前的谷歌作風(fēng)，依然在技術(shù)上持續(xù)進(jìn)行研究，構(gòu)建了一道堅固的技術(shù)壁壘。

至今為止，Waymo在美國的20多個城市的公共道路上自主行駛了超過2000萬公里，并模擬行駛了160億公里。未來Waymo可能還會陸續(xù)將其他技術(shù)轉(zhuǎn)化為可量產(chǎn)的業(yè)務(wù)。

第二階段的智能汽車將由科技賦能，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢不再。蘋果雖能夠在中高端占領(lǐng)一席之地，但對特斯拉的龍頭地位構(gòu)不成巨大的威脅。比亞迪依靠核心技術(shù)將繼續(xù)在中低端市場發(fā)揮龍頭優(yōu)勢。以谷歌、華為為代表的智能汽車技術(shù)服務(wù)商會為整車企業(yè)技術(shù)賦能，隨著自動駕駛及端管云一體化的成熟，智能汽車技術(shù)服務(wù)商將迎來爆發(fā)。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號 本翼資本，作者 ：本翼資本