新造車(chē)的發(fā)展階段可以分為三個(gè)元年。

2014年可以稱之為“發(fā)展元年”。這一年，造車(chē)新勢(shì)力嶄露頭角。在接下來(lái)不到兩年時(shí)間里，以蔚來(lái)、小鵬、車(chē)和家（后改名為理想汽車(chē)）為代表的新造車(chē)勢(shì)力瘋狂吸收了超過(guò)230億元的融資，開(kāi)啟了一個(gè)嶄新的造車(chē)時(shí)代。

2018年可以稱之為“交付元年”。這一年，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌與小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬訂下交付一萬(wàn)輛量產(chǎn)車(chē)的“對(duì)賭”：若蔚來(lái)當(dāng)年實(shí)現(xiàn)1萬(wàn)輛量產(chǎn)車(chē)交付，李斌就贏何小鵬一輛小鵬G3，否則就輸給何小鵬一輛蔚來(lái)ES8。最終，11月27日，蔚來(lái)汽車(chē)在其安徽合肥工廠舉辦第10000輛ES8下線儀式，全年的交付量為11348輛，何小鵬也在朋友圈愿賭服輸。

而在剛剛開(kāi)啟的2021年，車(chē)圈大佬紛紛將其定義為“爆發(fā)元年”。先是在去年12月25日，威馬汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉表示，2020年新能源汽車(chē)市場(chǎng)“感覺(jué)到了黎明的曙光”，但真正爆發(fā)的元年會(huì)是2021年；再接著，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在今年1月11日表示，“2021年將成為我國(guó)電動(dòng)車(chē)快速發(fā)展的元年”。

就在王傳福講話的當(dāng)天上午，一則重磅消息在汽車(chē)圈炸開(kāi)了鍋：百度官宣下場(chǎng)造車(chē)，將以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，吉利為戰(zhàn)略合作伙伴。至此，一個(gè)月前從路透社傳出的百度造車(chē)傳聞終于塵埃落定。

科技公司牽手傳統(tǒng)車(chē)企，正在掀起新一輪的造車(chē)攻勢(shì)，不過(guò)百度與吉利甚至只算是“末班車(chē)”。在最近的兩個(gè)月之內(nèi)，“長(zhǎng)安+華為+寧德時(shí)代”，“阿里+上汽”，“蘋(píng)果+現(xiàn)代”，“富士康+拜騰”組合先后爆出，為新造車(chē)市場(chǎng)搞足了氣氛。

何小鵬在微博表示，據(jù)他了解今年大概有數(shù)家科技企業(yè)可能成為不同模式的造車(chē)新勢(shì)力。

新一輪的造車(chē)大戰(zhàn)，似乎才剛剛拉開(kāi)帷幕。

該動(dòng)的都動(dòng)了

百度造車(chē)，拉響了科技公司造車(chē)最響亮的沖鋒號(hào)。不過(guò)如果我們把時(shí)間軸往前拉三個(gè)月，會(huì)發(fā)現(xiàn)造車(chē)市場(chǎng)早已波云詭譎。

最先擾動(dòng)市場(chǎng)的是華為。

去年10月30日，華為發(fā)布智能汽車(chē)解決方案品牌HI，包含1個(gè)計(jì)算和通信架構(gòu)，5大通信系統(tǒng)（智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車(chē)云服務(wù)、智能電動(dòng)），以及30多個(gè)智能化部件（包含毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等）。

目前，已經(jīng)有150款以上車(chē)型確認(rèn)搭載華為HICar，今年預(yù)計(jì)有500萬(wàn)臺(tái)車(chē)將會(huì)預(yù)裝華為HiCar。更進(jìn)一步的是，未來(lái)采用華為方案的車(chē)輛，將在車(chē)身上貼上HI的logo。

華為造車(chē)的傳言由來(lái)已久，但華為官方多次明確否認(rèn)。在華為發(fā)布HI智能汽車(chē)解決方案之后的一個(gè)月，華為心聲社區(qū)發(fā)布一則關(guān)于智能汽車(chē)部件管理決議，再次確認(rèn)華為“不造車(chē)”，并將智能汽車(chē)解決方案BU并入消費(fèi)者BG。

不過(guò)，華為在文件底部標(biāo)明，“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”，繼續(xù)給廣大吃瓜群眾留下了遐想空間。

一位關(guān)注汽車(chē)板塊的投資者介紹：“華為造車(chē)的傳言背后，主要是利益驅(qū)動(dòng)，股市大漲大跌都會(huì)有人獲利，所以對(duì)于散布謠言的人來(lái)說(shuō)，只要有利潤(rùn)，謠言就會(huì)一直存在。”

從華為開(kāi)始，造車(chē)傳聞接力愈演愈烈。

在華為心聲社區(qū)發(fā)聲的20天后（12月15日），路透社報(bào)道百度正在考慮自行制造電動(dòng)汽車(chē)，并與幾家汽車(chē)制造商進(jìn)行了初步會(huì)談，包括吉利汽車(chē)、廣汽集團(tuán)和一汽集團(tuán)。

消息出來(lái)之后，吉利汽車(chē)股價(jià)當(dāng)天下午急速拉升超5%，一汽解放收漲1.86%，廣汽集團(tuán)A股股價(jià)也小幅上漲，港股股價(jià)則由下跌2%迅速拉升至上漲超1%，百度股價(jià)則大漲13.83%，與上述汽車(chē)投資者的說(shuō)法不謀而合。對(duì)此，吉利與百度雙雙回應(yīng)“不對(duì)市場(chǎng)傳聞做評(píng)論”。

一周之后的11月21日，臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)稱蘋(píng)果最近向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺(tái)灣汽車(chē)零部件廠商提出了備貨要求，蘋(píng)果預(yù)計(jì)將在2021年9月發(fā)布蘋(píng)果汽車(chē)。一天之后，路透社又發(fā)布消息稱，蘋(píng)果計(jì)劃將在2024年生產(chǎn)一款純電動(dòng)汽車(chē)。2021年1月10日，路透社援引韓國(guó)本地媒體IT News報(bào)道稱，現(xiàn)代汽車(chē)與蘋(píng)果計(jì)劃在2021年3月之前簽署一項(xiàng)關(guān)于自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)的合作協(xié)議，并于2024年左右在美國(guó)開(kāi)始生產(chǎn)。

蘋(píng)果造車(chē)的消息也是由來(lái)已久。2015年，有媒體報(bào)道稱，代號(hào)為“泰坦”的蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目已有數(shù)千人參與研發(fā)工作，蘋(píng)果也積極從全球各大車(chē)企網(wǎng)羅人才，這其中就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。

2016年，特斯拉CEO馬斯克做客Code Conference時(shí)曾表示：“如果不出意外，5年之后，你辦公室窗前的馬路上就會(huì)開(kāi)過(guò)一輛真正印著蘋(píng)果logo的汽車(chē)?！?/p>

很快，阿里造車(chē)的新聞也進(jìn)入人們視線，而且這次不是傳聞。

2020年11月26日，上海中心觀光廳最高層，一場(chǎng)簽約儀式在這里舉行：上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴集團(tuán)三方共同推出了全新的高端汽車(chē)品牌——“智己汽車(chē)”，項(xiàng)目定位高端純電動(dòng)市場(chǎng)。

智己汽車(chē)注冊(cè)資本100億元，是國(guó)內(nèi)首個(gè)創(chuàng)始輪就有百億元投資的汽車(chē)科創(chuàng)公司，也將成為中國(guó)最大的造車(chē)新勢(shì)力。其中，上汽集團(tuán)出資54億元，持有54%的股權(quán)；張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權(quán)；智己汽車(chē)另外10%股權(quán)將劃分為5.1%的核心員工持股平臺(tái)ESOP和4.9%的用戶權(quán)益平臺(tái)CSOP。一位上汽員工告訴「甲子光年」，智己汽車(chē)已經(jīng)有300多人。

阿里之前通過(guò)投資小鵬汽車(chē)、與上汽合資成立斑馬網(wǎng)絡(luò)進(jìn)軍車(chē)聯(lián)網(wǎng)的方式布局新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，這一次則是直接參與造車(chē)了。

2021年開(kāi)年，百度造車(chē)的新聞將過(guò)去半年來(lái)處處彌漫的造車(chē)氛圍拉到了最高潮。

1月11日上午百度突然官宣，正式組建一家智能汽車(chē)公司，以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)，吉利將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

新公司是百度成立的智能電動(dòng)汽車(chē)公司，由百度發(fā)起主導(dǎo)，獨(dú)立于母公司體系，將著眼于智能汽車(chē)的設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷(xiāo)售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈，保持自主運(yùn)營(yíng)；同時(shí)，百度將人工智能、Apollo自動(dòng)駕駛、小度車(chē)載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車(chē)公司。百度表示，雖然注冊(cè)資金暫時(shí)不便透露，但吉利控股集團(tuán)是目前除百度外的唯一資方。

從傳聞中的華為、蘋(píng)果，到官宣的阿里、百度，科技巨頭造車(chē)似乎成為了一個(gè)新的行業(yè)趨勢(shì)。這是偶然現(xiàn)象還是大勢(shì)所趨？科技巨頭需要造車(chē)嗎？

為什么科技公司開(kāi)始造車(chē)了？

科技公司對(duì)于下場(chǎng)造車(chē)一直非常謹(jǐn)慎。

其中，華為是堅(jiān)決的反對(duì)派，多次強(qiáng)調(diào)“不造車(chē)”。在上述心聲社區(qū)的文章里，任正非嚴(yán)辭強(qiáng)調(diào)，“以后誰(shuí)再建言造車(chē)，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?/p>

華為不造車(chē)的原因可能有很多，但燒錢(qián)絕對(duì)算一個(gè)。李斌曾經(jīng)表示，沒(méi)200億不要造車(chē)；而何小鵬則感嘆，“以前看別人做車(chē)覺(jué)得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來(lái)才知道200億都不夠花。”

跨界造車(chē)失敗的案例也歷歷在目，從最早的樂(lè)視，到后來(lái)的戴森。

所以，過(guò)去科技公司并沒(méi)有直接下場(chǎng)造車(chē)，而是通過(guò)投資的形式入股造車(chē)新勢(shì)力，或者以輕資產(chǎn)的形式，圍繞智能化技術(shù)，從車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等系統(tǒng)切入，比如百度的Apollo平臺(tái)，阿里與上汽合資成立的斑馬網(wǎng)絡(luò)。

而2021年，為什么以百度為代表的科技公司下場(chǎng)造車(chē)了？

第一個(gè)原因是，過(guò)去幾年BAT在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的布局，似乎并沒(méi)有宣傳中那么進(jìn)展順利。

先看阿里。根據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，一位車(chē)聯(lián)網(wǎng)后裝供應(yīng)商表示，斑馬在車(chē)聯(lián)網(wǎng)后裝市場(chǎng)的份額幾乎為 0，“前兩年有合作的廠家，現(xiàn)在幾乎一個(gè)廠家都沒(méi)有合作了。”[1]

在前裝市場(chǎng)，IHS Markit 發(fā)布的《中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)市場(chǎng)報(bào)告》顯示，在去年1-7月的新車(chē)銷(xiāo)量市場(chǎng)占比中，百度實(shí)際搭載新車(chē)銷(xiāo)量占比高達(dá)49%，騰訊占比35%，而阿里僅占比16%。斑馬當(dāng)初設(shè)定了600萬(wàn)輛目標(biāo)，僅僅完成了不到20%。而在去年，阿里又將這一步目標(biāo)提升到1000萬(wàn)。

車(chē)聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)出師不利，阿里或許需要找到一張新的“車(chē)票”，直接造車(chē)無(wú)疑是一個(gè)可以嘗試的選擇。

而在百度這邊，雖然在智能交通、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域均有布局，但一直只燒錢(qián)不賺錢(qián)，如何實(shí)現(xiàn)“技術(shù)變現(xiàn)”將是百度所面臨的難題。

截至目前，Apollo智能車(chē)聯(lián)合作的車(chē)企包括奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、雷克薩斯、吉利、長(zhǎng)城、奇瑞、現(xiàn)代、起亞等，共計(jì)超過(guò)70家，合作的上市車(chē)型則超過(guò)600多款。

但是，百度始終猶抱琵琶半遮面，從未公布其上車(chē)的具體數(shù)量。相比之下，華為卻給出了明確的數(shù)字，預(yù)計(jì)在今年將有500萬(wàn)臺(tái)車(chē)會(huì)預(yù)裝HiCar。

一位接近多家新造車(chē)勢(shì)力的投資人告訴「甲子光年」，華為可以給到車(chē)企一整套智能汽車(chē)解決方案，但百度更多地只是提供自動(dòng)駕駛里面的某一個(gè)模塊，或者某一些訓(xùn)練算法的平臺(tái)。

百度副總裁李震宇曾在Apollo三周年的內(nèi)部信中表示，百度已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域做了7年，還沒(méi)有賺錢(qián)。因此，Apollo的商業(yè)化速度，可能已經(jīng)無(wú)法跟上百度發(fā)展的速度。

科技公司造車(chē)的第二個(gè)原因是，僅做車(chē)聯(lián)網(wǎng)或自動(dòng)駕駛可能并不滿足科技巨頭一貫做“入口”、“平臺(tái)”的定位。

正如手機(jī)占據(jù)了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)流量的入口，汽車(chē)也將占據(jù)智能汽車(chē)時(shí)代的流量入口，而這一入口，必定掌握在整車(chē)廠手中。

比如，經(jīng)緯中國(guó)在2017年發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛大概率要和整車(chē)結(jié)合在一起，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛需要足夠多的數(shù)據(jù)，而只有整車(chē)商才有這么多的數(shù)據(jù)源。這也是經(jīng)緯中國(guó)此后開(kāi)始布局整車(chē)廠，并投資了小鵬和理想的原因。

就像蘋(píng)果公司依靠iPhone生態(tài)軟硬件通吃一樣，如果科技公司想要在下一輪汽車(chē)革命中占據(jù)主導(dǎo)地位，造車(chē)或許是為數(shù)不多的選擇。

華為雖然現(xiàn)在不造車(chē)，但將智能汽車(chē)BU歸到消費(fèi)者BG，其戰(zhàn)略位置已經(jīng)很明確，未來(lái)就是要像做手機(jī)一樣做智能汽車(chē)。

科技公司造車(chē)的第三個(gè)原因，邏輯則要簡(jiǎn)單很多：特斯拉、新造車(chē)們的股價(jià)漲幅實(shí)在太多了！

特斯拉股價(jià)在2020年增長(zhǎng)了773%，理想和小鵬汽車(chē)的股價(jià)分別增長(zhǎng)了86%和85%，蔚來(lái)汽車(chē)更是一年暴漲1569%。

特斯拉的市值在去年12月份直接超過(guò)了大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用汽車(chē)、福特汽車(chē)、本田汽車(chē)、菲亞特克萊斯勒以及標(biāo)致9大汽車(chē)制造商的市值之和，馬斯克則直接成為了世界首富。

國(guó)內(nèi)新造車(chē)勢(shì)力中，蔚來(lái)的市值已經(jīng)超過(guò)百度，傷害性不大，侮辱性極強(qiáng)。如果說(shuō)這對(duì)于百度來(lái)說(shuō)毫無(wú)沖擊，肯定很多人不信。

百度需要一個(gè)新的增長(zhǎng)故事，錯(cuò)過(guò)了短視頻，錯(cuò)過(guò)了直播帶貨，百度不能再錯(cuò)過(guò)智能汽車(chē)。

相比之下，阿里對(duì)于市值的敏感度可能會(huì)小很多，這從造車(chē)的態(tài)度上也能略窺一二。百度與吉利的合作，百度作為大股東，占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，而阿里與上汽成立的智己汽車(chē)，阿里只是小股東，更多地還是由上汽來(lái)主導(dǎo)。

如果說(shuō)百度是躬身入局，阿里更像是搭了順風(fēng)車(chē)。

對(duì)于科技公司來(lái)說(shuō)，在最好的十年已經(jīng)結(jié)束、最差的十年已經(jīng)開(kāi)啟的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)下半場(chǎng)，下沉市場(chǎng)、存量市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，也很難再有新故事。

在新造車(chē)勢(shì)力已經(jīng)初步驗(yàn)證了商業(yè)模式的前提下，造車(chē)，可能是看起來(lái)最靠譜的一個(gè)故事。

為什么聯(lián)手傳統(tǒng)車(chē)企？

科技公司聯(lián)手傳統(tǒng)車(chē)企，也是這一輪的造車(chē)看點(diǎn)。

上述投資人告訴「甲子光年」，現(xiàn)在有個(gè)概念叫“軟件定義汽車(chē)”，科技公司具有強(qiáng)大的軟件技術(shù)，比如AI、大數(shù)據(jù)、操作系統(tǒng)，但是缺乏造車(chē)經(jīng)驗(yàn)；傳統(tǒng)車(chē)企又只會(huì)造車(chē)，缺乏軟件技術(shù)和人才，兩者的結(jié)合是順理成章的事情。

對(duì)于科技公司來(lái)說(shuō)，邏輯相對(duì)簡(jiǎn)單：加速度。

一方面，科技公司需要傳統(tǒng)車(chē)企成熟的生產(chǎn)工藝和供應(yīng)鏈，來(lái)縮短開(kāi)發(fā)周期。

一位做毫米波雷達(dá)的從業(yè)者告訴「甲子光年」，科技公司做整車(chē)，要搞定一長(zhǎng)串復(fù)雜的供應(yīng)鏈，是一個(gè)費(fèi)時(shí)又費(fèi)力的過(guò)程。但如果引入傳統(tǒng)車(chē)企，即使做不到供應(yīng)鏈的復(fù)用，也能大大降低時(shí)間成本。

值得一提的是，智己汽車(chē)已經(jīng)在2021年1月13日CES期間亮相兩款量產(chǎn)定型車(chē)，首款純電轎車(chē)將于今年4月上海車(chē)展開(kāi)啟預(yù)售，預(yù)計(jì)今年第四季度交付。該車(chē)型定位高端純電轎車(chē)，很可能與目前市場(chǎng)上的小鵬P7、比亞迪漢、特斯拉Model 3形成競(jìng)爭(zhēng)。

同時(shí)，科技公司也可以依靠傳統(tǒng)車(chē)企的工廠，保持自己輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的模式。

從輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)到重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，如果科技公司全都自己來(lái)做，可能又要重復(fù)走一遍新造車(chē)遇到的坑。而引入傳統(tǒng)車(chē)企作為合作伙伴，就是為了分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。

在造車(chē)新勢(shì)力已經(jīng)領(lǐng)先幾年的情況下，科技公司要想迎頭趕上，與傳統(tǒng)車(chē)企合作成為順利成章的事情。

而從傳統(tǒng)車(chē)企的視角來(lái)說(shuō)，向電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型，更是一個(gè)迫在眉睫的事情。

從特斯拉到中國(guó)的新造車(chē)勢(shì)力，“顛覆燃油車(chē)”的口號(hào)讓傳統(tǒng)車(chē)企人心惶惶。

過(guò)去幾年，新造車(chē)勢(shì)力還總是被瞧不上的那一方。

比如，在2018年央視舉辦的一個(gè)汽車(chē)論壇上，吉利汽車(chē)董事長(zhǎng)李書(shū)福公開(kāi)抨擊“造車(chē)新勢(shì)力”：“用互聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)汽車(chē)到處忽悠，我覺(jué)得很危險(xiǎn)，老百姓那點(diǎn)錢(qián)賺得不容易?！?/p>

李書(shū)福的言論在當(dāng)時(shí)的汽車(chē)行業(yè)很有代表性，贏得了一些業(yè)內(nèi)人士的支持，比如時(shí)任上汽集團(tuán)副總裁的王曉秋也認(rèn)為，“新勢(shì)力造車(chē)不靠譜，造好車(chē)，一定需要時(shí)間沉淀、經(jīng)驗(yàn)積累?！盵2]

但隨著新造車(chē)勢(shì)力的成功，爭(zhēng)議聲音逐漸沒(méi)有了，取而代之的是傳統(tǒng)車(chē)企認(rèn)真思考如何不被顛覆掉。上述做毫米波雷達(dá)的從業(yè)者告訴「甲子光年」，傳統(tǒng)車(chē)企，不轉(zhuǎn)型就是等死。

傳統(tǒng)車(chē)企的轉(zhuǎn)型，帶有一點(diǎn)壯士斷腕的味道。比如，沃爾沃從2030年開(kāi)始將只交付電動(dòng)車(chē)，本田則將于2022年停止在歐洲銷(xiāo)售汽油和柴油車(chē)型。在國(guó)內(nèi)，長(zhǎng)安、海馬、北汽、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車(chē)廠商也先后表示將在2025年停止燃油車(chē)的售賣(mài)。

留給傳統(tǒng)車(chē)企的時(shí)間，已經(jīng)不多了。

傳統(tǒng)車(chē)企需要科技公司先進(jìn)的軟件技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)基因。傳統(tǒng)車(chē)企做轉(zhuǎn)型，紙上談兵容易，真操實(shí)干很難。

2020年上半年，傳統(tǒng)巨頭德國(guó)大眾汽車(chē)集團(tuán)調(diào)集了將近1萬(wàn)名研發(fā)人員，組成特別團(tuán)隊(duì)，在沃爾夫斯堡大眾總部的第74號(hào)大廳夜以繼日地“封閉開(kāi)發(fā)”。因?yàn)樗麄冏约捍蛟斓闹悄芷?chē)軟件操作系統(tǒng)vw.OS，出現(xiàn)了無(wú)數(shù)的bug。

這也最終導(dǎo)致了大眾ID.3的延期交付和ID.4的延期上市。

大眾尚且如此，何況其他傳統(tǒng)車(chē)企。因此，在“軟件定義汽車(chē)”的大趨勢(shì)下，尋找科技公司作為合作伙伴，就成了一個(gè)不二選擇。

不過(guò)，兩個(gè)不同基因的公司合作，能否帶來(lái)1+1>2的化學(xué)反應(yīng)，將非?？简?yàn)雙方的執(zhí)行力。此前阿里與上汽合資成立的斑馬網(wǎng)絡(luò)，兩大巨頭間的博弈一直讓公司內(nèi)部處于動(dòng)蕩，最終公司出現(xiàn)產(chǎn)品更新斷檔、大量高管流失等情況，就是一個(gè)前車(chē)之鑒。

何小鵬也在朋友圈表達(dá)了主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)的評(píng)價(jià)：

除了科技公司聯(lián)手傳統(tǒng)車(chē)企，這一輪造車(chē)還有一個(gè)看點(diǎn)，就是集中在了2020年底和2021年初。為什么是這個(gè)時(shí)間點(diǎn)？為什么是2021？

新能源汽車(chē)曾承載了中國(guó)汽車(chē)“彎道超車(chē)”的歷史重任，這也是蔚來(lái)、小鵬、理想當(dāng)年遇到的機(jī)遇。如果說(shuō)作為新造車(chē)元年的2014年是從零到一的起點(diǎn)，那么2021年將是從一到十的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這既包括宏觀的市場(chǎng)外因，也包括企業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)因。

首先是國(guó)家戰(zhàn)略，這將從2021年開(kāi)始表現(xiàn)更甚。

在去年的9月22日，中國(guó)提出了碳中和目標(biāo)：在2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。毫無(wú)疑問(wèn)，新能源汽車(chē)將是實(shí)現(xiàn)碳中和的重要途徑之一。

緊接著，10月20日，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，制定了新能源汽車(chē)的發(fā)展目標(biāo)，其中一個(gè)短期目標(biāo)就是2025年新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售量達(dá)到汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售總量的20%左右。而根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)1月13日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年這一數(shù)據(jù)僅為5.4%。也就是說(shuō)，未來(lái)5年新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量占比還存在370%的增長(zhǎng)空間。

在增速上，中汽協(xié)副總工程師徐海東預(yù)測(cè)，2021年的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將增長(zhǎng)至180萬(wàn)輛，增幅將達(dá)40%，而去年這一數(shù)據(jù)為10.9%。

對(duì)于政策的支持，二級(jí)市場(chǎng)有更直接的反饋。2020年12月21日，動(dòng)力電池一哥寧德時(shí)代市值達(dá)到7570億元，成為創(chuàng)業(yè)板市值最高的企業(yè)，并且超越中國(guó)石油。這將會(huì)成為一個(gè)里程碑事件。

今年將成為新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)折點(diǎn)的第二個(gè)原因，就是市場(chǎng)的成熟。

去年此時(shí)，2019年的中國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)出爐，新能源汽車(chē)迎來(lái)史上首次下滑，跌去4%。整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)都籠罩著一層低迷的不安氣氛，蔚來(lái)李斌更是評(píng)為“2019年最慘的人”，與何小鵬、李想一起掙扎在“穿越生死線”的路上。

到了2020年，這一場(chǎng)持續(xù)了5年左右的新造車(chē)運(yùn)動(dòng)迎來(lái)了冰火兩重天式的大洗牌。

一方面，2020年被稱為“新造車(chē)企業(yè)的倒閉之年”。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，目前只剩下8家新造車(chē)企業(yè)還有新車(chē)生產(chǎn)銷(xiāo)售，分別是蔚來(lái)、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國(guó)機(jī)智駿、領(lǐng)途。在鼎盛時(shí)期，新造車(chē)企業(yè)的數(shù)量有近50家。

另一方面，幸存下來(lái)的造車(chē)新勢(shì)力完成逆襲，取得爆發(fā)增長(zhǎng)。除了蔚來(lái)、理想、小鵬“造車(chē)三劍客”之外，威馬汽車(chē)也于去年9月30日正式開(kāi)啟上市輔導(dǎo)，將在今年登陸科創(chuàng)板。

不論是笑到最后，還是黯然退場(chǎng)，這些新造車(chē)玩家對(duì)于市場(chǎng)教育起到了關(guān)鍵作用。消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車(chē)的態(tài)度，也會(huì)逐漸趨于理性，既不會(huì)盲目崇拜，也不會(huì)肆意踩低。

今年成為新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)折點(diǎn)的第三個(gè)原因，就是技術(shù)的成熟。

首先是電動(dòng)化技術(shù)的成熟。汽車(chē)電動(dòng)化降低了進(jìn)入門(mén)檻，在整車(chē)環(huán)節(jié)產(chǎn)生了新機(jī)會(huì)。

這是因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)不再需要發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等機(jī)械傳動(dòng)類零部件，取而代之的是電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，可以說(shuō)就是裝著輪子的電池加底盤(pán)。這繞過(guò)了傳統(tǒng)車(chē)企巨頭的技術(shù)壁壘，并且電池、電機(jī)、電控的核心技術(shù)是相通的，降低了供應(yīng)鏈管理的難度，在不久的將來(lái)生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)可能就像智能手機(jī)一樣模塊化。[3]

以消費(fèi)者最常遇到的里程焦慮來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)最新發(fā)布的首款純電轎車(chē)ET7，最高續(xù)航可超1000公里；智己汽車(chē)在CES期間發(fā)布的首款量產(chǎn)車(chē)，官方宣傳最大續(xù)航也達(dá)到了1000公里。

2021年或?qū)⒊蔀樾履茉雌?chē)1000公里續(xù)航元年。

其次是智能化技術(shù)的成熟。

傳統(tǒng)燃油車(chē)的車(chē)載電池很小，并且各個(gè)ECU（電子控制單元）都是獨(dú)立的，很難支持整車(chē)級(jí)別的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術(shù)）升級(jí)，這種升級(jí)就類似iPhone升級(jí)操作系統(tǒng)一樣。

但電動(dòng)車(chē)全是電池，完全不存在這個(gè)問(wèn)題，而且在整車(chē)電子電氣架構(gòu)上有革命性改變，所以從特斯拉到小鵬、理想，就像iPhone手機(jī)一樣，自交付第一輛車(chē)后就開(kāi)始不斷地升級(jí)自己的“操作系統(tǒng)”，這也是未來(lái)自動(dòng)駕駛的基石。

電動(dòng)化和智能化技術(shù)的成熟，將很快迎來(lái)市場(chǎng)爆發(fā)的臨界點(diǎn)，其表現(xiàn)為電池成本的下降，以及電動(dòng)汽車(chē)出貨量的上升。經(jīng)緯中國(guó)預(yù)測(cè)，這一臨界點(diǎn)預(yù)計(jì)會(huì)在2022-2023年到來(lái)，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)的全生命周期平價(jià)，全生命周期包括購(gòu)買(mǎi)和后續(xù)的維護(hù)成本，而電動(dòng)車(chē)的維護(hù)成本是很低的。[4]

因此，在2021年布局，加上量產(chǎn)周期，正好卡在新能源汽車(chē)爆發(fā)的前夜。不論是從官方政策的口徑，還是分析機(jī)構(gòu)的預(yù)計(jì)，2025年將成為智能汽車(chē)行業(yè)的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

對(duì)于科技公司來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在上車(chē)，還來(lái)得及嗎？

決戰(zhàn)2025自動(dòng)駕駛

經(jīng)緯中國(guó)公開(kāi)分享過(guò)對(duì)于自動(dòng)駕駛終極價(jià)值的思考。

以特斯拉為例，當(dāng)特斯拉市值達(dá)到豐田汽車(chē)的兩倍之時(shí)，意味著資本市場(chǎng)認(rèn)可了電動(dòng)車(chē)先智能化，再共享化的遠(yuǎn)期愿景。

未來(lái)，智能電動(dòng)車(chē)龍頭并不僅僅是電動(dòng)車(chē)制造商，還將成為自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商，就類似于Apple不僅賣(mài)手機(jī)，還運(yùn)營(yíng)著操作系統(tǒng)和應(yīng)用商店。例如在去年Q1，特斯拉CFO向投資者解釋了特斯拉軟件收入的構(gòu)成，三塊業(yè)務(wù)分別是：車(chē)聯(lián)網(wǎng)功能、在線系統(tǒng)升級(jí)（OTA）和全自動(dòng)駕駛（FSD）。

這將是未來(lái)10年最大的機(jī)會(huì)——智能電動(dòng)車(chē)與出行相結(jié)合，所誕生的巨大新市場(chǎng)。如果現(xiàn)在到2025年算作一個(gè)窗口期，從現(xiàn)有的信息來(lái)看，科技公司造車(chē)的進(jìn)度和邏輯各有不同。

第一類就是已經(jīng)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬等新造車(chē)公司。

電動(dòng)車(chē)的狂熱氣氛給投行分析師造成了很大困難，他們不斷找各種理由上調(diào)目標(biāo)價(jià)，最終實(shí)在沒(méi)有理由了，只好寫(xiě)“特斯拉股價(jià)越來(lái)越高，上漲本身讓它還會(huì)繼續(xù)上漲”。

之所以把這一類車(chē)企玩家算進(jìn)來(lái)，因?yàn)橘Y本市場(chǎng)已經(jīng)把他們作為做汽車(chē)業(yè)務(wù)的科技公司來(lái)估值，即“車(chē)企的營(yíng)收+科技公司的利潤(rùn)率”。

經(jīng)緯中國(guó)做了具體的數(shù)據(jù)分析：以特斯拉為例，如果按照“最高配置”，假設(shè)特斯拉能像全球最大的車(chē)企一樣實(shí)現(xiàn)那么多營(yíng)收，同時(shí)又有堪比最頂級(jí)科技公司的利潤(rùn)率和資本效率，能得到的“最高估值”是2105美元/股。2020年11月10日，特斯拉的股價(jià)是2106美元/股，完美契合。

李想就在去年年初汽車(chē)之家的一場(chǎng)直播中表示，理想賣(mài)車(chē)的目的是為了在2025年拿到自動(dòng)駕駛企業(yè)的入場(chǎng)門(mén)票。

第二類是已經(jīng)上車(chē)的阿里、百度，以及大概率入局的蘋(píng)果。

阿里雖然只是一個(gè)參與者的角色，卻是動(dòng)作最快的一個(gè)。如果進(jìn)展順利，大家在今年年底就能買(mǎi)到阿里系的智己汽車(chē)了。

如果按照造車(chē)的周期來(lái)看，這項(xiàng)合作至少要追溯到兩年以前。

傳統(tǒng)燃油車(chē)，從立項(xiàng)到實(shí)車(chē)下線大概需要最少3年最長(zhǎng)10年時(shí)間，這其中大多數(shù)時(shí)間都花在各種調(diào)試過(guò)程中。而純電動(dòng)車(chē)相比燃油車(chē)因?yàn)闆](méi)有了變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)械部件，正常一輛新車(chē)的研發(fā)周期在2年左右。

而百度的處境則要尷尬一點(diǎn)。今年年初才入局，第一臺(tái)量產(chǎn)車(chē)型估計(jì)要到2023年才能面世。再加上產(chǎn)能爬坡和交付，百度很可能趕在2025年之前“踩點(diǎn)”入局。

蘋(píng)果也是如此。但由于強(qiáng)大的品牌效應(yīng)，人們對(duì)于蘋(píng)果的信心更高。

汽車(chē)不是手機(jī)。手機(jī)每出一款新品，銷(xiāo)售期在一年左右，第二年就出新款。但一款車(chē)的研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)等投入巨大，如果不能在賣(mài)過(guò)了1萬(wàn)輛之后，繼續(xù)維持這個(gè)車(chē)型的銷(xiāo)量，最終就有可能虧本。

經(jīng)緯中國(guó)預(yù)測(cè)，未來(lái)如果一家新車(chē)企不能維持一年3-5萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，就會(huì)被淘汰。

第三類就是對(duì)于造車(chē)尚不明朗的華為，以及何小鵬口中的可能下場(chǎng)的科技企業(yè)。

華為三年不造車(chē)的文件，給人們留下了想象空間。目前來(lái)看，華為的定位就是做中國(guó)的“博世”，這實(shí)際上處在一個(gè)“進(jìn)可攻退可守”的階段。

在燃油車(chē)時(shí)代，Tier1比整車(chē)廠更賺錢(qián)，因?yàn)樽兯傧洹l(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)都掌握在國(guó)外的Tier1手中；而在電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，核心技術(shù)變?yōu)殡姵亍㈦姍C(jī)、電控，中國(guó)企業(yè)與國(guó)外處在同一起跑線，主機(jī)廠的地位大大提升。

如果3年后華為造車(chē)，憑借其品牌優(yōu)勢(shì)和領(lǐng)先技術(shù)，屬于順勢(shì)而為與眾望所歸；如果華為不造車(chē)，堅(jiān)持Tier1的定位，憑借其較高的底層技術(shù)壁壘，在國(guó)內(nèi)基本上也無(wú)出其右者。

根據(jù)IDC統(tǒng)計(jì)，到2025年，中國(guó)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到約542萬(wàn)輛。如果按平均售價(jià)20萬(wàn)計(jì)算，僅在中國(guó)就是一個(gè)萬(wàn)億市場(chǎng)。

接下來(lái)，何小鵬口中將在今年可能成為造車(chē)新勢(shì)力的“數(shù)家科技企業(yè)”，又會(huì)是誰(shuí)呢？

烽巢網(wǎng)注：本文來(lái)源于微信公眾號(hào) 甲子光年，作者 ：趙健