短短半個(gè)月內(nèi)，又一起因?yàn)樽詣?dòng)駕駛而引發(fā)的傷亡事故，將蔚來汽車推向了風(fēng)口浪尖。

8月14日晚，名為“美一好”的公眾號(hào)發(fā)布訃告稱，8月12日下午2時(shí)，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

值得注意的是，根據(jù)媒體報(bào)道，由車主好友方面提供的事發(fā)時(shí)的行車數(shù)據(jù)顯示，在8月12日下午車主進(jìn)行的最后一段駕駛操作中，整個(gè)駕車行程為85公里，總時(shí)長(zhǎng)113分鐘。其中，使用蔚來輔助駕駛功能NIO Pilot的行駛里程為72公里，占總里程的84.7%，使用總時(shí)長(zhǎng)48分鐘，領(lǐng)航輔助里程68公里，時(shí)長(zhǎng)為44分鐘。

針對(duì)該事件，蔚來汽車品牌部人士回應(yīng)稱，NOP領(lǐng)航輔助并非自動(dòng)駕駛，目前仍在交警調(diào)查階段，后續(xù)有調(diào)查結(jié)果會(huì)向外界同步信息。

按照官方介紹，NOP為自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛，融合了車載導(dǎo)航與NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛功能，允許車輛在特定情況下按照高精度地圖導(dǎo)航規(guī)劃的路徑自動(dòng)巡航行駛。隨蔚來在2020年10月的2.7.0版本的OTA更新推送，和特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）功能相似。

2020年12月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，智能電動(dòng)汽車是產(chǎn)業(yè)的未來，而其智能的核心就是自動(dòng)駕駛。如今在接連發(fā)生的致死事故面前，蔚來無疑將再次陷入輿論漩渦。對(duì)于以自動(dòng)駕駛技術(shù)為傲的智能電動(dòng)車企業(yè)來說，又該如何平衡技術(shù)帶來的便捷和隨之而來的風(fēng)險(xiǎn)？

輔助駕駛≠自動(dòng)駕駛

“NOP功能屬于一種高階自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，這項(xiàng)技術(shù)可以在指定路線下讓車輛根據(jù)導(dǎo)航路程進(jìn)行自動(dòng)接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動(dòng)權(quán)完全交給它?！痹诎俣茸詣?dòng)駕駛研發(fā)人員詹文看來，目前不論是蔚來的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個(gè)剛學(xué)會(huì)走路的孩子，“有獨(dú)立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經(jīng)驗(yàn)”。

2020年底NOP功能發(fā)布時(shí)，蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人章健勇曾在蔚來APP內(nèi)發(fā)文強(qiáng)調(diào)，不能把NOP等同于自動(dòng)駕駛，與Pilot一樣，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時(shí)可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時(shí)，駕駛員需要時(shí)刻關(guān)注交通狀況及道路環(huán)境。

根據(jù)事發(fā)時(shí)的行車數(shù)據(jù)，詹文認(rèn)為，因?yàn)檐囍鲗?duì)于蔚來NOP功能的依賴，也為之后事故的發(fā)生埋下了隱患?！叭绻悄荞{駛輔助功能托管時(shí)間達(dá)20分鐘，駕駛者則容易產(chǎn)生疲勞，在駕駛過程中產(chǎn)生懈怠，很容易發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事故?！?/p>

從硬件角度來看，NOP自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)配備了24個(gè)傳感器，包括1個(gè)Mobileye EyeQ4處理器、1個(gè)前向三目攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)和1個(gè)駕駛員檢測(cè)攝像頭。

其中，自動(dòng)駕駛主要依靠三目攝像頭，負(fù)責(zé)識(shí)別遠(yuǎn)距離目標(biāo)和紅綠燈；毫米波雷達(dá)負(fù)責(zé)測(cè)量對(duì)障礙物速度、距離和角度的測(cè)量。而在多位行業(yè)人士看來，蔚來NOP硬件的“不給力”，為危險(xiǎn)的發(fā)生提供了可乘之機(jī)。

毫末智行自動(dòng)駕駛工程師張沖告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，毫米波雷達(dá)對(duì)于前方完全靜止的物體（包括兩個(gè)物體同向同速狀態(tài)下的相對(duì)靜止），有一定幾率無法識(shí)別。這幾乎成為一種行業(yè)通病，“特斯拉、蔚來和小鵬在內(nèi)的自動(dòng)駕駛技術(shù)均有類似的問題?！?/p>

作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，特斯拉也因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)的缺陷而頻頻引發(fā)事故。2020年6月1日，一輛特斯拉Model 3在中國(guó)臺(tái)灣嘉義的高速公路上撞上了一輛側(cè)翻的大貨車，事故的原因指向特斯拉搭載的毫米波雷達(dá)與攝像頭沒能準(zhǔn)確識(shí)別物體，最終造成車輛撞向前方倒地的貨車。

在張沖看來，“毫米波雷達(dá)的弊端注定了NOP功能屬于L2級(jí)別，是一種駕駛輔助功能，大部分情況下均需要駕駛員操作介入?！倍迦A大學(xué)汽車工程系教授宋健也認(rèn)為，對(duì)于目前的自動(dòng)駕駛而言，其瓶頸在于環(huán)境識(shí)別。

事實(shí)上，在蔚來NOP相關(guān)條款中，蔚來也說明了“NOP領(lǐng)航輔助”Beta 版本為公開測(cè)試版本，功能尚處于持續(xù)優(yōu)化階段。一位蔚來汽車工程師曾告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，在測(cè)試版的NOP中，隨著參與的用戶越多，蔚來也能掌握更多的數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品優(yōu)化。

詹文認(rèn)為，NOP功能在軟件和硬件雷達(dá)兩方面都還有大幅優(yōu)化空間，“軟件需要補(bǔ)充高精度地圖的數(shù)據(jù)，硬件主要針對(duì)雷達(dá)進(jìn)行升級(jí)”。

他表示，激光雷達(dá)可以很好地代替毫米波雷達(dá)，與后者相比，前者的探測(cè)范圍更廣，精度更高，彌補(bǔ)了毫米波雷達(dá)對(duì)周邊障礙物無法精準(zhǔn)建模的弊端。

不過對(duì)于車企來說，激光雷達(dá)高昂的價(jià)格成本是其最大的掣肘。詹文表示，與毫米波雷達(dá)千元左右的價(jià)格相比，目前激光雷達(dá)的市場(chǎng)價(jià)是其7倍乃至更高?！叭绻嚻蟮淖詣?dòng)駕駛能力僅停留在駕駛輔助階段，完全沒必要耗費(fèi)大量成本安裝激光雷達(dá)。”當(dāng)前業(yè)內(nèi)的觀點(diǎn)是，L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)才需要使用激光雷達(dá)。

作為自動(dòng)駕駛的“老大哥”，不久前，看到網(wǎng)友上傳的一段關(guān)于特斯拉在監(jiān)測(cè)到車主睡著后自動(dòng)減速并且靠邊停車的視頻，特斯拉CEO埃隆·馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)并解釋稱，之所以會(huì)花費(fèi)很大的精力推出第一版Autopilot，就是因?yàn)樵?jīng)有車主在沒有AP的車上睡著，并且撞死了路人。

事實(shí)上，在車企的美好初衷面前，搭載了輔助駕駛技術(shù)的車輛確實(shí)降低了一些事故的發(fā)生，只是與此同時(shí)，當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地水平難以支撐起人們對(duì)其的信任與依賴，技術(shù)也開始向逐漸交出方向盤的用戶露出危險(xiǎn)的獠牙。

當(dāng)自動(dòng)駕駛成為最大賣點(diǎn)

在此之前，新勢(shì)力們正不遺余力地將自動(dòng)駕駛作為產(chǎn)品的核心賣點(diǎn)推向受眾。

今年威馬W6上市之初，威馬打出“首款無人駕駛量產(chǎn)車”的標(biāo)簽，號(hào)稱中國(guó)首款20萬級(jí)別可實(shí)現(xiàn)無人駕駛的產(chǎn)品。

2020年9月，蔚來發(fā)布NOP領(lǐng)航輔助功能，宣布這是全球第二個(gè)可實(shí)現(xiàn)在指定路徑下按照導(dǎo)航路線自動(dòng)輔助駕駛的功能。一個(gè)月后，小鵬汽車迫不及待地公布了一個(gè)“技驚四座”的大計(jì)劃——2021年一季度，小鵬汽車的車輛以高速自主導(dǎo)航駕駛（NGP）的方式，從廣州開往北京，全程超過2000公里。同時(shí)，小鵬方面強(qiáng)調(diào)，在此過程中，爭(zhēng)取一次都不碰方向盤。

隨后，在2020年11月的廣州車展，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬高調(diào)宣布，2021年將發(fā)布全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)智能汽車。

一向以自動(dòng)駕駛技術(shù)為傲的特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）坐不住了，在推特上狂懟小鵬。這件事引發(fā)了兩位智能汽車掌舵者的一場(chǎng)罵戰(zhàn)。

創(chuàng)始人們?yōu)榱俗詣?dòng)駕駛“打破頭”的架勢(shì)，成功吸引了大批追隨者。

蔚來電源管理副總裁沈斐甚至在自己的微博曬圖，自稱“在自動(dòng)輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。有不少消費(fèi)者明確表示，選擇特斯拉/小鵬/蔚來的一大原因便是其先進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能。

特斯拉車主韓非回憶稱，特斯拉直營(yíng)店的工作人員向其介紹自動(dòng)駕駛功能時(shí)，“嘗試雙手松開方向盤駕駛，”這令韓非覺得非常新奇，于是額外花6.4萬元選裝了特斯拉FSD（完全自動(dòng)駕駛能力）功能。

越來越多的消費(fèi)者開始嘗試在日常行車中開啟輔助駕駛功能。蔚來官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，新季度售出的車輛中，選配NOP的用戶比例已經(jīng)高達(dá)80%。6月3日，小鵬汽車也宣布， 正式向用戶開放NGP 自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛（測(cè)試版）的 125 天之內(nèi)，用戶累計(jì)使用里程已突破 500 萬公里。

逐漸熟悉并習(xí)慣輔助駕駛系統(tǒng)之后，甚至有車主開始“鋌而走險(xiǎn)”。

就在幾天之前，一位理想車主發(fā)布短視頻炫技，視頻顯示其在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)下，放平座椅，躺著開車。

這些對(duì)自動(dòng)駕駛投入極大熱情與金錢、甚至是冒著生命危險(xiǎn)的普通消費(fèi)者其實(shí)并不清楚，自動(dòng)駕駛技術(shù)分等級(jí)而論，目前的技術(shù)水平尚處于較低等級(jí)。

自動(dòng)駕駛的兩個(gè)分級(jí)制度分別由美國(guó)國(guó)家交通安全管理局（NHTSA）和美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）制定，NHTSA將自動(dòng)駕駛劃分為5個(gè)等級(jí)，SAE分6個(gè)等級(jí)，他們對(duì)于L3級(jí)及以下的自動(dòng)駕駛技術(shù)的定義是相同的，都是以駕駛員為主要意志。

一位自動(dòng)駕駛工程師向未來汽車日?qǐng)?bào)表示：“現(xiàn)在市面上銷售的車型還沒有真正的高級(jí)別自動(dòng)駕駛，基本為L(zhǎng)2級(jí)別，又稱高級(jí)輔助駕駛。”

不久前，特斯拉方面也承認(rèn)，其自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot目前仍處于L2級(jí)水平。就連馬斯克自己都感嘆，研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)“太難了”。

技術(shù)遠(yuǎn)未成熟，我們就這樣磕磕絆絆地上路了。但這并不影響車企們樂此不疲地向消費(fèi)者講述自家自動(dòng)駕駛技術(shù)的美好?！爱?dāng)自動(dòng)駕駛成為智能電動(dòng)車最大賣點(diǎn)，車企的宣傳變得激進(jìn)起來?！鼻迦A大學(xué)汽車工程系教授宋健擔(dān)憂道。

大躍進(jìn)式的營(yíng)銷疊加消費(fèi)者對(duì)新技術(shù)的好奇，大大增強(qiáng)了駕駛者們的自動(dòng)駕駛信心，同時(shí)也埋下了安全隱患。

“2019年我駕駛著Model 3去山東德州參加朋友的婚禮，在高速路上開啟了駕駛輔助系統(tǒng)，并拍攝了一段不主動(dòng)參與駕駛的短視頻發(fā)到了朋友圈?！碧厮估璏odel 3車主郭艾忍不住向朋友們炫耀特斯拉自動(dòng)駕駛功能的強(qiáng)大。

郭艾表示，自動(dòng)駕駛在一定程度上解放了駕駛者的雙手，“當(dāng)初開手動(dòng)擋車型都免不了在駕駛過程中點(diǎn)根煙或者回一下微信，如今在自動(dòng)駕駛的幫助下可做的事情就更多了”。郭艾無疑是幸運(yùn)的，并未因危險(xiǎn)駕駛發(fā)生任何不幸，但并非所有人都像他那么好運(yùn)。

一位道路養(yǎng)護(hù)相關(guān)工作人員坦言，“我們單位每年都會(huì)遇到幾例（蔚來）這樣的事故，無論是在高速公路施工，還是在緊急停車帶施工，都發(fā)生過類似事故?！?/p>

打開自動(dòng)駕駛的正確方式

即便如此，各車企大概率不會(huì)停止發(fā)展自動(dòng)駕駛的腳步。

日產(chǎn)曾在一份報(bào)告中指出，超過90%的交通事故是由于駕駛員失誤造成的。假如能去掉所有的人類司機(jī)，汽車的互聯(lián)互通會(huì)讓交通變得井然有序，完全自動(dòng)駕駛更容易實(shí)現(xiàn)。美國(guó)NHTSA報(bào)告中提到一個(gè)數(shù)據(jù)：引入自動(dòng)駕駛后，特斯拉車禍發(fā)生率已經(jīng)降低40%。

畢竟，系統(tǒng)不會(huì)疲勞駕駛，更不會(huì)酒駕，理想狀態(tài)下自動(dòng)駕駛可真正實(shí)現(xiàn)文明通行。

當(dāng)然，前提是要達(dá)到所謂的“理想狀態(tài)”。一位自動(dòng)駕駛工程師認(rèn)為，“自動(dòng)駕駛需要生態(tài)環(huán)境為前提，它不是某一家車企的事情，只有實(shí)現(xiàn)很高的覆蓋率之后，才能達(dá)到一種理想的狀況，否則自動(dòng)駕駛車輛和人類駕駛車輛混合并行，反而會(huì)增加事故的發(fā)生概率。”

眼下，我們?cè)撊绾握_面對(duì)、使用自動(dòng)駕駛？

利用輔助駕駛系統(tǒng)幫助我們判斷路況，但時(shí)刻保持駕駛狀態(tài)，隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛，這才是目前打開自動(dòng)駕駛的正確方式。

有不少車主面對(duì)新科技時(shí)，還是保持了難得的理性。

購(gòu)買Model 3一年多以來，韓非已經(jīng)習(xí)慣于頻繁使用特斯拉FSD功能，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上絕對(duì)信任，“特斯拉的自動(dòng)駕駛（FSD）在高速行駛時(shí)特別好用，車輛可自動(dòng)進(jìn)行加速減速，開車很省心，但是遇到一些情況，比如突然被超車或者有人加塞，我一般還是自己開，不放心把命交給電腦”。

僅依靠部分車主的“自覺”顯然不夠，對(duì)車主進(jìn)行必要、甚至是強(qiáng)制的安全教育，是車企必須履行的職責(zé)。

小鵬P7車主潘然表示，“小鵬的（NGP自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛）并非系統(tǒng)默認(rèn)開啟，只有停車狀態(tài)下才可以開啟，并且在開啟前，系統(tǒng)會(huì)彈出一個(gè)用戶指引，強(qiáng)制車主看完視頻并進(jìn)行答題，這個(gè)過程不能跳過，必須全部看完才行?！?/p>

車企還應(yīng)盡力通過技術(shù)手段增加安全性。比如為車輛標(biāo)配DMS（Driver Monitoring System)駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)是豐田汽車打造，使用紅外傳感器、基于駕駛員面部圖像處理，來實(shí)時(shí)監(jiān)控駕駛員的駕駛狀態(tài)。當(dāng)駕駛員注意力不集中、甚至走神、打瞌睡時(shí)，系統(tǒng)可提醒駕駛員接管駕駛，并降級(jí)緩?fù)恕Ｈ缃裨撓到y(tǒng)在小鵬P7、寶馬X5等車型均有搭載。

與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)也亟待完善。百度自動(dòng)駕駛研發(fā)人員詹文表示，如果僅以技術(shù)水平作為標(biāo)尺，在L0-L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛中，駕駛員完全掌握著汽車的行駛，自動(dòng)駕駛僅起到輔助作用，所以相關(guān)刑事責(zé)任均由駕駛員承擔(dān)。

但在這場(chǎng)技術(shù)法規(guī)的爭(zhēng)議中仍存在諸多不確定性因素，比如駕駛員在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的過程中，保持主動(dòng)介入汽車控制，如果發(fā)生事故無法完全排除車輛出現(xiàn)技術(shù)問題的可能性，車企也應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?！俺霈F(xiàn)自動(dòng)駕駛事故后，駕駛員和車企很難厘清責(zé)任關(guān)系，具體情況需具體分析。”

另一個(gè)尷尬之處在于，就算是責(zé)任判罰清晰，也并沒有標(biāo)準(zhǔn)的理賠方案。

陽光車險(xiǎn)一位員工告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，“沒有自動(dòng)駕駛相關(guān)的條款，如果能證明是車輛問題，保險(xiǎn)就不賠。目前為止還沒有自動(dòng)駕駛事故的賠付案例。”

頻頻出現(xiàn)的安全事故給自動(dòng)駕駛擁躉敲響了警鐘，同時(shí)逼迫車企宣傳自動(dòng)駕駛時(shí)回歸理性。當(dāng)自動(dòng)駕駛功能逐漸成為標(biāo)配，如何引導(dǎo)、監(jiān)督駕駛員正確對(duì)待和使用駕駛輔助系統(tǒng)便成為一個(gè)重要課題。

畢竟，再先進(jìn)的算法得出的也只是“概率”，生命不能當(dāng)做賭注。

烽巢網(wǎng)注：本文來源于微信公眾號(hào) 未來汽車Daily ，作者：李玉鵬 、蘇鵬