前不久，在十一長假期間不少新能源汽車長途出行遭遇充電難的話題，引發(fā)了很多車主的關(guān)注。

對于一些網(wǎng)友曬出來的純電動汽車在服務(wù)區(qū)里排隊(duì)等待充電的畫面，有車主表示，長途出行確實(shí)不適合駕駛電動汽車；也有車主認(rèn)為，只要充電站的密度繼續(xù)加大，遠(yuǎn)途出行的充電難問題會隨之解決。各方聲音的焦點(diǎn)，大多集中在了充電站這個基礎(chǔ)設(shè)施的完善上。

的確，根據(jù)國家電網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，十一長假期間，高速公路日充電量達(dá)平時(shí)近4倍，創(chuàng)下歷史新高。與之相應(yīng)的，就是自駕游的新能源車主對于“續(xù)航焦慮”與“充電焦慮”的增加。而在這場充電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善過程中，不僅有長假出行的問題，還有凜冬季節(jié)下長途出行的挑戰(zhàn)，如果只是增加充電站這一“充能模式”，能加速實(shí)現(xiàn)新能源車主“出行自由”的夢想嗎？

電動車主跑長途的挑戰(zhàn)

10月6日，國內(nèi)高速公路迎來長假返程高峰。

在廣東諸如京港澳、武深等高速服務(wù)區(qū)的充電站，再次出現(xiàn)新能源汽車排隊(duì)等待充電的現(xiàn)象，不過得益于錯峰返程，等待充電的車輛數(shù)量與排隊(duì)時(shí)長，均比10月3日前有所減少。

當(dāng)天，在京港澳高速的曲江服務(wù)區(qū)，從長沙返回深圳的魏先生正在給車輛充電。盡管返程途中服務(wù)區(qū)的充電站幾乎不用排長隊(duì)即可充電，但回憶起幾天前前往長沙路上，所有高速充電站都“車滿為患”的景象，魏先生仍然決定，返深途中每隔一段路程就給車輛充一次電。

魏先生告知，兩年前他買了一臺純電動汽車，但是過去無論是十一長假還是春節(jié)假期，他從未嘗試開這輛電動汽車跑長途。

“今年十一假期前尋思著孩子大一些了，能坐車了，加上回長沙跑高速才不到800公里，續(xù)航400公里的車感覺充上個三、四次電，也應(yīng)該能開到了?！痹诔霭l(fā)之前他查了地圖，檢索到高速上有八、九個服務(wù)區(qū)有充電站，于是就放心上路了。

不過，在出了廣東省界后，他還是遇到了充電難題。據(jù)他介紹，宜章、蘇仙服務(wù)區(qū)只有四個快充樁，由于當(dāng)晚出行的新能源汽車數(shù)量多，因此服務(wù)區(qū)充電樁均排起了長龍，（每個電樁）等待充電的車輛至少有十幾二十輛之多。

“當(dāng)時(shí)就后悔了，沒有提前在梅花北（服務(wù)區(qū)）排隊(duì)給車充電?！北藭r(shí)，魏先生車子的續(xù)航里程只剩不到60公里，他只能硬著頭皮排隊(duì)等待。在與隊(duì)伍中同樣苦候的車主聊天時(shí)他發(fā)現(xiàn)，首次駕駛純電動汽車“挑戰(zhàn)”長途出行的車主，并不只他一人。

一起聊天的七、八位車主中，只有一位曾于今年初春節(jié)期間開著純電動汽車返鄉(xiāng)的。其他在十一期間首次驅(qū)車出行的車主們，在聊到這次駕駛電動汽車跑長途的原因時(shí)，幾乎都給出了十分相近的回答：

通過網(wǎng)絡(luò)了解到各地均加大充電樁等新能源基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入，感覺充電難問題已經(jīng)有了很大成都的緩解。車主們也打算借長假“體驗(yàn)”一番，開純電動車返鄉(xiāng)或旅游的感受，結(jié)果都趕上了高峰期堵在服務(wù)區(qū)充電站前。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)的布數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位共上報(bào)公共類充電樁98.5萬臺，同比增加52.3%。顯然，充電站基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度已經(jīng)有大幅提升，不過與此同時(shí)，國內(nèi)純電動汽車的保有量也已經(jīng)將近500萬輛，且仍在快速增長中。

或許，充電樁、充電站投建的增速，仍難以趕上純電動車市場的增速，更何況節(jié)日期間大量出行車輛涌上有限的高速路充電站。針對十一長假期間新能源汽車出行充電難問題，造車新勢力“蔚小理”的客服也不約而同地表示，會加快充電站的布局，但暫時(shí)沒有更好的辦法。

顯然，單純加大充電樁的投建速度，并不是解決不新能源汽車長途出行充電痛點(diǎn)的最佳方式，畢竟十一長假、春節(jié)長假的自駕遠(yuǎn)途出行高峰并非常態(tài)。

高速充電樁平日“不見人”

聊及兩周前的十一長假，新能源汽車在部分高速服務(wù)區(qū)排長龍等待充電的話題，黃宇（化名）也顯得有些無語。

作為一位高速路服務(wù)區(qū)的充電站管理人員，黃宇表示其所在服務(wù)區(qū)在去年底才建成了一個充電站，共規(guī)劃了四個直流快充樁。今年春節(jié)返鄉(xiāng)、五一小長假出行，盡管充電的車主有所增加，但也未見車滿為患、一樁難求的現(xiàn)象。

“不過，十一長假第一天（零點(diǎn)）開始，便陸陸續(xù)續(xù)有車輛進(jìn)入服務(wù)區(qū)的充電站充電，到第二天白天，就需要排隊(duì)三、四個小時(shí)，車主才能夠順利給車子充上電了?！彼貞浀?，這種擁擠現(xiàn)象一直持續(xù)到了3號的凌晨兩三點(diǎn)，才有所緩解。

有部分等待充電的車主向站場管理人員抱怨，倘若服務(wù)區(qū)多設(shè)置幾個直流電樁，車主長時(shí)間的排隊(duì)、堵塞應(yīng)該完全可以避免。確實(shí)如此，每個服務(wù)區(qū)只有2~4個直流電樁，以每輛車充半小時(shí)可充滿80%的電量計(jì)算，一小時(shí)也只能容納4~8輛，不排長龍才奇怪。

但是，這里面充電站的苦衷也很明顯。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域較為集中，其中，廣東、上海、北京排名前三。而在中部、西部無論是市區(qū)或高速公路，充電樁的規(guī)劃建設(shè)步伐，都相對緩慢一些。

“和城區(qū)的充電樁一樣，服務(wù)區(qū)的充電樁，目前也存在分布不均的問題，面對波谷現(xiàn)象我們也很難辦。”黃宇坦言，目前廣東的高速服務(wù)區(qū)，有六成左右都已經(jīng)建設(shè)了充電站、充電樁，但是出了廣東省界的高速路段，設(shè)有充電樁的服務(wù)區(qū)間隔就開始逐漸拉遠(yuǎn)。

與此同時(shí)，相比城區(qū)，高速公路服務(wù)區(qū)的充電站、充電樁數(shù)量，也會相應(yīng)地減少。在一些網(wǎng)友評論中，有車主篤定，隨著長假出行中新能源汽車充電難題得到重視，相關(guān)企業(yè)對于服務(wù)區(qū)充電樁、充電站的建設(shè)投入會有所增加。但是黃宇對此的態(tài)度是“可能性不大”。

原因在于，除了每年十一長假、春節(jié)長假之外，高速公路能有如此巨大車流量、充電需求的時(shí)候并不多，有時(shí)一、兩個星期內(nèi)也見不到有幾輛電動汽車在服務(wù)區(qū)充電?！霸谶h(yuǎn)離大城市的服務(wù)區(qū)大量投建直流充電樁，的確能滿足長假新能源汽車出行的需求，但也會造成平時(shí)設(shè)備維護(hù)、管理成本浪費(fèi)。長假小賺，平時(shí)猛虧的充電樁，企業(yè)誰會投資？再說了，很多車主都是趁著長假大量出行，高速加油站都堵了，何況是充電站?！?/p>

在他看來，若要破解新能源汽車長途出行充電難的痛點(diǎn)，要么是在靠近城市城區(qū)、郊區(qū)的高速路口多設(shè)置充電站，以提高充電設(shè)備的使用率，減少維護(hù)成本的浪費(fèi)（并確保充電站能夠?qū)崿F(xiàn)盈利）；要么就從根本上提高新能源汽車出行充能效率，“若能與燃油車加油一樣，幾分鐘就實(shí)現(xiàn)快速充能，服務(wù)區(qū)有限的基礎(chǔ)設(shè)備才能滿足車主出行需求，避免服務(wù)區(qū)出現(xiàn)擁堵?！?/p>

按照這樣的想法，只需幾分鐘即可實(shí)現(xiàn)快速充能的“換電站”，是否會成為新能源車長途出行充電難的最優(yōu)解？

換電之路任重而道遠(yuǎn)

“新能源換電站的思路與很美好，但發(fā)展過程也有很多難題。”

作為某新能源汽車品牌工程研究院的工程師，周建（化名）曾一度看好新能源換電站概念。畢竟通過換電的方式實(shí)現(xiàn)純電動汽車快速補(bǔ)能，效率甚至堪比傳統(tǒng)加油站。

從 2019 年開始，蔚來、北汽、長安、上汽、吉利等車企陸續(xù)宣布布局換電站，但兩年時(shí)間過去，相關(guān)換電站的發(fā)展進(jìn)度卻似乎有一種雷聲大、雨點(diǎn)小的感覺。根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位上報(bào)換電站保有量只有763座。

“業(yè)內(nèi)逐漸發(fā)現(xiàn)，換電站的發(fā)展除了倉儲、物流鏈等限制以外，還涉及車企技術(shù)的壁壘?！敝芙▽Υ颂寡?，由于不同品牌的純電動汽車之間，在動力電池包規(guī)格和造型上無法通用，因此單一品牌的換電站，只能服務(wù)自己品牌旗下的車型。而每家主流新能源品牌都在服務(wù)區(qū)上建一個換電站，顯然并不現(xiàn)實(shí)。

在他看來，要通過換電技術(shù)實(shí)現(xiàn)純電動汽車高效補(bǔ)能，前提是不同品牌的純電動汽車，在動力電池規(guī)格、造型、插口方面做到整齊劃一。

“只有電池包的技術(shù)規(guī)格統(tǒng)一了，才能實(shí)現(xiàn)不同品牌的車，在同一個換電站換電，否則換電的意義不大?！钡芙▽Υ艘蔡钩?，行業(yè)內(nèi)想要在短時(shí)間內(nèi)形成車企“打通”動力電池技術(shù)規(guī)格，可能性不大。

畢竟動力電池包的設(shè)計(jì)方面，每家車企都有“獨(dú)門秘籍”，這屬于技術(shù)壁壘的范疇。任何一家車企短期內(nèi)都不會輕易放棄動力電池包設(shè)計(jì)的主導(dǎo)權(quán)，而去使用共享方案，“動力電池PACK相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機(jī)，倘若使用共享、通用的動力電池，就有點(diǎn)像當(dāng)年的自主品牌汽車都去用三菱發(fā)動機(jī)，毫無技術(shù)亮點(diǎn)，也缺乏競爭優(yōu)勢?！?/p>

有業(yè)內(nèi)人士指出，同樣的挑戰(zhàn)，在已經(jīng)開始推動第二代換電站的歐洲市場也同樣存在。如果由大型車企布局各自去布局換電站，最終很可能會因?yàn)橹荒芊?wù)自家旗下車型，導(dǎo)致使用率偏低，成本大幅增加?！澳壳皝砜?，誰也不會進(jìn)行大規(guī)模投入，大概率是曇花一現(xiàn)成為企業(yè)宣傳的噱頭，因?yàn)橐坏┐笠?guī)模投入很容易陷入燒錢循環(huán)中，”周建總結(jié)道。

在競爭壁壘面前，誰來主導(dǎo)換電站市場都是一個挑戰(zhàn)，畢竟打破電池包不通用的僵局是一項(xiàng)艱巨任務(wù)?！巴艘蝗f步講，即便真的實(shí)現(xiàn)了通用換電充能，也只有新生產(chǎn)出來的車型能做到，此前的怎么辦？”

周建強(qiáng)調(diào)，在未來很長一段時(shí)間里，純電動汽車通過充電樁補(bǔ)能的方式仍是主流，短期內(nèi)難以被取代。

【結(jié)束語】

不少行業(yè)人士認(rèn)為，在當(dāng)前直流充電樁充電效率偏低的現(xiàn)實(shí)下，若要徹底解決新能源車主充電難題，方法只有一個——繼續(xù)加大充電樁的建設(shè)數(shù)量，同時(shí)科學(xué)、合理布局充電基礎(chǔ)設(shè)施。

同時(shí)，為了緩解長假期間服務(wù)區(qū)充電難的問題，引導(dǎo)車主錯峰充電、分流充電，有業(yè)內(nèi)人士建議導(dǎo)航應(yīng)用（APP）在顯示高速充電信息時(shí)，不應(yīng)該只局限于沿線服務(wù)區(qū)，而是可以同時(shí)推薦高速路出口附近一定范圍內(nèi)的充電站，這樣可以讓車主有更多選擇，從而避免長途出行中的續(xù)航焦慮。看來，面對長假中的高速路上充電難問題，除了服務(wù)區(qū)、充電站管理者，第三方應(yīng)用的加入也勢在必行。