最近關于蘋果造車的消息再起波瀾。

有外媒報道，蘋果與寧德時代和比亞迪就其計劃電動汽車的電池供應所進行的談判基本停滯，轉而尋求將松下視為潛在的電動汽車電池供應商。

消息是真是假尚未經(jīng)過蘋果證實，但很快寧德時代否認了這個消息，還宣稱正在評估在北美進行本地化生產(chǎn)的機會可能性。

蘋果的造車運動不是一年兩年了，最早在2008年喬布斯就曾想過要進軍造車領域，到2017年一份蘋果內部的商業(yè)報告才正式透露出造車信息。大多數(shù)果粉應該都聽說過蘋果有一個神秘的“泰坦”造車計劃。泰坦在希臘神話里代指宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗，由此也可以看出一代科技巨頭的蓬勃野心。

有消息稱說蘋果在2023年到2025年就將推出新的汽車品牌，去年中國臺灣日報也報道蘋果原型車已經(jīng)在美國加州上路測試，還有媒體披露蘋果計劃在2024年生產(chǎn)一款純電動車……

面對相關報道，蘋果卻一直沒有公開過“泰坦”的實際進度。頗有一絲“皇上不急太監(jiān)急”的架勢，而現(xiàn)在，最急的已經(jīng)輪到電池廠商了，作為蘋果造車計劃中，最重要的一環(huán)，電池供應，已經(jīng)演變成了一場中日企業(yè)的暗戰(zhàn)。

蘋果造車，磕磕絆絆

從特斯拉在大洋彼岸橫空出世，很快風靡全球之后，造車的壁壘似乎就沒有以前那么遙不可及，深扎于科技圈的大佬們人人都覺得自己不造車都有負上蒼，手機大廠成了最先按捺不住的那一批。

特斯拉從2004年至2008年第一款車Roadster開始生產(chǎn)，專利數(shù)只有個位數(shù)，而從2004年至2012年Model S開始量產(chǎn)，其專利數(shù)也只有160來條。在特斯拉因為Model 3陷入困境時，曾考慮把公司賣給蘋果，即便當時特斯拉市值只有現(xiàn)在的十分之一，庫克連談都不想談。

身為走到哪里都頭頂光環(huán)的科技巨頭，蘋果如果造車，無數(shù)代工廠會前赴后繼的熱情涌來，所以在蘋果造車之初，大多數(shù)人覺得它不可能選擇全車制造，就連蘋果自己也是這么打算的。

可惜事與愿違，有報道顯示，早在2015年，寶馬、戴姆勒等頭部車企紛紛拒絕了蘋果的造車邀請，原因很簡單，戴姆勒方面的理由最簡單粗暴“不希望成為蘋果的富士康，同時為自己培養(yǎng)一個勁敵?！?/p>

值得注意的是，寶馬、戴姆勒絕不是車企中的個例。這些年，蘋果跟傳統(tǒng)車企的造車計劃明顯八字不合，2018年，《紐約時報》報道了一則新聞，蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗后，與日產(chǎn)、比亞迪、邁凱輪等其他汽車公司的潛在合作計劃也失敗了。

可以說，車企對蘋果避而遠之，就算要冒著股價大跌的風險也要跟蘋果劃清界限。2021年年初，韓國媒體《東亞日報》表示現(xiàn)代集團旗下品牌起亞汽車獲得蘋果投資，將在起亞美國喬治亞州的工廠進行Apple car的制造。

蘋果 Apple Car 概念圖

消息一出，起亞股價一開盤就飆漲約10%，但起亞的辟謠快得令人猝不及防，剛剛上漲的股價因此重挫13%，現(xiàn)代也跟著下跌5.6%。無獨有偶，蘋果在結束與現(xiàn)代汽車及起亞的會談之后，也終止與日本日產(chǎn)汽車接觸，日產(chǎn)公開聲明自己與蘋果造車沒有關系，隨即股價下跌2.8%。

一向人見人愛的蘋果在造車領域遭受了“滑鐵盧”，無奈之下只能被迫獨立，或許蘋果最開始想要做的就是一個高高在上的“指揮者”。數(shù)據(jù)顯示，蘋果在2014年至2017年的專利中，大部分都是電池和Lidar、視覺識別相關技術，具體造車領域的專利不到40個。

直到2019年以后，才開始出現(xiàn)有關造車的各種細節(jié)，包括車身結構、內飾、座椅等方面的多個專利。2020年，包括自動駕駛、車身控制、Lidar技術在內的專利高達72個。蘋果顯然意識到造車靠人不如靠己。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在2018年，蘋果雇用特斯拉近50名員工，自動駕駛技術、質量把控、動力總成、機械設計、軟件工程和供應鏈系統(tǒng)的人才幾乎備齊了。雖然從表面上看，蘋果被車企拒之門外，但蘋果從各大車企里吸納的人才也不在少數(shù)。

特斯拉首當其沖，據(jù)職場社交平臺LinkedIn的不完全統(tǒng)計，截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

不可否認，蘋果財大氣粗，車尚未見到影子，該有的卻一樣不落。然而，眼看全球造車運動如火如荼，蘋果即便萬事俱備也落了下風。以蘋果最重視的自動駕駛項目為主，要知道蘋果光研究自動駕駛項目的員工就高達5000名，但整個美國有自動駕駛資質的公司有50多家。

根據(jù)美國加州車管局公布的58家自動駕駛公司駕駛路測數(shù)據(jù)，在最為關鍵的MPD數(shù)據(jù)上，谷歌Waymo的成績是蘋果的112倍還多。造車是一門玄學，蘋果至今都沒有參透。

電池之爭，花落誰家？

2021年，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)都離不開減產(chǎn)、缺芯、電池荒幾個“致命”的關鍵詞，特別是電池問題，就連馬斯克都公開在推特上大倒苦水，由于特斯拉現(xiàn)有的電池數(shù)量太少，2021年內Semi無法順利交付。

不止特斯拉，福特、大眾、通用等車企的電池供應也維持不了太久。從宏觀環(huán)境來看，這是電池廠商的好時機，可事實卻并非如此，當全球電池產(chǎn)能的擴張速度遠遠跟不上電動車狂奔的市場規(guī)模時，車企紛紛明白了一個道理“自己動手，豐衣足食”。

比如豐田。豐田公布的電動汽車計劃顯示，公司希望到2030年銷售800萬輛部分或完全使用電力的汽車，為了這一計劃，豐田汽車在未來十年投資約136億美元用于電池開發(fā)及其供應系統(tǒng)，這樣做的目的是為了實現(xiàn)在2025到2030年時將豐田的電池成本降低至少一半。

大眾宣稱到2030年電動產(chǎn)品的銷量占比將達到50%，為此不僅投資了固態(tài)電池公司QuantumScape，還與其成立了一家合資企業(yè)。2021年6月份，通用汽車宣布投入80億美元建立兩家電動車的電池工廠。

車企自備電池的例子數(shù)不勝數(shù)，福特汽車預計在2021年至2025年的電動車總支出大約300億美元，此前與韓國SK Innovation公司成立一家電池合資企業(yè)。而大眾的計劃則是要在2030年在歐洲建設6家電池廠，總產(chǎn)能達到240GWh。

這無疑給電池行業(yè)帶來前所未有的壓力，關鍵是整個電池行業(yè)的壓力不僅限于此，2021年，電池原材料成本持續(xù)增加。中國汽車報報道，電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價為每噸89500元，較去年年底上漲了80%，碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3.8萬元漲到了目前的9萬元。

層層壓力之下，蘋果成了如今電池巨頭們爭相搶奪的“金主”。顯而易見，蘋果與寧德時代、松下、比亞迪的愛恨糾葛已經(jīng)上演到外界迫不及待的程度，隨著種種傳聞甚囂塵上，蘋果最終會花落誰家頻頻勾起公眾的好奇心。

可以做個簡單的預測，事實上，蘋果拋棄寧德時代與比亞迪，轉身投入松下懷抱的“緋聞”并不是空穴來風。

首先是寧德時代，在電池荒的大背景下，光是國內的電池需求就不容忽視，2018到2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，今年國內新能源汽車滲透率從年初的7.2%一步一個臺階的提升，到了8月已經(jīng)到了17.8%，9月17.3%，對電池的需求只多不少。

也就是說，寧德時代的重心一直在國內，今年6月份，又跟特斯拉簽了三年的合同。10月份，特斯拉迎來了史上最大電動車訂單，國際租車企業(yè)赫茲環(huán)球宣布購入10萬輛特斯拉汽車，國內的需求量加上特斯拉，這是寧德時代的優(yōu)勢，也是劣勢。

電池供不應求，蘋果或許會考慮寧德時代的實際供應情況還有沒有余地來滿足他人。而比亞迪再明顯不過，一來比亞迪有自己的新能源車；二來蘋果在接觸松下的消息傳開沒幾天，10月26日，一份比亞迪電池價格上調聯(lián)絡函就被爆出。

據(jù)悉，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，根據(jù)原材料價格上漲實際情況，比亞迪上調 CO8M 等電池產(chǎn)品單價，統(tǒng)一上漲不低于20%，2021年11月1日起，所有新訂單將統(tǒng)一簽署新的合同，并執(zhí)行新價格。

當然，也有傳言說蘋果與寧德時代、比亞迪談崩是因為兩大電池廠商都不同意為蘋果單獨在美國設廠。這種說法也不是不可能，原材料帶來的成本問題的確使得單獨建廠不夠現(xiàn)實，而且比亞迪原本在加利福尼亞就有一家工廠。

總之，蘋果開始接觸松下或許是無奈之下的“第三種”選擇。

蘋果自產(chǎn)電池的可能性

為了造車，蘋果的投入已經(jīng)超過了常人的想象。盡管現(xiàn)在我們還沒能如愿看到一輛蘋果汽車跑在馬路上，但有數(shù)據(jù)顯示，此前全球汽車行業(yè)一年用于研發(fā)汽車科技的資金在800億美元~1000億美元之間，而蘋果一家公司在汽車項目的一年研發(fā)投入就占全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入的20%以上。

從技術人員到市場熱度，從駕駛專利到所有概念股，仿佛蘋果整個造車產(chǎn)業(yè)鏈早已整齊劃一，只待開工。唯獨最關鍵的電池時至今日還搖擺不定，有一個問題擺在眼前，在車企幾乎都打算自備電池的情況下，為造車一擲千金的蘋果會不會選擇自產(chǎn)電池？

在很多人看來，與其受制于人，不如自給自足。坦白來講，雖然車企自產(chǎn)電池在表面看來已成定局，但看不見的麻煩也不少。以大眾為例，早在2016年，大眾就確定了一個目標：到2025年實現(xiàn)年產(chǎn)300萬輛電動車，彼時大眾汽車最初的計劃是自產(chǎn)電池。

但到了2018年，大眾突然宣布簽訂價值480億美元的電池訂單，至于為什么放棄自產(chǎn)，原因不得而知。時間僅僅過了半年，不想放棄自產(chǎn)電池的大眾又卷土重來，計劃與SKI在歐洲共建電池廠。

然而，當時大眾已經(jīng)跟LG達成了合作，與SKI共同建廠的行為激怒了LG，不僅宣稱要停止對大眾的電池供應，還將大眾汽車和SKI告上了法庭。另一方面，生產(chǎn)電池要承擔巨額的研發(fā)成本，距離蘋果量產(chǎn)汽車的日子還遙遙無期，自產(chǎn)顯然不劃算。

如今，蘋果造車的一舉一動都備受矚目。

去年12月，Apple Car傳出動靜時引發(fā)了一連串的“蝴蝶效應”。蘋果及其供應鏈股集體上漲。蘋果一度上漲近5%，半導體、芯片、光學元件供應商股價也集體上揚，其中Lumentum控股大漲9%，思佳訊、Cree、Qorvo、Jabil分別上漲約2%、2%、1.8%、1%。

除了車企，資本市場對于蘋果造車處處翹首以待，就算不能分一杯羹，沾上點邊兒也能在股市激起漣漪，尤其在國內。數(shù)據(jù)顯示，2020年在蘋果公司前200大供應商榜單上，中國內陸加香港一共有51家上榜，中國臺灣有48家，累計將近一半，立訊精密、京東方、瑞聲科技、伯恩光學、藍思科技、比亞迪等赫然在列。

對于企業(yè)來講，能進入蘋果供應商名單意味著有不少紅利可吃，反之，損失不可估量。以前不久剛剛被蘋果踢出局的歐菲光為例，據(jù)悉，由于跟蘋果割裂，導致公司市值大跌，蒸發(fā)了300多億。

業(yè)績上同樣不盡人意，去年歐菲光營收同比下降6.97%至483.5億元，凈利潤-19.45億元，上年同期盈利5.10億元。2021年上半年業(yè)績預告顯示，預計盈利3200萬至4800萬元，相比去年同期的5.02億元，同比下降90.44%到93.63%。

有歐菲光的前車之鑒，多數(shù)企業(yè)不敢輕易與蘋果割離，寧德時代前不久還在辟謠與蘋果的電池淵源，歐菲光甚至還將未來五年的業(yè)務中心轉移到了智能汽車領域，目前，已取得20余家國內外車企的一級供應商資質。

是不是要重拾得蘋果的“寵愛”不得而知，但可以確定的是，只要蘋果的車一天沒有造出來，供應市場就永遠不得消停。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。