螞蟻蟲(chóng)——科技自媒體、企業(yè)戰(zhàn)略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網(wǎng)站認(rèn)證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網(wǎng)10大年度作者、2018年砍柴網(wǎng)年度作者、2019年驅(qū)動(dòng)號(hào)年度作者、2020年商業(yè)新知年度作者。
?什么。共享單車又雙叒叕悄悄漲價(jià)，甚至貴得快讓人騎不起？?
近日有媒體報(bào)道，不少城市共享單車騎行半小時(shí)花要2.5元，1小時(shí)騎行價(jià)格漲到了4.5元，其中上海的滴滴青桔甚至達(dá)到了6.5元。而大部分城市，公交票價(jià)1-2元起步，地鐵2-3元起步。共享單車騎行價(jià)格，已經(jīng)比同里程的公交、地鐵票價(jià)貴了。
網(wǎng)友們紛紛驚呼騎不起，質(zhì)問(wèn)共享單車廠商，你們當(dāng)年宣稱的“騎行讓生活更美好”初心去哪了？你們這一年年的漲價(jià)，啥時(shí)候是個(gè)頭？
?關(guān)于漲價(jià)的理由，共享單車廠商不約而同地解釋為“成本上漲”。2022年1月，哈啰單車率先宣布騎行套餐卡漲價(jià)，幅度從20-50%不等，理由是“行業(yè)普遍的運(yùn)維人力投入和產(chǎn)品折舊成本增長(zhǎng)”。半年之后，美團(tuán)單車全面對(duì)標(biāo)哈啰單車，把騎行套餐卡調(diào)整到相同價(jià)格水平。理由也如出一轍，“由于硬件和維護(hù)成本的增加”。
對(duì)于它們的這種說(shuō)法，大多數(shù)網(wǎng)友并不認(rèn)同。他們比較認(rèn)可的一種觀點(diǎn)——共享單車的做法就是中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的惡習(xí)，先燒錢惡性競(jìng)爭(zhēng)搞垮對(duì)手，實(shí)現(xiàn)壟斷之后再漲價(jià)收割用戶。
01漲漲不休，市場(chǎng)壟斷還是漲價(jià)有理？
共享單車漲漲不休，到底是市場(chǎng)壟斷的必然還是漲價(jià)有理的結(jié)果呢？廠商說(shuō)的“硬件和維護(hù)成本增加”又是否屬實(shí)？
我們都知道，定價(jià)作為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略的一部分，受到市場(chǎng)格局和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的影響較大。
遙想當(dāng)年，各家殺入共享單車市場(chǎng)都有著不同的小算盤，拉新用戶、狙擊對(duì)手、打造流量入口等等。因?yàn)橥顿Y的小黃車反水，滴滴不得不親自入場(chǎng)，以免被后路包抄。美團(tuán)在低谷前夜接手摩拜，有還資本人情的成分，但也看好它在本地生活市場(chǎng)的流量入口前景。而哈啰更是寄托了阿里在出行領(lǐng)域的重望，希望它能挑戰(zhàn)滴滴、截?fù)裘缊F(tuán)。
美團(tuán)和滴滴接近下半場(chǎng)才入局，但當(dāng)時(shí)仍然有眾多中小對(duì)手。要快速甩開(kāi)它們，簡(jiǎn)單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)是最有效的打法。共享單車不賺錢、大把虧錢沒(méi)關(guān)系，集團(tuán)可以用市場(chǎng)費(fèi)用或其他高價(jià)值業(yè)務(wù)利潤(rùn)來(lái)補(bǔ)貼它。共享單車0.5毛起步，1元包月不限次，動(dòng)不動(dòng)還有各種免費(fèi)優(yōu)惠。羊毛出在豬身上，作為消費(fèi)者當(dāng)然高興。
但現(xiàn)在共享單車早失去了流量入口的光芒，只剩下了出行業(yè)務(wù)屬性。沒(méi)有集團(tuán)輸血，廠商不得不正視其成本問(wèn)題，想實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，必須放棄原來(lái)的低價(jià)策略把價(jià)格打上去。正好美團(tuán)單車、哈啰單車和滴滴青桔（以下簡(jiǎn)稱三巨頭）占據(jù)了95%的共享單車市場(chǎng)，這就給網(wǎng)友提供了口實(shí)，被怒罵先燒錢形成壟斷再漲價(jià)，倒也不算太冤枉。
那么目前共享單車三巨頭的行為是壟斷嗎？這個(gè)問(wèn)題很嚴(yán)肅，有必要認(rèn)真分析再下結(jié)論。
首先沒(méi)有發(fā)現(xiàn)三巨頭有壟斷協(xié)議、濫用市場(chǎng)支配地位、限制競(jìng)爭(zhēng)等壟斷行為。只是從市場(chǎng)集中度而言，共享單車市場(chǎng)有點(diǎn)像是寡頭壟斷，三家占據(jù)95%的絕對(duì)份額。三家份額相近，接近433的格局，以此估算出的HHI指數(shù)（計(jì)算方法：主要企業(yè)市場(chǎng)占率的平方乘以10000后再相加）大約為3400，低于市場(chǎng)壟斷的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)線4000。
其次，判斷企業(yè)是否具有市場(chǎng)壟斷地位，還取決對(duì)市場(chǎng)范圍的準(zhǔn)確定義。比如某小型小區(qū)只有一家便利店，但誰(shuí)也不會(huì)將它視為小區(qū)的壟斷者，因?yàn)橄M(fèi)者走出小區(qū)就能去別家購(gòu)買，還能在網(wǎng)上下單。再比如餐飲街上只有一兩家蓋澆飯，同樣不能說(shuō)它們行業(yè)壟斷，因?yàn)樯w澆飯只是大餐飲下的一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。
共享單車是城市交通出行的一部分，受到公交、地鐵和私家單車（電單車）甚至是網(wǎng)約車等替代品的競(jìng)爭(zhēng)，將其放在城市交通出行下分析更為科學(xué)。消費(fèi)者有著充分的自由選擇權(quán)，其權(quán)益并沒(méi)有因?yàn)?a target="_blank" href="http://m.zx-media.com/archives/tag/%e5%85%b1%e4%ba%ab%e5%8d%95%e8%bd%a6%e6%b6%a8%e4%bb%b7" title="View all posts in 共享單車漲價(jià)">共享單車漲價(jià)受到明顯傷害。在新聞中，就有一些網(wǎng)友表示自己將抵制共享單車的漲價(jià)行為，改坐公交、地鐵，或者自己買輛自行車出行。
因此，雖然它們占據(jù)了95%的絕對(duì)份額，但正如美國(guó)法院在世紀(jì)審判中認(rèn)定微軟不具備壟斷地位的理由一樣，共享單車廠商是小市場(chǎng)（共享單車）中的大魚(yú)，但在大市場(chǎng)（城市交通出行）卻仍然只是小魚(yú)。共享單車廠商沒(méi)有形成事實(shí)壟斷，那么借壟斷漲價(jià)收割之說(shuō)也不應(yīng)該成立。
同時(shí)，廠商說(shuō)的“運(yùn)維成本上漲”確實(shí)是事實(shí)，而且幅度應(yīng)該還不小。
早年哈啰CEO楊磊在接受媒體采訪時(shí)曾表示，一輛單車每日運(yùn)維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。二者相加差不多就是0.9元，平均每輛單車創(chuàng)收1元錢就能覆蓋成本，看起來(lái)成本并不高，實(shí)現(xiàn)盈利也不難。需要指出的是，共享單車的運(yùn)維成本是會(huì)隨著監(jiān)管政策、人力成本、市場(chǎng)環(huán)境等諸多因素而變化的。
楊磊披露信息的時(shí)候，共享單車行業(yè)還處于粗放式經(jīng)營(yíng)階段，比誰(shuí)的車數(shù)量更多、鋪的區(qū)域更大，誰(shuí)就能獲得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。所以它們往往把單車往大街一扔，只是進(jìn)行潮汐調(diào)度和問(wèn)題車報(bào)修，運(yùn)營(yíng)成本很低。
運(yùn)營(yíng)成本低于共享單車企業(yè)是好事，但對(duì)于社會(huì)卻是一場(chǎng)災(zāi)難，過(guò)度使用公共資源造成了公地悲劇。大家應(yīng)該都對(duì)當(dāng)年的單車圍城還有印象，地鐵、車站等交通節(jié)點(diǎn)附近車滿為患，嚴(yán)重影響周邊地區(qū)的交通秩序，還形成安全隱患。當(dāng)年我提出過(guò)《是時(shí)候向共享單車收取公共資源占用費(fèi)了》的建議，以矯正由此帶來(lái)的負(fù)外部性。
于是，有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)了一系列針對(duì)性政策。近年來(lái)，各地對(duì)共享單車行業(yè)的管理思路大體歸結(jié)為兩點(diǎn)：一是總量控制、動(dòng)態(tài)調(diào)整；二是強(qiáng)化科學(xué)監(jiān)管，提升企業(yè)精細(xì)化管理水平。前者有效地減少了無(wú)序供給，挽救了公地悲?。缓笳邉t提升了行業(yè)服務(wù)水平，但同時(shí)也大幅抬高了企業(yè)的運(yùn)維成本。
比如北京，它將中心城區(qū)共享單車投放規(guī)?？刂圃谕静怀^(guò)80萬(wàn)輛，同時(shí)加大了對(duì)共享單車企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管，強(qiáng)制他們達(dá)到全過(guò)程數(shù)字可視化管理、95%單車合格率、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和快速響應(yīng)等高標(biāo)準(zhǔn)，并建立起常態(tài)化考核機(jī)制。以快速響應(yīng)為例，它要求企業(yè)在接收到重點(diǎn)點(diǎn)位車輛調(diào)度任務(wù)后，在5分鐘內(nèi)響應(yīng)、15分鐘內(nèi)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)、30分鐘內(nèi)處置完畢。這意味著各家企業(yè)必須在全市的重點(diǎn)點(diǎn)位上部署包括人員、單車、運(yùn)輸工具和倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)地等在內(nèi)的響應(yīng)能力。顯然，這需要非常大的前期投入和高昂的持續(xù)維護(hù)成本。
其他城市未必達(dá)到北京的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，但都比早年要嚴(yán)格很多，實(shí)際運(yùn)維成本或許達(dá)到了之前的數(shù)倍之高。單靠提高運(yùn)營(yíng)效率，很難實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。為了覆蓋高運(yùn)維成本，漲價(jià)就勢(shì)在必行。從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度而言，共享單車漲價(jià)確實(shí)有理。
至于它們說(shuō)的“硬件成本增加”，則有偷摸概念的嫌疑。共享單車的硬件采購(gòu)成本，這些年整體呈下降態(tài)勢(shì)。早期因?yàn)榕啃『团涮撞怀墒斓纫蛩?，一度每輛成本高達(dá)數(shù)千元，后來(lái)隨著規(guī)模經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)集中度的提高，采購(gòu)成本不斷下降至數(shù)百元。2016年小鳴單車聯(lián)合創(chuàng)始人鄧永豪透露的數(shù)據(jù)是400元，而按楊磊每天0.6元折舊估算出的成本是650元左右。兩者相差了6成左右，但仍屬于同一量級(jí)，其差別應(yīng)該是計(jì)算方法、材料和工藝等不同造成的。
近兩年自行車生產(chǎn)行業(yè)無(wú)論是原材料還是人工成本都沒(méi)出現(xiàn)上漲，而監(jiān)管部門也沒(méi)有加裝新部件的要求（GPS定位、物聯(lián)網(wǎng)等是早年就提出來(lái)成為行業(yè)標(biāo)配），因此共享單車硬件成本上漲一說(shuō)不實(shí)。
廠商口中所謂硬件成本增加，應(yīng)該是指單車報(bào)廢期到來(lái)而引發(fā)的又一輪新車采購(gòu)。2017年起，各地紛紛出臺(tái)政策，要求共享單車實(shí)施3年強(qiáng)制報(bào)廢政策，以保障用戶人身安全。從2017年算起到現(xiàn)在已經(jīng)過(guò)去了6年，如今正好是第二輪換車高峰期。大規(guī)模的更換新車顯然是一筆巨大的資金支出，于是偷換概念把它當(dāng)成提價(jià)的又一個(gè)理由。
順便提一下，滴滴青桔是最后下場(chǎng)的大玩家，它的新車比例更高，面臨的換車壓力相對(duì)美團(tuán)和哈啰而言要小一些。這可能也是它漲價(jià)往往比別人慢半拍的一個(gè)原因吧。目前它的套餐卡價(jià)格仍然停留在之間的行業(yè)平均線上，不過(guò)我想再過(guò)一年左右時(shí)間它會(huì)跟上，因此到時(shí)它的換車周期也將到來(lái)。
02貴到騎不起？其實(shí)并沒(méi)有
在最近的共享單車漲價(jià)新聞中，最常用的關(guān)鍵詞就是騎不起。共享單車漲價(jià)不假，不過(guò)貴到讓大家都騎不起的說(shuō)法，經(jīng)不起推敲。
美團(tuán)、哈啰和滴滴青桔三家共享單車的產(chǎn)品大體分為兩類：?jiǎn)未悟T行和套餐卡。單次騎行的計(jì)費(fèi)方式為起步價(jià)+時(shí)長(zhǎng)費(fèi)。套餐卡的品種較多，不同天數(shù)下的各種限次卡和暢騎卡（不限次）。通常選擇暢騎卡的用戶較多，因?yàn)樗谟行趦?nèi)不限次數(shù)，而且單次限時(shí)長(zhǎng)達(dá)120分鐘，更為劃算和方便。
近年來(lái)共享單車漲價(jià)存在著一定的規(guī)律：單次卡漲得多，套餐卡漲得少；中遠(yuǎn)途漲得多，短途漲得少。
根據(jù)紅星資本局整理的資料，今年1月23日起，美團(tuán)在成都地區(qū)實(shí)行新的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，之前起步價(jià)1.5元包含時(shí)長(zhǎng)為30分鐘，如今調(diào)整為15分鐘；超時(shí)加價(jià)從1.5元/30分鐘調(diào)整為1元/15分鐘。這也是目前很多城市的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：起步價(jià)1.5元含15分鐘，超出15分鐘后每15分鐘加收1元。
?上面的圖表更加直觀，漲價(jià)后，15分鐘內(nèi)的騎行不受影響，15-30分鐘漲了66.7%，30-45分鐘上漲了16.67%，45-60分鐘漲了50%。除了15-30分鐘受起步時(shí)長(zhǎng)影響較大外，大體上呈現(xiàn)里程越遠(yuǎn)漲得越多的特點(diǎn)。
類似的情況也出現(xiàn)在套餐卡的調(diào)價(jià)上。依舊是來(lái)自于紅星資本局的整理數(shù)據(jù)，哈啰單車和美團(tuán)單車在2022年調(diào)整后的價(jià)格保持著驚人的一致。剔除美團(tuán)90天卡調(diào)整前價(jià)格低于同行20%的因素之后，二者7天卡、30天卡、90天卡的漲幅分別50%、40%和20%，呈現(xiàn)出天數(shù)越多漲幅越低的特點(diǎn)。
?需要指出的是，天數(shù)卡只是基礎(chǔ)價(jià)格上調(diào)，日常的優(yōu)惠折扣仍然存在，也就是說(shuō)用戶購(gòu)卡實(shí)際支付的要比基礎(chǔ)價(jià)格低。從實(shí)測(cè)的結(jié)果來(lái)看，各家的優(yōu)惠力度還不小。下圖從左到右依次為杭州的美團(tuán)、哈啰和青桔優(yōu)惠價(jià)格，折扣在4-5折，有些甚至更低（不同手機(jī)、用戶的頁(yè)面價(jià)格可能不同，僅供參考）。
藥理界有句話廣為人知，叫做“拋開(kāi)劑量談毒性就是耍流氓”。同樣，在討論共享單車漲價(jià)時(shí)，也需要了解用戶的騎行時(shí)長(zhǎng)、消費(fèi)偏好等情況，才能分析出它會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響。
中規(guī)智庫(kù)發(fā)布的《2022年度中國(guó)主要城市共享單車/電單車騎行報(bào)告》顯示，共享單車平均單次騎行時(shí)長(zhǎng)10.7分鐘，單次騎行平均距離1.5公里。而三巨頭價(jià)格調(diào)整后，15分鐘內(nèi)的單次騎行價(jià)格不變?nèi)允?.5元。對(duì)于多數(shù)單次用戶而言，他們?nèi)粘ｒT行的價(jià)格沒(méi)有受到影響。
另?yè)?jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國(guó)共享單車用戶結(jié)算騎行費(fèi)用方式中，表示選擇單次支付的消費(fèi)者為36.6%。這說(shuō)明，套餐卡用戶才是占比6成以上的大多數(shù)。而綜前所述，因?yàn)樘撞涂q幅較小，加上下單有優(yōu)惠折扣，漲價(jià)影響并不大。新聞?dòng)惺茉L者表示，他的套餐卡實(shí)際續(xù)費(fèi)比之前只高了3元錢，每天多花一毛錢左右。
為什么我們感覺(jué)共享單車漲價(jià)很高呢？因?yàn)槊襟w在報(bào)道的時(shí)候，往往會(huì)借某個(gè)網(wǎng)友的例子來(lái)虛擬算賬，并將此營(yíng)造為漲價(jià)假象告訴大家。
比如有報(bào)道這么說(shuō)：“有網(wǎng)友算了一筆賬，如每天騎單車上下班，按照20分鐘騎行時(shí)長(zhǎng)計(jì)算，每個(gè)月22個(gè)工作日需支付110元左右，而此前僅為66元。若不開(kāi)套餐騎行卡，3個(gè)月所花費(fèi)用就能買一輛自行車了?！?/p>
咋一看似乎很有道理，但現(xiàn)實(shí)中這種人通常不存在。因?yàn)橐粋€(gè)人每天兩次20分鐘騎行，那他會(huì)在利益的激勵(lì)下選購(gòu)暢騎卡。即便沒(méi)有折扣，每個(gè)月支出也不過(guò)是25元。這位所謂算賬網(wǎng)友，在漲價(jià)之前不會(huì)花66元冤枉錢，又怎么可能在漲價(jià)之后主動(dòng)貢獻(xiàn)110元呢？
因此，這樣的舉例毫無(wú)意義，現(xiàn)實(shí)中用戶可以選擇對(duì)自己最有利的價(jià)格方案，來(lái)減少基礎(chǔ)價(jià)上漲的影響。媒體之所以這么做，要么是寫稿時(shí)沒(méi)有仔細(xì)查證，要么就是為了制造噱頭來(lái)獲得流量關(guān)注。
確實(shí)地說(shuō)，共享單車是漲價(jià)了，但對(duì)于大部分用戶影響有限。受影響較大的是單次支付中遠(yuǎn)程騎行的消費(fèi)者，而他們的人數(shù)較少，應(yīng)該不會(huì)超過(guò)總用戶的5%。
03廠商的陽(yáng)謀：爭(zhēng)搶存量、價(jià)格歧視、業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型
看到這里，可能有不少網(wǎng)友會(huì)好奇：既然廠商漲價(jià)之后整體影響很小，那它們何苦多此一舉，去惹得用戶不爽、風(fēng)評(píng)不佳？
除了實(shí)現(xiàn)提升營(yíng)收之外，三巨頭近年的漲價(jià)行為，還有著其他明確的目的性。雖然三家獨(dú)大，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍然激烈。前面也有說(shuō)過(guò)，除相互之間的陣地戰(zhàn)之外，還面臨著與其他替代出行方案的競(jìng)爭(zhēng)。如何破除份額大卻營(yíng)收低、虧損高的僵局，是三家廠商共同面前的難題。
目前觀察到的動(dòng)態(tài)是，它們正有意識(shí)地通過(guò)價(jià)格的激勵(lì)機(jī)制，引導(dǎo)用戶主動(dòng)改變消費(fèi)行為，以實(shí)現(xiàn)既定的中長(zhǎng)期策略目標(biāo)，來(lái)打破僵局。我將其稱為陽(yáng)謀。
陽(yáng)謀1：通過(guò)低價(jià)套餐卡留存長(zhǎng)期用戶，穩(wěn)住基本盤、降低未來(lái)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
在共享單車的價(jià)格體系中，相對(duì)單次騎行，套餐卡的平均騎行成本低得多，而且天數(shù)越長(zhǎng)的套餐卡越便宜。歷經(jīng)多次價(jià)格上調(diào)，無(wú)論漲幅還是平均價(jià)格都低于單次騎行。對(duì)于長(zhǎng)期騎行的消費(fèi)者而言，價(jià)格誘惑無(wú)疑是巨大的。
仍以新聞舉的“每天兩次20分鐘、每月騎行22天的網(wǎng)友”為例，單次騎行下來(lái)每月需要花110元，而對(duì)應(yīng)7天卡、30天卡、90天卡的每月花費(fèi)，在沒(méi)有優(yōu)惠的情況下分別為60元、35元、30元，仍可以節(jié)約45%、68%、73%的成本。有優(yōu)惠折扣的話，這位網(wǎng)友還能省更多。使用優(yōu)惠折扣購(gòu)買30天卡，用戶每月騎行10次就能賺回本，非常劃算。
這正是共享單車廠商的一個(gè)陽(yáng)謀。通過(guò)價(jià)格激勵(lì)機(jī)制，它們鼓勵(lì)長(zhǎng)期用戶和騎行次數(shù)較多的用戶從單次騎行轉(zhuǎn)向套餐卡，引導(dǎo)7天卡用戶轉(zhuǎn)向時(shí)間更長(zhǎng)的30天卡、90天卡，從而鎖定大批存量用戶，并將波動(dòng)較大的零售收入轉(zhuǎn)化為更穩(wěn)定的會(huì)員收入。
共享單車套餐卡用戶已經(jīng)達(dá)到6成以上，但還不夠，因?yàn)檫@是存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，2022年國(guó)內(nèi)共享單車市場(chǎng)活躍用戶達(dá)到3億，可供挖掘的新用戶不多了。未來(lái)拼的是產(chǎn)品體驗(yàn)和服務(wù)，搶的是存量用戶。誰(shuí)能搶先一步牢牢奪下更大的套餐卡基本盤，誰(shuí)就能在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。
陽(yáng)謀2：通過(guò)價(jià)格歧視，分流中長(zhǎng)里程單次用戶，以延長(zhǎng)單車使用壽命。
共享單車的強(qiáng)制報(bào)廢壽命為3年，有報(bào)道稱其騎行總里程上限為1000公里左右，但實(shí)際上很多單車堅(jiān)持不到就被迫提前退役。單車使用壽命受到產(chǎn)品質(zhì)量、惡劣天氣、環(huán)境腐蝕、機(jī)械磨損、不當(dāng)使用等因素的影響。除了提高設(shè)計(jì)制造工藝和運(yùn)維管理水平之外，還可以另一個(gè)方法來(lái)延長(zhǎng)單車使用壽命。如果用戶每次騎行的里程相對(duì)比較短，那么就能夠有效地延長(zhǎng)單車的實(shí)際使用壽命，從而實(shí)現(xiàn)增效降本。
因此，它們?cè)趦r(jià)格調(diào)整時(shí)，有意識(shí)地朝著這個(gè)目標(biāo)靠。我們前面有看到，中長(zhǎng)程騎行的單價(jià)上調(diào)幅度最大，半小時(shí)、45分鐘、1小時(shí)的價(jià)格，甚至超過(guò)了同距離地鐵。部分網(wǎng)友的憤憤不平、揚(yáng)言抵制，其實(shí)這正是它們希望看到的結(jié)果——通過(guò)價(jià)格歧視的機(jī)制，將這一部分用戶引導(dǎo)到其他交通出行方式上。
陽(yáng)謀3：引導(dǎo)單次用戶，向盈利前景更好的共享電單車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。
除北上廣深等一線大城市外，共享單車公司在很多城市同時(shí)運(yùn)營(yíng)共享單車和共享電單車業(yè)務(wù)。相比歷史包袱重、各種踩坑的單車業(yè)務(wù)，共享電單車業(yè)務(wù)的盈利情況要好得多。
共享電單車入市較晚，玩家們從共享單車的惡性競(jìng)爭(zhēng)中吸取了教訓(xùn)。一開(kāi)始共享電單車行業(yè)的運(yùn)營(yíng)就比較規(guī)范，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更為科學(xué)（未推出暢騎套餐卡），相互之間沒(méi)打激烈的價(jià)格戰(zhàn)，加上輕松省力、速度快的騎行體驗(yàn)感優(yōu)勢(shì)，它的周轉(zhuǎn)率也更高（有新聞報(bào)道稱達(dá)到了共享單車的兩三倍之高），所以很快就建立起了盈利模式。
2020年1月，松果出行CEO翟光龍宣布，“松果出行已經(jīng)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)了全面盈利?！彪S后的同年7月，哈啰也宣稱其6月日單量達(dá)400萬(wàn)，并已實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)盈利。
如果你是廠商老板，自然會(huì)產(chǎn)生把客戶轉(zhuǎn)到電單車業(yè)務(wù)的想法。三巨頭就是這么想的，并且付諸了行動(dòng)——漲價(jià)。之前共享單車對(duì)電單車有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，吸引了很多價(jià)格敏感用戶，而在調(diào)價(jià)后這個(gè)優(yōu)勢(shì)被打破了。很多城市30分鐘價(jià)格為2.5元，30分鐘能騎3-6公里。而電單車半小時(shí)才2元錢，騎行距離最長(zhǎng)近10公里（共享電單車最高時(shí)速20公里）。
消費(fèi)者在二者之間會(huì)怎么選？肯定直接騎電單車走人，還能省5毛錢。被陽(yáng)謀2分流的中長(zhǎng)里程用戶，一部分被導(dǎo)向共享電單車，左手換右手，肉還是爛在自家鍋里。
有人可能會(huì)說(shuō)，大家都去騎共享電單車了，那共享單車不就浪費(fèi)了嘛。放心不會(huì)的，一方面龐大的套餐卡用戶繼續(xù)在使用，資源并沒(méi)有浪費(fèi)；另一方面共享單車正當(dāng)換車期，可以減少在換新車上的投入。
留存會(huì)員用戶、降低運(yùn)營(yíng)成本和業(yè)務(wù)升級(jí)，3個(gè)陽(yáng)謀在方向各有側(cè)重，同時(shí)又形成了短期目標(biāo)與中長(zhǎng)期目標(biāo)相結(jié)合、降本與增效同步的策略體系。
04 漲價(jià)基本到頭，共享單車盈利有望
2018年起，共享單車廠商采取了小步快跑、多次微調(diào)的漲價(jià)方法，目的是避免引發(fā)用戶強(qiáng)烈抵觸情緒，影響業(yè)務(wù)的穩(wěn)定。這也給了用戶一個(gè)它們連年漲價(jià)的不佳印象，很多人關(guān)心一個(gè)問(wèn)題：未來(lái)共享單車是否還會(huì)繼續(xù)漲價(jià)，啥時(shí)候是個(gè)頭？
我的看法是共享單車漲價(jià)基本接近尾聲。理由有幾點(diǎn)：1、與公交、地鐵、共享電單車等替代產(chǎn)品相比，共享單車單次騎行價(jià)格已經(jīng)到了高位，上漲空間有限；2、套餐卡基礎(chǔ)價(jià)格留有較大的操作空間，可通過(guò)調(diào)整優(yōu)惠折扣來(lái)實(shí)現(xiàn)銷售價(jià)格的浮動(dòng)；3、整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境不佳，用戶對(duì)價(jià)格變得更敏感，有效遏制了價(jià)格上漲；4、隨著各地行業(yè)監(jiān)管常態(tài)化，共享單車的運(yùn)維成本趨于穩(wěn)定。
未來(lái)幾年內(nèi)，如不發(fā)生嚴(yán)重通脹的話，三巨頭幾乎沒(méi)有理由上漲基礎(chǔ)價(jià)格，除了尚未調(diào)整的滴滴青桔套餐卡之外。
事實(shí)上，近年來(lái)共享單車行業(yè)的整體經(jīng)營(yíng)狀況在不斷好轉(zhuǎn)，最重要的指標(biāo)是周轉(zhuǎn)率的提升。2021年北京市的共享單車整體周轉(zhuǎn)率提升至日均3.3次，而此前僅為0.9次。其他城市也有類似的表現(xiàn)，沈陽(yáng)甚至高達(dá)6.3次。這表明行業(yè)監(jiān)管不但杜絕了行業(yè)亂象、改善了公共環(huán)境，同時(shí)也幫助企業(yè)提升了運(yùn)營(yíng)效率。
早在2016年，我總結(jié)共享單車實(shí)現(xiàn)盈利的3個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，在于規(guī)模、成本和用戶體驗(yàn)。如今三巨頭各方面的條件都比較成熟，規(guī)模足夠、體驗(yàn)合格，只是在成本控制上尚有所欠缺。
可喜的是，在經(jīng)歷了野蠻生長(zhǎng)、泡沫破滅、急劇收縮之后，共享單車行業(yè)正走向健康、有序的壟斷競(jìng)爭(zhēng)階段，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)正成為行業(yè)主調(diào)，讓人們看到了實(shí)現(xiàn)盈利的曙光。
隨著復(fù)工形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，人們紛紛走出小區(qū)，逐漸回復(fù)到正常的生活狀態(tài)。城市展現(xiàn)出繁忙景象，共享單車也重新回到市民生活中。而在一些城市，很多市民有了新的選擇——共享電單車。
今年3月10日，山東泰安宣布引入了共享電單車，首批獲得批準(zhǔn)的有三家品牌，分別是美團(tuán)、青桔和小遛。青桔是出行巨頭滴滴旗下的子品牌，美團(tuán)是國(guó)內(nèi)本地生活平臺(tái)，2018年巨資吃下了摩拜，而小遛則是近年來(lái)快速發(fā)展起來(lái)的一個(gè)新興企業(yè)。
據(jù)報(bào)道，三家都采取了無(wú)門檻免押金的方式，從根本上杜絕用戶的資金風(fēng)險(xiǎn)。被共享單車教育起來(lái)的泰安市民，很快就被共享電單車的省力、快捷所吸引。騎行共享單車的人在街頭日益增多，成為人們生活中的新選擇。
在很多中小城市，共享電單車出行早就不是什么新聞。江西省20多萬(wàn)人口的小縣城，2018年5月就有共享電單車入駐運(yùn)營(yíng)。2元起步與公交車一樣的價(jià)格，但更方便快捷，很快就融入居民生活中。我向當(dāng)?shù)嘏笥研⊙┰儐?wèn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和品牌時(shí)，20出頭的她居然說(shuō)沒(méi)有留意，稱反正2塊錢一次足夠她騎到縣城的任何角落，車身是黃色的所以當(dāng)?shù)厝硕冀兴↑S車（沒(méi)錯(cuò)，和其他地方對(duì)ofo的稱呼一樣），而且當(dāng)?shù)夭⒎仟?dú)家，附近市縣也有。
除了小遛等新興企業(yè)之外，共享單車巨頭也早有所行動(dòng)。2018年1月，滴滴率先推出了“街兔電單車”，隨后，摩拜和哈啰先后推出了共享助力車，ofo也完成對(duì)多項(xiàng)電單車的專利申請(qǐng)。
這兩年，巨頭們主動(dòng)收縮共享單車業(yè)務(wù)，但在共享電單車市場(chǎng)上卻保持?jǐn)U張勢(shì)頭。哈啰出行最為積極，已經(jīng)將共享電單車業(yè)務(wù)擴(kuò)大至1/3的運(yùn)營(yíng)城市，滴滴和美團(tuán)也在跟進(jìn)。滴滴旗下的青桔單車最近獲得10億美元融資，外界認(rèn)為或與電單車業(yè)務(wù)有所關(guān)聯(lián)。據(jù)36氪消息，美團(tuán)已和制造商簽下了百萬(wàn)級(jí)的電單車訂單，合作制造方包括富士達(dá)和新日。
1．借新國(guó)標(biāo)利好加速合規(guī)化
共享電單車2016年下半年開(kāi)始入局，時(shí)間上不比共享單車晚多少，只是限于政策原因一直無(wú)法大張旗鼓地發(fā)展。交通部新聞發(fā)言人吳春耕在建議各地方審慎對(duì)待共享電單車時(shí)，指出了問(wèn)題的關(guān)鍵：“當(dāng)前市場(chǎng)上投放的互聯(lián)網(wǎng)租賃電動(dòng)自行車普遍超標(biāo)?！?/p>
也就是說(shuō)，監(jiān)管部門并非反對(duì)共享電單車，只是擔(dān)心問(wèn)題爆發(fā)像共享單車那樣不可收拾。不過(guò)并沒(méi)有明文禁止，為共享電單車后來(lái)利用2019年4月正式執(zhí)行的《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（下簡(jiǎn)稱新國(guó)標(biāo)）重新啟動(dòng)創(chuàng)造了有利條件。
新國(guó)標(biāo)為共享電單車行業(yè)帶來(lái)了兩方面的利好：一是為地方監(jiān)管部門根據(jù)本地情況開(kāi)放共享電單車提供了法律基礎(chǔ)，共享電單車有機(jī)會(huì)以合規(guī)車的身份向當(dāng)?shù)卣暾?qǐng)運(yùn)營(yíng)牌照；二是占比超過(guò)9成的超標(biāo)車陸續(xù)退出，為共享電單車空出了大片市場(chǎng)。
不少共享電單車企業(yè)抓住這難得的機(jī)會(huì)，從哈啰、美團(tuán)、滴滴等出行巨頭，到小遛、小蜜、雷風(fēng)行等新興廠商，都推出了符合新國(guó)標(biāo)的電單車，只有無(wú)力回天的ofo缺席。
共享電單車朝著輕型化的方向發(fā)展，體積更小、重量更輕，時(shí)速在20公里以內(nèi)。為了避免騎車帶人的安全隱患，共享電單車還主動(dòng)撤掉后車座，進(jìn)一步減輕整車重量。共享電單車合規(guī)化，邁出了重啟市場(chǎng)的關(guān)鍵第一步。
2、換電模式實(shí)現(xiàn)無(wú)樁化運(yùn)營(yíng)
共享電單車行業(yè)最重要的變革，是通過(guò)換電模式實(shí)現(xiàn)了無(wú)樁化運(yùn)營(yíng)。
早期的玩家因?yàn)橛袠妒竭\(yùn)營(yíng)，不但運(yùn)營(yíng)成本高企難下，而且用戶局限在樁站周邊的小范圍內(nèi)。而無(wú)樁化讓用戶隨時(shí)隨地騎行共享電單車成為可能，大大降低了用戶騎行的交易成本，從而擴(kuò)大了市場(chǎng)需求。和共享單車一樣，共享電單車通過(guò)無(wú)樁化運(yùn)營(yíng)打破了需求僵局，順利進(jìn)入與它爭(zhēng)奪城市最后一公里市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)之中。
另一方面，無(wú)樁化運(yùn)營(yíng)減少了對(duì)公共資源的占用。以往的有樁模式，共享電單車公司必須在街區(qū)設(shè)置充點(diǎn)站，統(tǒng)一停放和充電，這勢(shì)必占用較大面積的公共資源，這也是早年監(jiān)管部門不鼓勵(lì)共享電單車的一個(gè)直接原因。而換電模式下，企業(yè)只需要分區(qū)域設(shè)置一個(gè)小面積的室內(nèi)站點(diǎn)，即可用于電池充電和保管，不再集中占用公共資源。
這種進(jìn)步是監(jiān)管部門所樂(lè)于看到的，有利于推動(dòng)各地政府改變了對(duì)共享電單車的態(tài)度。一些地方后來(lái)改變了之前的強(qiáng)硬態(tài)度，應(yīng)該與共享電單車行業(yè)的整體良好表現(xiàn)有關(guān)。
3．續(xù)航時(shí)間加長(zhǎng)，體驗(yàn)提高、運(yùn)維成本降低
之前共享電單車難以被人們所接受的另一個(gè)制約因素是續(xù)航不足。當(dāng)時(shí)，傳統(tǒng)電動(dòng)車使用的是鉛酸蓄電池，它的優(yōu)點(diǎn)是成本低、性價(jià)比高，但缺點(diǎn)是體積大、分量重，容易出現(xiàn)虛電現(xiàn)象，加上管理水平較低，容易出現(xiàn)騎行中途沒(méi)電的尷尬。電池重巡檢人員攜帶不便，更換時(shí)比較吃力，這也是早期共享電單車采取有樁管理的原因之一。
近年來(lái)，共享電單車企業(yè)進(jìn)行了針對(duì)性的技術(shù)升級(jí)，它們不約而同地采用了更先進(jìn)可靠的鋰電池，它性能更佳且尺寸更小、重量更輕的優(yōu)勢(shì)，方便攜帶和更換維護(hù)。雖然鋰電池成本較鉛酸蓄電池高出一大截，但其使用壽命長(zhǎng)達(dá)3-4年，是鉛酸蓄電池（使用壽命1-2年）的2倍以上。這樣一來(lái)，共享電單車企業(yè)就達(dá)到了低成本、高頻率換電的目的。
目前共享電單車的實(shí)際續(xù)航普遍在60公里左右，提高了10-20公里，按平均單次騎行2-3公里計(jì)，可騎行20-30次左右，其中個(gè)別廠商如小遛電單車的續(xù)航甚至高達(dá)80公里。更長(zhǎng)的續(xù)航里程，也讓共享電單車的換電周期變長(zhǎng)，以目前的使用距離和頻率計(jì)，換電一次可以保證四五天甚至一周的正常運(yùn)營(yíng)（此段請(qǐng)核實(shí)相關(guān)表述），從而進(jìn)一步降低了運(yùn)維成本。
4．90度規(guī)范停車等新技術(shù)加強(qiáng)行業(yè)自律
共享電單車同樣也遇到了與共享單車類似的亂停亂放難題，一些用戶隨意在人行道甚至是馬路中間停放電單車，妨礙了正常交通秩序，還破壞了共享電單車的行業(yè)形象。除了提醒勸導(dǎo)之外，共享電單車行業(yè)主要采取技術(shù)手段來(lái)規(guī)范用戶行為。
共享電單車行業(yè)很早就啟用電子?xùn)艡?，廠商提前在運(yùn)營(yíng)區(qū)域設(shè)定了有效停車范圍，用戶必須將電單車騎到范圍之內(nèi)才能還車。電子?xùn)艡谝呀?jīng)成為主流共享電單車品牌的標(biāo)配，街兔、青桔、哈啰、小遛等均搭載了該技術(shù)。在同時(shí)開(kāi)通共享單車和共享電單車的城市，共享電單車亂停放現(xiàn)象明顯少于共享單車。
這項(xiàng)技術(shù)的精準(zhǔn)度越來(lái)越高，比如小遛新近發(fā)布的亞米級(jí)精準(zhǔn)停車技術(shù)，通過(guò)集成北斗高精度定位芯片+定制RTK差分定位算法+接入高精度定位服務(wù)，消除衛(wèi)星定位的各種誤差，將誤差進(jìn)一步縮小至1米以內(nèi)，減少了用戶亂停亂放的可能。
在城市管理部門看來(lái)最理想的狀態(tài)是：電單車不但要停在正確的位置，而且應(yīng)該停得規(guī)范。因?yàn)橥７挪灰?guī)范既影響了城市美觀，還會(huì)浪費(fèi)寶貴的公共資源。
小遛作為新創(chuàng)企業(yè)，一直重視技術(shù)研發(fā)，近年來(lái)投入累計(jì)高達(dá)3000萬(wàn)元，陸續(xù)申請(qǐng)了10項(xiàng)軟件著作權(quán)、12項(xiàng)發(fā)明專利和8項(xiàng)其他專利。其中有一項(xiàng)歷經(jīng)三年多研發(fā)成功的90度規(guī)范停車技術(shù)，基本實(shí)現(xiàn)了城市管理的目標(biāo)。采用90°規(guī)范停車技術(shù)后，用戶在還車時(shí)，不但要停進(jìn)電子?xùn)艡趦?nèi)，還必須將車身擺正與馬路牙子（路緣石）成垂直90°，系統(tǒng)才允許完成還車結(jié)束計(jì)費(fèi)。
就這樣，共享電單車企業(yè)通過(guò)不斷的技術(shù)升級(jí)，逐漸淘汰了非合格電單車，重建了共享電單車行業(yè)的新面貌。
二、用戶為何更青睞電單車
給點(diǎn)陽(yáng)光就燦爛，共享電單車在悄悄推開(kāi)市場(chǎng)大門后便迅速取得增長(zhǎng)。
近日，寧波市公路運(yùn)輸中心首次發(fā)布了共享電單車的使用數(shù)據(jù)：共享單車日均周轉(zhuǎn)量為3.5萬(wàn)次，而共享電單車的日均周轉(zhuǎn)量為5.6萬(wàn)。在共享電單車與共享單車的比例接近13：1的不利情況下，寧波市民使用共享電單車的次數(shù)超過(guò)了共享單車。市民為什么更青睞共享電單車呢？
1．省力、體驗(yàn)更好，場(chǎng)景更豐富
盡管共享單車進(jìn)行升級(jí)，但座墊不舒適和避震性能差的問(wèn)題，一直倍受網(wǎng)友吐槽。而共享電單車一問(wèn)世在舒適性上超過(guò)了共享單車。從報(bào)道來(lái)看，很多共享電單車用戶接受采訪用得較多的關(guān)鍵詞就是騎行舒適。
共享單車騎行比較消耗體能，不太適合體能差和疲憊狀態(tài)下的人。對(duì)普通人而言，消耗體能并不是什么問(wèn)題，權(quán)當(dāng)健身鍛煉，他們更擔(dān)心的是騎行過(guò)程容易出汗的問(wèn)題。試想，當(dāng)我們滿頭大汗甚至濕透衣衫地出現(xiàn)在商務(wù)或社交場(chǎng)合時(shí)，會(huì)給人留下什么樣的糟糕印象。
而騎行共享電單車無(wú)需耗費(fèi)體能，適合的人群更多元化，上至老人下到學(xué)生；騎行場(chǎng)景更加豐富，通勤換乘、吃飯購(gòu)物、娛樂(lè)游玩，甚至同城商務(wù)。對(duì)于一些注重形象的95后來(lái)說(shuō)，共享電單車比共享單車要受歡迎得多。小遛透露，他們的用戶以85后為主，白領(lǐng)居多，月均騎行支出在100-150元之間。共享電單車儼然正在成為年輕人的一種生活方式。
2．時(shí)效更快，更符合城市節(jié)奏，減少季節(jié)性影響
根據(jù)清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合摩拜單車發(fā)布的《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書(shū)》顯示，騎行最快城市是濟(jì)南，平均速度是每公里6.2分鐘，而長(zhǎng)沙市最慢為每公里9.3分鐘。
以此計(jì)算，共享單車的騎行速度在6.45-9.7公里/小時(shí)之間，而共享電單車的最高時(shí)速可達(dá)到20公里/小時(shí)。同樣是城市交通接駁的最后1-3公里，電單車3-15分鐘就能解決，而共享單車需要6-30分鐘。
別小看這幾分鐘、十幾分鐘的差別，在快節(jié)奏的城市生活中，人們通勤距離越遠(yuǎn)就越重視時(shí)間的邊際效用。之前一個(gè)同事家里附近通了地鐵后非常高興，因?yàn)樵缟峡梢远嗨?0分鐘好覺(jué)。
同樣，選擇共享電單車也可以讓用戶把省下來(lái)的時(shí)間用于工作、學(xué)習(xí)和生活中更有價(jià)值的其他方面。在寒冬酷暑的季節(jié)里，這幾分鐘、十幾分鐘的用戶價(jià)值就更高了。
3．可適應(yīng)更多地形不同的城市
2017年6月，悟空單車成為首家退出市場(chǎng)的共享單車企業(yè)。人們普遍認(rèn)為，選擇重慶作為市場(chǎng)是它失敗的重要原因之一。不只是悟空單車，當(dāng)時(shí)紅極一時(shí)的ofo也沒(méi)走出沙坪壩大學(xué)城?？戳诉@幾個(gè)網(wǎng)友的看法，大家就知道為什么。
網(wǎng)友Jasmine_tz說(shuō)，“在重慶，我寧愿走15分鐘也不想騎車。因?yàn)轵T10米可能就要下來(lái)推50米的坡”。知乎網(wǎng)友“大圣”則引用一句生動(dòng)的話來(lái)形容這種感受：上坡如吃屎，下坡如拉稀。網(wǎng)友“-呵呵噠噠”的總結(jié)更是一語(yǔ)中的：在重慶騎車只是娛樂(lè)項(xiàng)目，而并不是交通工具。
與對(duì)共享單車進(jìn)入冷嘲熱諷的態(tài)度相反，共享電單車進(jìn)入重慶時(shí)受到政府和市民的歡迎。2017年12月27日，小蜜單車入選 “交通民生項(xiàng)目”，成為首家官方授牌運(yùn)營(yíng)的共享電動(dòng)單車，后續(xù)又有筋斗云、松果等多個(gè)品牌在重慶落地。重慶對(duì)共享電單車持與其他大城市截然不同態(tài)度，很難說(shuō)與其地形特點(diǎn)無(wú)關(guān)。
重慶并非個(gè)例，南方不少城市身處山區(qū)或丘陵地帶，坡路較多不適合單車出行。長(zhǎng)沙市民騎行速度最慢，也與當(dāng)?shù)仄侣份^多、缺少自行車道有關(guān)。在長(zhǎng)沙，電單車才是市民的出行首選，它和重慶一樣擁抱共享電單車，哈啰、街兔等多個(gè)品牌陸續(xù)入駐。
為了便于快速擴(kuò)張，共享電單車廠商開(kāi)始有意識(shí)地優(yōu)先布局電動(dòng)車普及率高的南方城市。小遛官方消息顯示，它在國(guó)內(nèi)投放城市超過(guò)100個(gè)，除了北京和天津外，大多數(shù)如杭州、長(zhǎng)沙、南昌、合肥等都集中在南方。
4．定價(jià)合理，性價(jià)比高
目前共享電單車主要玩家有哈啰、摩拜、小遛、小蜜、街兔、雷風(fēng)行，大家的價(jià)格基本差不多，多以1元起步，按時(shí)間收費(fèi)，通常以15分鐘為單位。產(chǎn)品和服務(wù)較好的廠商報(bào)出了更高定價(jià)，比如小遛大部分城市的標(biāo)準(zhǔn)是每5分鐘收費(fèi)1元。也有少數(shù)2-3元/30分鐘起價(jià)，多在3-10公里出行為主的中小城市，比如前面說(shuō)過(guò)的山東泰安，美團(tuán)和青桔均3元起價(jià)，推測(cè)是為了避免與自有單車業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，有意定價(jià)較高。
共享單車在成本壓力下不斷上調(diào)價(jià)格，目前美團(tuán)和哈啰的單車起步價(jià)格提高到了1.5元/30分鐘，部分甚至是1.5元/15分鐘，高過(guò)很多共享電單車。這讓共享電單車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)更為明顯：起步價(jià)更低，騎行1-3公里僅需要1-2元總價(jià)相當(dāng)；北京杭州等地，部分共享單車騎行一小時(shí)甚至需要花費(fèi)4元，而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。
比共享單車更快更舒適，比公交地鐵靈活有效率，比打車便宜、不堵車，共享電單車的價(jià)格具有競(jìng)爭(zhēng)力。在同等情況下，越來(lái)越多的市民選擇共享電單車并不意外。
三、共享電單車何以后來(lái)居上
開(kāi)局不利的共享電單車，在經(jīng)過(guò)數(shù)年的蜇伏之后，現(xiàn)在發(fā)展越來(lái)越好，大有力壓共享單車后來(lái)居上的勢(shì)頭。共享電單車何以后來(lái)居上，除了如前所述的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、體驗(yàn)更佳之外，主要是在以下兩個(gè)方面更具優(yōu)勢(shì)：
1．沒(méi)有風(fēng)口，理性競(jìng)爭(zhēng)，贏利模式更為現(xiàn)實(shí)
共享單車行業(yè)迄今仍然沒(méi)有一家宣布實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，即便擁有后發(fā)優(yōu)勢(shì)的哈啰出行。但它在去年3月承認(rèn)，電單車業(yè)務(wù)在全國(guó)范圍內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利，并將關(guān)鍵歸納為其運(yùn)營(yíng)成本可控。在實(shí)行電子?xùn)艡诙c(diǎn)還車的前提下，300輛電單車只需配備一個(gè)運(yùn)維人員，這個(gè)比小于共享單車0.5%的官方最低標(biāo)準(zhǔn)；加上共享電單車的折損率低，綜合運(yùn)營(yíng)成本非常合理。
他們沒(méi)有提及的另一個(gè)關(guān)鍵因素是，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)溫和，能保持較高的利潤(rùn)率。共享電單車自誕生之初就比較坎坷，政策制約之下沒(méi)能迎來(lái)共享單車那樣的投資風(fēng)口。因此行業(yè)發(fā)展理性，大家沒(méi)有瘋狂燒錢和超量投放等惡性行為，而在產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)層面展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
哈啰出行沒(méi)有披露過(guò)具體數(shù)據(jù)，可以用小遛共享的資料分析。官方數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)小遛共享累計(jì)投入4.8億元，投放近10萬(wàn)輛電單車，2019年?duì)I收超過(guò)了2億元。
以此計(jì)算，平均每輛電單車的綜合投入成本不超過(guò)4800元，帶來(lái)超2000元的年收入。這與它提供的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)基本吻合，每輛小遛電單車日均使用7次，每次收費(fèi)1-2元。保持目前的運(yùn)營(yíng)水平，4.8億元就能實(shí)現(xiàn)在2-3年內(nèi)回本。小遛預(yù)計(jì)，隨著城市的擴(kuò)大和車輛的增多，2020年?duì)I收有望達(dá)到10億元，走上了一條高經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流、高用戶粘合度的健康發(fā)展新路徑。
共享電單車不但商業(yè)模式可行，而且能夠建立起明確的贏利模式，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
2、節(jié)約公共資源，可持續(xù)發(fā)展
共享單車圍城給我們留下了深刻的印象，大多數(shù)人認(rèn)為，開(kāi)放共享電單車會(huì)比共享單車還糟糕。但大數(shù)據(jù)告訴我們，這是一個(gè)錯(cuò)覺(jué)，共享電單車效率更高，非但不會(huì)圍城反而可以節(jié)約大量公共資源。
寧波市的大數(shù)據(jù)顯示：近26萬(wàn)輛共享單車的日均周轉(zhuǎn)量為3.5萬(wàn)次，而近2萬(wàn)共享電單車的日均周轉(zhuǎn)量為5.6萬(wàn)。以此計(jì)算，一輛共享電單車的效率相當(dāng)于20輛共享電車。只要增投1.2萬(wàn)輛左右的共享電單車，就可以替代現(xiàn)有的近26萬(wàn)輛共享單車，相當(dāng)于節(jié)約了8成左右的公共資源。
共享電單車節(jié)約公共資源主要是兩個(gè)方面：一是前面提到的高周轉(zhuǎn)效率，可以在較少資源下實(shí)現(xiàn)更大的社會(huì)福利。另一方面是替代效應(yīng)非常顯著，據(jù)小遛共享用戶大數(shù)據(jù)測(cè)算，每一輛小遛共享電單車投放，可減少私人電單車6-8輛。按小遛在寧波投入了1.5萬(wàn)輛電單車計(jì)算，有望減少私人電單車9萬(wàn)輛以上，使得電單車總量大幅下降。
全國(guó)發(fā)展共享電單車的大小城市達(dá)到數(shù)百個(gè)，尚未出現(xiàn)過(guò)類似共享單車圍城的現(xiàn)象。這表明，共享電單車可以和城市交通兼容互補(bǔ)，并且共同可持續(xù)發(fā)展。
對(duì)于志在控制單車總量的一線城市來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是個(gè)好消息。2018年前后，面對(duì)單車圍城，一些大城市通過(guò)設(shè)置總量上限進(jìn)行調(diào)控，北京90萬(wàn)輛、上海60萬(wàn)輛、廣州40萬(wàn)輛等。如果開(kāi)放共享電單車準(zhǔn)入，那么這些城市就能達(dá)到上限總量下調(diào)或出行效率提升的目標(biāo)。
跟蹤研究共享單車行業(yè)多年的經(jīng)濟(jì)學(xué)博士王力宏，就支持開(kāi)放共享電單車。他認(rèn)為，使用管理更加精細(xì)的共享電單車，一來(lái)可以用更少的投放成本，滿足更多用戶的出行需求，減少公共資源的占用，二來(lái)也能有效解決單車亂停放的城市管理難題，提升了城市精細(xì)化治理水平與市民整體文明素養(yǎng)，從而推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的良性發(fā)展。
巨頭和新興企業(yè)對(duì)決千億大市場(chǎng)
根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年中國(guó)共享單車市場(chǎng)規(guī)模達(dá)178.2億元左右，用戶規(guī)模達(dá)到3億人左右。2019年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)236.8億元，用戶規(guī)模達(dá)到3.8億人。增長(zhǎng)主要來(lái)自于共享單車的價(jià)格上調(diào)和共享電單車的迅速擴(kuò)張。
據(jù)哈啰出行的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)每天接近28億次出行，其中有10億次依賴于兩輪完成，而這10億次里面主要又依賴于電單車，中國(guó)存量電單車規(guī)模為3.5億臺(tái)。按小遛的一輛共享電單車可替代6-8輛私人電單車的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)，滲透率達(dá)到50%全國(guó)至少可容納3000萬(wàn)臺(tái)共享電單車，形成千億以上市場(chǎng)規(guī)模。滴滴、哈啰和美團(tuán)開(kāi)始重視共享電單車并加大投入，也就不難理解。
最大的利好莫過(guò)于，各地對(duì)于共享電單車的政策從不鼓勵(lì)轉(zhuǎn)向支持。今年4月，小雪發(fā)現(xiàn)小黃車已經(jīng)掛上了嶄新的車牌，而此前兩年一直處于祼奔狀態(tài)。杭州更有代表性，早年它和北京、上海等地一樣，明確表示不發(fā)展共享電單車；而現(xiàn)在卻是共享電單車企業(yè)最為集中的大城市之一，至少有多達(dá)7個(gè)品牌同場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
繼三四線及以下市場(chǎng)之后，共享電單車開(kāi)始主攻省會(huì)和二線城市。去年12月，美團(tuán)電單車入駐長(zhǎng)沙，而滴滴旗下的街兔則殺進(jìn)了沈陽(yáng)。除了北京、上海、廣州等一線城市之外，大部分城市都開(kāi)始擁抱共享電單車。樂(lè)觀地說(shuō)，共享電單車正在進(jìn)入屬于它的時(shí)代。
美團(tuán)、哈啰和滴滴三大共享單車巨頭，雖然早就進(jìn)入賽道但并未全面發(fā)力。因?yàn)樗鼈冞€有大量單車在運(yùn)營(yíng)，如果全力發(fā)展共享電單車，就會(huì)內(nèi)部互搏造成資產(chǎn)損失。它們希望待運(yùn)營(yíng)中的單車自然淘汰后再大規(guī)模投放電單車，這就給了其他新興廠商難得的擴(kuò)張機(jī)遇。
小遛共享在去年基礎(chǔ)上提出了激進(jìn)的計(jì)劃：2020年投放車輛達(dá)到47萬(wàn)輛，擴(kuò)張60個(gè)城市，覆蓋用戶5000萬(wàn)人、城市160個(gè)，營(yíng)收15億元；到2022年投放車輛達(dá)到600萬(wàn)輛，覆蓋用戶2億人、城市1000個(gè)，年度營(yíng)收突破260億元；目標(biāo)是在國(guó)內(nèi)共享電單車領(lǐng)域占據(jù)20至30%市場(chǎng)份額。
這又將是一場(chǎng)巨頭和新勢(shì)力之間的戰(zhàn)爭(zhēng)。資金和實(shí)力固然非常重要，但技術(shù)、服務(wù)和精細(xì)化運(yùn)營(yíng)才是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵因素。出行巨頭占據(jù)著一定的優(yōu)勢(shì)，而小遛等新興實(shí)力企業(yè)同樣未來(lái)可期。
]]>螞蟻蟲(chóng)——科技自媒體、企業(yè)戰(zhàn)略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網(wǎng)站認(rèn)證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網(wǎng)10大年度作者、2018年砍柴網(wǎng)年度作者、2019年驅(qū)動(dòng)號(hào)年度作者，微信公眾號(hào)：miniant-cn。
【烽巢網(wǎng)】??
隨著共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，共享單車、共享電動(dòng)車，憑借著高性價(jià)比，為人們生活帶來(lái)了諸多便利。
但據(jù)今日消息，北京地區(qū)摩拜單車，自10月9日起，將實(shí)施新的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。公告顯示，所有非助力車型的使用費(fèi)用將遵循新的計(jì)費(fèi)規(guī)則，包括起步價(jià)和時(shí)長(zhǎng)費(fèi)，起步價(jià)統(tǒng)一規(guī)定為1.5元，免費(fèi)時(shí)長(zhǎng)為30分鐘，超出30分鐘的部分，按照每30分鐘收取1.5元的時(shí)長(zhǎng)費(fèi)進(jìn)行累加，不足30分鐘的按30分鐘計(jì)算。
消息一出，部分網(wǎng)友表示理解，但也有很多網(wǎng)友調(diào)侃，怕是騎不起共享單車了。
對(duì)此，摩拜官方推出了優(yōu)惠套餐，具體內(nèi)容，用戶可以在“個(gè)人中心”下“我的錢包/我的卡券”中獲得，官方表示，套餐生效期間，每次騎行前2小時(shí)免費(fèi)，超出部分按每30分鐘1.5元收取。
值得注意是，摩拜聲明，公告實(shí)施后，若仍有部分單車價(jià)格未變，則會(huì)以新規(guī)則為準(zhǔn)。
]]>?自昨日起，摩拜上月宣布的新計(jì)費(fèi)規(guī)則在北京地區(qū)正式生效。騎行起步價(jià)為15分鐘1元；時(shí)長(zhǎng)費(fèi)調(diào)整為每15分鐘0.5元。在此，曾被譽(yù)為最好騎共享單車的小藍(lán)，已經(jīng)率先在北京執(zhí)行新計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。除了摩拜和ofo外，小藍(lán)是為數(shù)不多的仍在北京運(yùn)營(yíng)的共享單車品牌。這意味著，北京地區(qū)已經(jīng)率先進(jìn)入到共享單車漲價(jià)時(shí)代。
在行業(yè)不景氣的情況下，企業(yè)往往會(huì)通過(guò)降價(jià)來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)需求。摩拜和小藍(lán)逆勢(shì)而為，什么給了它們的勇氣，其背后的深層原因有哪些？ofo和哈羅是否也跟進(jìn)，而共享單車漲價(jià)潮會(huì)不會(huì)蔓延至全國(guó)？共享單車深陷困境究竟是何原因，實(shí)現(xiàn)主業(yè)贏利是否可能？
因?yàn)榇禾焖?a target="_blank" href="http://m.zx-media.com/archives/tag/%e6%b6%a8%e4%bb%b7" title="View all posts in 漲價(jià)">漲價(jià)？確有幾分道理！
如果大家還有印象的話，去年春天差不多也是這個(gè)時(shí)候，共享單車也有過(guò)類似的漲價(jià)行為。當(dāng)時(shí)過(guò)完春節(jié)上班不久的人們發(fā)現(xiàn)，ofo小黃車的1元月卡購(gòu)買通道被關(guān)閉，摩拜的月卡折扣優(yōu)惠也非常巧合地停止了。雖然沒(méi)有直接上調(diào)單次騎行價(jià)格，但停售折扣月卡也使得用戶整體成本提高了，相當(dāng)于變相漲價(jià)。
去年春天停止月卡優(yōu)惠折扣，今年干脆直接上調(diào)價(jià)格，為什么共享單車的漲價(jià)都發(fā)生在春天呢？這背后是偶然的巧合，還是確實(shí)有著一些必然因素？
和很多行業(yè)類似，受到氣候因素的影響共享單車也有一定的季節(jié)性，用戶最少的是冬季。讓很多人在冬季放棄共享單車出行的理由，主要有兩個(gè)方面：一是身體健康，冬季全國(guó)氣溫普遍較低，騎行者較長(zhǎng)時(shí)間暴露在室外體感寒冷，容易引發(fā)凍傷、感冒等疾?。欢遣话踩?，冬季人們?yōu)榱吮Ｅ?，往往穿著比較厚重行動(dòng)不便，加上冰雪雨水致道路打滑，增加了騎行的危險(xiǎn)因素。因此，很多用戶寧可去擠公交地鐵，或者開(kāi)車打的，甚至走路，也不愿意在冬天騎共享單車出行。
春天來(lái)了，太陽(yáng)朝北回歸線偏移，氣溫逐漸升高，萬(wàn)物復(fù)蘇，影響騎車出行的不利因素有所好轉(zhuǎn)。在冬季里放棄騎行的用戶，又開(kāi)始選擇共享單車作為短距離的出行工具。這就意味著，相對(duì)冬季而言，市場(chǎng)需求迅速大幅增多。短期內(nèi)很難增加共享單車供給，根據(jù)供需曲線原理，適當(dāng)上漲價(jià)格有利于達(dá)到最佳資源配置的新均衡。在需求快速增長(zhǎng)時(shí)，上漲價(jià)格比較容易說(shuō)服用戶接受。
同時(shí)，春天又是新的一年開(kāi)始，不少行業(yè)或企業(yè)在春季時(shí)發(fā)布新品或調(diào)整產(chǎn)品價(jià)格。人們對(duì)這樣的商業(yè)傳統(tǒng)早就有了足夠認(rèn)知，此時(shí)對(duì)上調(diào)價(jià)格的抵觸心理最低。
因此，無(wú)論是季節(jié)性的供需關(guān)系，還是用戶認(rèn)識(shí)心理上來(lái)說(shuō)，共享單車選擇春天作為漲價(jià)的時(shí)間窗口都是最有利的。因?yàn)榇禾斓搅怂怨蚕韱诬嚌q價(jià)的說(shuō)法，并非毫無(wú)道理。
營(yíng)收無(wú)法覆蓋成本、供給大幅下降才是漲價(jià)的內(nèi)因
當(dāng)然，共享單車漲價(jià)并不是僅僅春天的季節(jié)變化這么簡(jiǎn)單。畢竟季節(jié)性的變化，通常并不能帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的需求增長(zhǎng)。春季只是最有利于漲價(jià)的時(shí)間窗口，而不是理由。讓共享單車企業(yè)不約而同漲價(jià)，其實(shí)另有深度原因。
1、營(yíng)收無(wú)法覆蓋運(yùn)營(yíng)成本
共享單車的成本主要有兩塊：折舊（取決于采購(gòu)成本、產(chǎn)品質(zhì)量和維護(hù)效率）和運(yùn)維成本（市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、維修養(yǎng)護(hù)、內(nèi)部管理等）。目前還沒(méi)有看到摩拜、ofo和哈羅等大廠商公布相關(guān)數(shù)據(jù)。比較明確的數(shù)據(jù)，來(lái)自小鳴單車創(chuàng)始人鄧永豪2016年年底在某論壇發(fā)言，他算出每輛小鳴單車每天的折舊+運(yùn)維成本為0.95元。當(dāng)時(shí)小鳴單車敢于直面贏利問(wèn)題非常難得，但遺憾的是因?yàn)橘Y金實(shí)力較弱被迫出局。
ofo與小鳴單車的造價(jià)相差不多，兩者的運(yùn)維成本也比較接近。去年ofo曾經(jīng)以單車為抵押向阿里借款17.7億元，有報(bào)道稱每輛車估價(jià)是117元，不難倒推出ofo至少投放了1500萬(wàn)輛單車。如果以0.95元綜合成本計(jì)，ofo小黃車每月運(yùn)營(yíng)成本至少4億元以上，一年下來(lái)在50億元左右。這么龐大的成本，讓累計(jì)融資超過(guò)150億元的ofo也倍感吃力，一旦沒(méi)有新資金進(jìn)來(lái)就會(huì)陷入困境，正如我們現(xiàn)在看到的情形。當(dāng)然刨去折舊后實(shí)際需要支出的現(xiàn)金并沒(méi)有這么多，以一半估算在每月2億元左右。企業(yè)還可以通過(guò)減少運(yùn)維（說(shuō)白了就是裁員）或服務(wù)外包的方式來(lái)降低成本，這也是ofo能堅(jiān)持到現(xiàn)在的重要原因。
再來(lái)看看摩拜，美團(tuán)IPO時(shí)披露過(guò)摩拜的一些財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。收購(gòu)該月的27天里，摩拜獲得了1.47億元收入，而運(yùn)營(yíng)開(kāi)支為1.58億元，固定資產(chǎn)折舊則高達(dá)3.96億元。摩拜的整體成本可能比ofo略高一些，或許與其單車成本較高有關(guān)系。
即便公認(rèn)成本控制較好的哈羅單車，也出現(xiàn)了減少運(yùn)維的苗頭。我在一個(gè)五線小城市的親身經(jīng)歷，哈羅單車在當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)一年多時(shí)間，壞車現(xiàn)象也開(kāi)始普遍化，有時(shí)也遇到過(guò)要掃幾輛車才能正常騎行的現(xiàn)象。這表明它可能收縮了當(dāng)?shù)剡\(yùn)維工作，原因應(yīng)該還是成本較高。
因此，基本可以判斷，共享單車整個(gè)行業(yè)的綜合運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于營(yíng)收所得。這才是滴滴和美團(tuán)上調(diào)的內(nèi)在要因。
2、供給大幅減少，供需關(guān)系走向相對(duì)平衡
前期由于監(jiān)管滯后和資本推動(dòng)，共享單車企業(yè)曾經(jīng)爭(zhēng)相超量投放，引發(fā)了人們對(duì)于共享單車圍城的不滿。這也導(dǎo)致一二線城市的市場(chǎng)供給嚴(yán)重過(guò)剩，為了促進(jìn)需求，共享單車當(dāng)然只能以低價(jià)來(lái)吸引用戶。
于是，各家紛紛出臺(tái)低價(jià)包月、低起步價(jià)甚至免費(fèi)體驗(yàn)包月的優(yōu)惠政策，雖然部分原因是企業(yè)前期擴(kuò)大用戶的市場(chǎng)行為，但也正與當(dāng)時(shí)供給大于需求的現(xiàn)狀相關(guān)。
兩年過(guò)去了，如今情況大有不同。早前超量投放的共享單車，因?yàn)楫a(chǎn)品質(zhì)量和管理不到位等原因，造成了大量的車輛報(bào)廢，其中很大比例是提前報(bào)廢。而由于資金不足、預(yù)期不佳等因素，又使得正常更新投放無(wú)法跟上。兩方面的因素結(jié)合在一起，導(dǎo)致供給大幅下降。也意外地讓原來(lái)供給過(guò)剩的情況大有好轉(zhuǎn)，而市場(chǎng)需求并沒(méi)有發(fā)生太大變動(dòng)（排除季節(jié)性因素影響），共享單車的供需關(guān)系趨于合理。在朋友圈，現(xiàn)在甚至?xí)r不時(shí)看到有人吐槽單車太少。
我們都知道，當(dāng)產(chǎn)品或服務(wù)的供給減少時(shí)，供給曲線向左移動(dòng)，結(jié)果就會(huì)形成價(jià)格上漲而數(shù)量減少的新均衡。共享單車原來(lái)的低價(jià)格，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前的市場(chǎng)現(xiàn)狀，價(jià)格上調(diào)就勢(shì)在必行，這也是滴滴和美團(tuán)敢于冒險(xiǎn)漲價(jià)的勇氣所在。
漲價(jià)僅限一二線城市，ofo哈羅暫時(shí)不會(huì)跟進(jìn)
那么作為用戶我們關(guān)心的問(wèn)題來(lái)了，這次滴滴和美團(tuán)在北京上調(diào)價(jià)格的行為，會(huì)不會(huì)帶動(dòng)全國(guó)性的漲價(jià)風(fēng)呢？
即便是幾大巨頭達(dá)成默契，共享單車也不是想漲價(jià)就漲價(jià)的。因?yàn)楣蚕韱诬囎鳛槌鲂蟹?wù)并非用戶唯一的選擇，一旦用戶認(rèn)為價(jià)格過(guò)高，就會(huì)選擇公交、地鐵、自購(gòu)單車、公共單車等其他方式出行，最終共享單車企業(yè)的總營(yíng)收反而會(huì)大幅下降。
共享單車在一二線城市，是最后兩三公里的最佳解決方案。對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)這是彈性較小的剛需。在北上廣深等一線城市，公交、地鐵基本在2元或3元起價(jià)。即使單車與公交地鐵的起步價(jià)相當(dāng)或略高一些，其快速靈活、節(jié)約時(shí)間和成本的優(yōu)勢(shì)也同樣能吸引這些剛需用戶。今后，如果聽(tīng)到美團(tuán)和滴滴等共享單車在其他一二線城市漲價(jià)，也不要覺(jué)得意外哦。
事實(shí)上，一二城市多數(shù)人騎行共享單車主要用于公交、地鐵和目的地之間的換乘，時(shí)間通常不會(huì)太長(zhǎng)，現(xiàn)行調(diào)價(jià)方案對(duì)他們影響比較有限。不過(guò)對(duì)于較長(zhǎng)距離騎行的用戶來(lái)說(shuō)，成本的確增加了，將促使一部分人改用公交地鐵或自購(gòu)單車出行。這樣也釋放出了一部分供給，有利于緩解部分地段的供給緊張問(wèn)題。整體而言，通過(guò)價(jià)格機(jī)制讓剛需用戶的需求得到更好的滿足，而企業(yè)又增加了一定的收入，資源配置得到優(yōu)化提升。
在一二線城市，共享單車總體來(lái)說(shuō)是公交地鐵的互補(bǔ)品關(guān)系。但在三四線及以下城市，人們騎行共享單車往往不是用于換乘，而是類似于公交的解決方案。因?yàn)橹行〕鞘泄徽军c(diǎn)較密，如果公交可達(dá)意味著公交站點(diǎn)離目的地很近，步行即可。用戶騎行共享單車，要么便宜（比坐公交省錢），要么方便（沒(méi)有公交到達(dá)或班次過(guò)少）。無(wú)論哪個(gè)方面的考慮，他們騎行的距離相對(duì)一二城市要遠(yuǎn)一些。也就是說(shuō)，在這些市場(chǎng)上，共享單車與公交互為競(jìng)爭(zhēng)品。
同時(shí)，三四線及以下城市的經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)較低，用戶對(duì)價(jià)格的敏感程度也高一些。目前公交價(jià)格普遍為2元，如果按目前滴滴和美團(tuán)在北京的階段價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，用戶騎行成本至少2-2.5元。這樣一來(lái)，共享單車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)就沒(méi)有了，用戶會(huì)覺(jué)得與其耗費(fèi)體力騎共享單車，還不如去搭公交，或者干脆花錢自己買一輛單車。共享單車企業(yè)是不敢冒這么大的用戶流失風(fēng)險(xiǎn)，在三四線及以下城市宣布上調(diào)價(jià)格。所以，我敢說(shuō)哈羅單車短期內(nèi)絕對(duì)不會(huì)漲價(jià)，因?yàn)樗氖袌?chǎng)主要集中在三四線及以下城市。
比較特殊的是ofo，它是想漲但不敢漲。作為最渴求現(xiàn)金流的共享單車企業(yè)，ofo看著滴滴的小藍(lán)單車和美團(tuán)的摩拜先后調(diào)價(jià)，不動(dòng)心是不可能的。但它不敢上調(diào)價(jià)格，因?yàn)橛袃纱笾旅觞c(diǎn)：
首先，品牌信任度不佳，近年來(lái)的負(fù)面消息纏身，特別是用戶申請(qǐng)退還押金都難以及時(shí)支付，ofo的品牌形象江河日下。用戶對(duì)于ofo的容忍程度到了極限，可以說(shuō)品牌忠誠(chéng)度已經(jīng)蕩然無(wú)存。此時(shí)上調(diào)價(jià)格無(wú)疑將刺激用戶的敏感神經(jīng)，加速用戶流失。
其次，ofo的車況目前可能是行業(yè)最糟糕的。本來(lái)小黃車的資產(chǎn)質(zhì)量就不高，加上運(yùn)營(yíng)不到位，壞車比例大、車況差，嚴(yán)重影響了騎行體驗(yàn)。上調(diào)價(jià)格將使得用戶對(duì)于其服務(wù)評(píng)價(jià)更低，襯托對(duì)手的產(chǎn)品和服務(wù)更加有優(yōu)勢(shì)。
小黃車目前已經(jīng)戰(zhàn)略收縮到早期的重點(diǎn)城市，而這些城市摩拜仍然比較強(qiáng)勢(shì)。ofo跟風(fēng)漲價(jià)非但提升營(yíng)收的預(yù)期目的達(dá)不到，還可能導(dǎo)致用戶加速流失，反而營(yíng)收大幅下跌。
共享單車：騎行漲價(jià)無(wú)罪，但提升效率有責(zé)
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，企業(yè)在法律范圍內(nèi)享有自主經(jīng)營(yíng)的權(quán)利，其中一項(xiàng)就是商品和服務(wù)的定價(jià)權(quán)。共享單車企業(yè)根據(jù)自身成本核算和市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，上調(diào)其產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格，是完全合法合理的行為。
共享單車發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)地步，令人惋惜。有人將一地雞毛的原因，歸結(jié)于資本壓力下的行業(yè)集體癲狂。這個(gè)看法不無(wú)道理，但不是根本原因。因?yàn)檫^(guò)度燒錢其實(shí)早在2017年下半年就結(jié)束了，投資人當(dāng)時(shí)積極撮合摩拜和ofo合并，也開(kāi)始要求它們重視成本做精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，然而卻毫無(wú)成效。因此，我的觀點(diǎn)是：共享單車陷入困境是沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力，空有模式創(chuàng)新卻無(wú)效率優(yōu)勢(shì)。
摩拜官方新聞曾經(jīng)宣稱，截止2017年10月，其運(yùn)營(yíng)超過(guò)700萬(wàn)單車，每天騎行超過(guò)3000萬(wàn)次，可計(jì)算出每車每天騎行次數(shù)約為4.2次。但從美團(tuán)IPO披露出來(lái)的數(shù)據(jù)推算，實(shí)際效率要低得多。美團(tuán)收購(gòu)摩拜為2018年4月，當(dāng)月27天時(shí)間內(nèi)摩拜獲得了1.47億元收入，若以700萬(wàn)保有量保守計(jì)算，平均每車每天的收入只有0.78元。而當(dāng)時(shí)摩拜的價(jià)格為1元起步，即使是一半的騎行為免費(fèi)包月卡用戶，每車每天的騎行次數(shù)也才1.56次，與宣傳的每車每天四五次相去甚遠(yuǎn)，反而與小藍(lán)單車?yán)顒偹较峦嘎兜囊粌纱蜗辔呛稀?/p>
那共享單車有沒(méi)有可能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡呢？答案是完全可能的。
仍以摩拜為例， 27天中的運(yùn)營(yíng)開(kāi)支1.58億元，固定資產(chǎn)折舊為3.96億元。二者相加為5.54億元，分?jǐn)偟?00萬(wàn)輛單車上，平均每車每天總成本是2.93元。目前包月優(yōu)惠很少，以單次騎行1元起價(jià)計(jì)算，每車每天騎行次數(shù)只要3次就可以覆蓋掉全部成本費(fèi)用。日均每車3次并不算很難，已有城市的公共單車達(dá)到這一指標(biāo)，如杭州為3.6次，太原更是創(chuàng)下了超過(guò)了10次的佳績(jī)。這表明，單車租賃行業(yè)完全可以通過(guò)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至贏利的。
因此，在理解共享單車漲價(jià)的同時(shí)，我們應(yīng)該反思的是：為什么先進(jìn)的模式創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，沒(méi)能轉(zhuǎn)為企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，幫助提升運(yùn)營(yíng)效率？如果共享單車企業(yè)連基本的行業(yè)效率都達(dá)不到的話，市場(chǎng)上又怎么會(huì)有它們的位子呢？
后注：哈羅單車也剛剛傳出即將在北京地區(qū)漲價(jià)的消息，標(biāo)準(zhǔn)與小藍(lán)、摩拜相同。
]]>螞蟻蟲(chóng)——科技自媒體、企業(yè)戰(zhàn)略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網(wǎng)站認(rèn)證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網(wǎng)10大年度作者、2018年砍柴網(wǎng)年度作者，微信公眾號(hào)：螞蟻蟲(chóng)（miniant-cn）。
金沙江資本朱嘯虎將ofo的股價(jià)賣給阿里，摩拜賣身美團(tuán)，這可以說(shuō)是資本從共享單車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中離場(chǎng)的信號(hào)。一年后，無(wú)論是摩拜，還是ofo，抑或是背靠阿里這個(gè)金主的哈啰單車，都面臨一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題——生存。
事實(shí)上，早在2017年的時(shí)候，共享單車行業(yè)的融資窗口已經(jīng)關(guān)閉。對(duì)于一個(gè)每月運(yùn)營(yíng)成本6億左右的共享單車平臺(tái)而言，資本離場(chǎng)后，如果再不加速盈利，那結(jié)局只能是倒閉這一條路。為此，小藍(lán)和摩拜兩家共享單車品牌宣布漲價(jià)。
讓人意外的是，小藍(lán)和摩拜的騎行費(fèi)用上調(diào)幅度驚人的一致。3月底，小藍(lán)單車官方宣布：自3月21日在北京實(shí)施新的計(jì)費(fèi)規(guī)則：起步價(jià)由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時(shí)長(zhǎng)后為0.5元/15分鐘。不久后，摩拜也跟進(jìn)，計(jì)費(fèi)規(guī)則與小藍(lán)完全一致。
雖然其他地區(qū)的共享單車還沒(méi)有漲價(jià)，但全國(guó)漲價(jià)已經(jīng)是無(wú)法阻擋的潮流。談及共享單車行業(yè)漲價(jià)，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，這是共享單車行業(yè)良性競(jìng)爭(zhēng)的開(kāi)始。事實(shí)上，漲價(jià)更像是共享單車行業(yè)自救的一項(xiàng)舉措。問(wèn)題來(lái)了，漲價(jià)能否拯救岌岌可危的共享單車呢?
從理論上來(lái)看，漲價(jià)確實(shí)能夠提高共享單車的盈利水平。據(jù)摩拜C輪融資的機(jī)構(gòu)透露，摩拜單車的毛利將近50%，這一利潤(rùn)并不包括押金沉淀產(chǎn)生的利息收入，以及未來(lái)蘊(yùn)含的廣告收入。
針對(duì)摩拜單車毛利近50%的情況，有媒體算了一筆賬：一般情況下，共享單車的壽命是三年，按殘值150元計(jì)算，摩拜單車折舊成本在550元一年;如果一輛單車一年能夠使用300天，一天4次，一次1元的使用狀況計(jì)算，一年收入則達(dá)1200元;加上摩拜投資人披露的每輛每天0.6元、一年180元的預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)成本，從理論上來(lái)說(shuō)，摩拜單車盈利并沒(méi)有太大的難度。
也就是說(shuō)，漲價(jià)后摩拜單車完全可以盈利。不過(guò)，很多人忽視了一個(gè)問(wèn)題，共享單車漲價(jià)后，消費(fèi)者還愿意騎嗎?這是一個(gè)非常重要的問(wèn)題，因?yàn)楣蚕韱诬囘@樁生意是雙向選擇的。就現(xiàn)狀而言，共享單車漲價(jià)后，很多消費(fèi)者會(huì)放棄單車出行這種方式。
在北京這樣的城市，騎行共享單車1個(gè)小時(shí)的成本是2.5元，而北京的公交車起步價(jià)是1元。如果使用公交卡的話，可以打8折，這相當(dāng)于花2塊錢坐公交車，要比騎共享單車1小時(shí)走得更遠(yuǎn)。正因于此，在共享單車漲價(jià)后，很多消費(fèi)者表示不再騎行。加上一些共享單車平臺(tái)押金難退，大量消費(fèi)者徹底放棄共享單車這種出行方式。
還有消費(fèi)者算了一筆賬，每天要騎2次共享單車，每次大約1小時(shí)左右，每天的騎行成本就是5塊錢，一個(gè)月就是150元。三個(gè)月下來(lái)，騎行費(fèi)用完全可以買一輛新的自行車了。相比騎共享單車，自己買輛自行車的費(fèi)用更低。
顯然，從理論上來(lái)說(shuō)，共享單車漲價(jià)可以加速盈利，能夠讓長(zhǎng)期虧損的共享單車平臺(tái)走向健康經(jīng)營(yíng)的道路。然而，消費(fèi)者是否接受漲價(jià)，是共享單車平臺(tái)必須正視的問(wèn)題?，F(xiàn)在看來(lái)，共享單車漲價(jià)后，消費(fèi)者會(huì)大量流失，這或許是共享單車在其他城市還沒(méi)有漲價(jià)的原因，畢竟?jié)q價(jià)太猛的后果很嚴(yán)重。
]]>
每一個(gè)時(shí)代都有專屬于那個(gè)時(shí)代的英雄，他們具有很強(qiáng)的風(fēng)向標(biāo)意義。當(dāng)那個(gè)時(shí)代落幕，這些英雄隨之走下神壇，所謂的英雄也“泯然眾人矣”。互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的BAT、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的TMD，他們都是分別屬于彼此年代里的英雄。當(dāng)然，伴隨著這些英雄的正是那些在造神的道路上并未完成的“半拉子工程”，譬如共享單車。
盡管共享單車并未真正封神成功，但是我們不能否認(rèn)的是他們?cè)?jīng)經(jīng)歷了那樣一個(gè)時(shí)代，并且具備成為英雄的潛質(zhì)，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，他們就是那個(gè)時(shí)代的英雄。胡瑋煒、戴威曾經(jīng)是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的超級(jí)英雄，直到擴(kuò)張的步伐將英雄的節(jié)奏打亂，一切回歸平靜。共享單車偽命題的浪潮里，所謂的英雄便開(kāi)始“泯然眾人矣”。
對(duì)于共享單車的落幕，不同的人總是有不同的看法。有人說(shuō)，資本造就了這一切；有人說(shuō)，共享單車并不具備創(chuàng)新性；有人說(shuō)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的由盛及衰造就了這一切……無(wú)論哪個(gè)觀點(diǎn)，人們對(duì)于共享單車已然退出歷史舞臺(tái)的現(xiàn)實(shí)已經(jīng)基本確信無(wú)疑。
作為一個(gè)曾經(jīng)帶給我們無(wú)數(shù)想象的全新事物，共享單車以這樣一種方式草草收?qǐng)?，不免讓人悵然。然而，如果我們從風(fēng)向標(biāo)的意義去看待和思考共享單車的失敗，似乎可以找到更加理性的觀點(diǎn)和概念。當(dāng)一切都回歸平靜，共享單車真正帶給我們的或許更多的是風(fēng)向標(biāo)意義。
共享單車的風(fēng)向標(biāo)：資本、流量和造神
共享單車真正代表的其實(shí)是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的意義與內(nèi)涵：狂熱的資本、見(jiàn)頂?shù)牧髁亢兔つ康脑焐?。從這個(gè)角度來(lái)看待共享單車，我們似乎可以得出更加全面的答案。正是由于共享單車最大程度上展示了這三大風(fēng)向標(biāo)，才讓它最終成為一種必然。同樣地，當(dāng)這三個(gè)風(fēng)向減弱，共享單車的風(fēng)箏隨之開(kāi)始下墜。
狂熱的資本。資本在中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程里扮演著相當(dāng)重要的角色，但資本同樣是一把雙刃劍。資本在成就諸多互聯(lián)網(wǎng)公司的同時(shí)，同樣在催生一個(gè)又一個(gè)的泡沫。經(jīng)歷了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的積累之后，原本略顯隱秘的資本力量開(kāi)始走向前臺(tái)，不斷引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向。
共享單車就是在這個(gè)背景下誕生的。投資機(jī)構(gòu)對(duì)于共享單車的搖旗吶喊，最終讓篤信了資本力量的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們開(kāi)始認(rèn)為這是一個(gè)金礦。于是，他們開(kāi)始對(duì)這個(gè)金礦進(jìn)行深挖。隨后，我們便看到了“千車大戰(zhàn)”的狂熱場(chǎng)景。
市場(chǎng)的狂熱其實(shí)是對(duì)資本市場(chǎng)狂熱的反應(yīng)。當(dāng)資本對(duì)于自身把控未來(lái)和趨勢(shì)的能力變得任性，他們便開(kāi)始喪失對(duì)市場(chǎng)的理性判斷，所謂的風(fēng)險(xiǎn)投資最終真的開(kāi)始變成一種風(fēng)險(xiǎn)。共享單車便是在這個(gè)背景下誕生的。
狂熱的資本“堅(jiān)定地”認(rèn)為共享單車能夠?yàn)樗麄儙?lái)第二波的投資回報(bào)，并且不斷挑動(dòng)共享單車的“人線木偶”開(kāi)始了一場(chǎng)你爭(zhēng)我?jiàn)Z的市場(chǎng)大戰(zhàn)。瘋狂補(bǔ)貼、不斷燒錢、盲目投放這些帶有極大狂熱標(biāo)簽的詞匯開(kāi)始更多地與共享單車聯(lián)系在一起。最終，共享單車成為了狂熱資本的氣流涌動(dòng)而成的一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。
見(jiàn)頂?shù)牧髁俊?/strong>流量在中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷程里扮演著一個(gè)相當(dāng)重要的角色，流量是成就中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)輝煌的神器，同樣是中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)沒(méi)落的標(biāo)志。共享單車的火爆背后更多的是一種流量的過(guò)度透支和見(jiàn)頂。正是由于市場(chǎng)對(duì)于流量的過(guò)度迷信，才讓他們?nèi)绱肆x無(wú)反顧地加持共享單車，而已然見(jiàn)頂?shù)牧髁孔罱K讓共享單車變成了一個(gè)偽命題，缺少了流量的支持，所有共享單車的盈利換算公式都開(kāi)始失效。
一線城市的流量見(jiàn)頂，二三線城市的投放面臨困難最終讓共享單車的盈利開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題。見(jiàn)頂?shù)牧髁孔罱K讓共享單車開(kāi)始更加依賴流量，為了獲得流量，共享單車開(kāi)始走向海外。然而，僅僅只是用中國(guó)國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)思維去推行所謂的海外戰(zhàn)略必然會(huì)面臨瓶頸。當(dāng)海外戰(zhàn)略在獲取流量上開(kāi)始失效的時(shí)候，共享單車便開(kāi)始承擔(dān)流量見(jiàn)頂帶來(lái)的挑戰(zhàn)。
一切絕妙的打算都被見(jiàn)頂?shù)牧髁看蚱?，缺少了流量的支持，共享單車的?yōu)勢(shì)消失殆盡。一味地依靠流量去推進(jìn)和描繪共享單車的人們開(kāi)始發(fā)現(xiàn)共享單車并不如他們想象的那般美好，而是開(kāi)始遭遇頂峰和平靜。于是，共享單車完美為我們?cè)忈屃酥袊?guó)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的流量紅利消失的方向，從這個(gè)角度來(lái)看，共享單車也具備了很強(qiáng)的流量見(jiàn)頂?shù)娘L(fēng)向標(biāo)意義。
我們所預(yù)想的那些海量的流量并沒(méi)有出現(xiàn)，在達(dá)到某個(gè)流量頂峰的時(shí)候，獲取流量的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比我們想象的還要艱難。于是，過(guò)度依賴流量的共享單車便開(kāi)始遭遇有史以來(lái)的強(qiáng)大的發(fā)展瓶頸，當(dāng)這個(gè)瓶頸無(wú)法破解的時(shí)候，共享單車所描繪的神話便開(kāi)始失效。
盲目地造神。塑造一個(gè)光輝形象總是可以引領(lǐng)更多的人加入，并且積累一定的流量，最終讓他與公司綁定在一起。光輝的形象背后則是商業(yè)模式的輝煌和正確，于是，共享單車同樣開(kāi)始造神和吹捧。無(wú)論是90后，還是神奇的融資故事都在將人們的眼球吸引到共享單車身上。
同樣地，原本平淡無(wú)奇的共享單車開(kāi)始有了更多標(biāo)簽與意義。通過(guò)不斷造神，人們開(kāi)始認(rèn)為所謂的共享單車的確是一個(gè)與眾不同的項(xiàng)目，正如那些在BAT的光環(huán)照射下篤定地堅(jiān)定互聯(lián)網(wǎng)精神的人們一樣，我們看到諸多人群開(kāi)始認(rèn)為共享單車的神奇。
這其實(shí)是對(duì)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代發(fā)展套路的一種延續(xù)，他們認(rèn)為只要在共享單車的時(shí)代造就一個(gè)有共享單車標(biāo)簽的英雄，共享單車便會(huì)引領(lǐng)新的發(fā)展。孰不知，真正的商業(yè)并不需要標(biāo)簽化的東西和概念，而是需要真真切切的商業(yè)上的模式和真刀真槍。
共享單車的另外一個(gè)風(fēng)向標(biāo)意義在于盲目地造神，而忽略了商業(yè)本身。缺少了真正的企業(yè)家精神和商業(yè)本質(zhì)的支撐，所有的造神運(yùn)動(dòng)注定只會(huì)是短暫的曇花一現(xiàn)。同樣地，當(dāng)他們?cè)炀土烁挥袧夂竦臅r(shí)代標(biāo)簽的人物并未真正落地的時(shí)候，那些所謂的共享單車英雄走下神壇，同樣代表著共享單車時(shí)代的落幕。
共享單車的失敗并非偶然，它是資本的狂熱、流量的見(jiàn)頂、造神的失敗綜合作用的結(jié)果。我們?cè)诳创蚕韱诬嚨膯?wèn)題上并不能夠從商業(yè)模式的本身上來(lái)看待，因?yàn)閺纳虡I(yè)模式上來(lái)看，共享單車始終都是一個(gè)偽命題，只是這個(gè)偽命題被資本、流量和英雄的光環(huán)掩蓋起來(lái)了而已。當(dāng)資本退潮、流量見(jiàn)頂和造神失敗之后，共享單車將會(huì)被證明是一種錯(cuò)誤。
共享單車的落幕，一個(gè)時(shí)代的終結(jié)
如果我們站在時(shí)間的節(jié)點(diǎn)上來(lái)看待共享單車的興起與落幕，或許能得出它的眾多非商業(yè)層面的意義，這或許是共享單車的全部。當(dāng)共享單車還是無(wú)人問(wèn)津，連當(dāng)初吹捧它的資本都開(kāi)始逃離，那么，它更多地為我們呈現(xiàn)的或許是一個(gè)時(shí)代的終結(jié)與落幕。
資本的神話被終結(jié)。正如前文所講，資本在中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展當(dāng)中扮演著相當(dāng)重要的角色，但是共享單車的失敗恰恰說(shuō)明了資本的運(yùn)作套路并不是在所有的行業(yè)，所有的階段都適用。當(dāng)資本脫離了行業(yè)本身和時(shí)代的大背景，所謂的資本只能是曇花一現(xiàn)。
共享單車的失敗告訴我們資本并非是避風(fēng)港，被資本垂青的人們同樣要給資本同樣的回饋，資本才會(huì)真正持續(xù)不斷地支持你的發(fā)展。一旦你的發(fā)展無(wú)法給資本帶來(lái)預(yù)期的結(jié)果，資本會(huì)在第一時(shí)間選擇逃離，并且不會(huì)有任何的猶豫。這一點(diǎn)在共享單車后半程當(dāng)中，不斷有消息爆出資本促成摩拜和ofo的合并上顯露無(wú)遺。
因此，共享單車的落幕告訴我們，僅僅只是依靠資本的發(fā)展并非長(zhǎng)久之計(jì)，資本所認(rèn)定的同樣并非都是所謂的風(fēng)口，只有真正將商業(yè)落地到具體的實(shí)踐上，我們才能讓商業(yè)得到驗(yàn)證，而不是資本憑空想象的“畫(huà)大餅”。
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的落幕。共享單車落幕更多地代表的是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的落幕。共享單車之后，所有以互聯(lián)網(wǎng)的模式和思維衍生而來(lái)的商業(yè)模式都需要以共享單車為對(duì)標(biāo)。一旦所謂的創(chuàng)新應(yīng)用沒(méi)有超脫共享單車的范疇，基本上都會(huì)被認(rèn)為是一種倒退。從這個(gè)邏輯來(lái)看，共享單車的更大的意義在于它代表了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的落幕。
流量、資本這些在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代屢試不爽的元素在共享單車后時(shí)代開(kāi)始逐漸失效，人們開(kāi)始追求一張更加接近商業(yè)本身，更加實(shí)際的商業(yè)模式，從而真正讓行業(yè)的發(fā)展告別套路。當(dāng)共享單車落幕，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和智能科技為代表的全新技術(shù)開(kāi)始萌芽并出現(xiàn)，甚至開(kāi)始成就一個(gè)真正屬于新技術(shù)的全新時(shí)代。
試想一下，如果共享單車從一開(kāi)始就從這些新技術(shù)著手，不再一味地迷戀流量和資本，或許共享單車的發(fā)展將會(huì)是兩種完全不同的境遇。正所謂既生瑜何生亮，或許共享單車本就不屬于那個(gè)時(shí)代，所以，我們才會(huì)在它落幕的時(shí)候感受的是一種莫名的悲壯。
共享單車的出現(xiàn)和興起具有非常明顯的風(fēng)向標(biāo)意義，而更多地，共享單車代表的是一個(gè)時(shí)代的落幕。我們?cè)诳创蚕韱诬嚨氖虑樯喜⒉荒軌騼H僅只是從共享單車本身來(lái)看待，而是需要從市場(chǎng)和時(shí)代發(fā)展的維度來(lái)考慮。只有這樣，我們才會(huì)對(duì)共享單車不是一味地貶低或吹捧，而是真正回歸到一種相對(duì)理性的平和狀態(tài)。
]]>一年前的這個(gè)冬天，資金鏈斷裂的小鳴單車被消費(fèi)者追討押金。一年后的今天，同樣是寒冷的冬天，大量用戶聚集到ofo辦公樓下退押金。
如果說(shuō)小藍(lán)單車、酷騎單車和小鳴單車的倒閉是一個(gè)意外，那ofo的倒閉則是共享單車行業(yè)爛尾的信號(hào)，因?yàn)閛fo一年前還是共享單車行業(yè)一線陣營(yíng)的品牌。在資本不斷離場(chǎng)后，共享單車的結(jié)局早已經(jīng)是注定的。那么，同樣解決用戶出行的共享汽車能否逃過(guò)被市場(chǎng)淘汰這一大劫呢?
與共享單車相比，共享汽車是一個(gè)重資產(chǎn)商業(yè)模式，也是一個(gè)燒錢比較厲害的共享經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目。當(dāng)然了，在商業(yè)模式方面，共享汽車與共享單車的運(yùn)營(yíng)模式比較相似。在一些共享單車品牌不斷倒閉后，共享汽車行業(yè)也傳出了不利的聲音。來(lái)自媒體的報(bào)道稱，今年10月剛剛獲得融資的共享汽車平臺(tái)途歌，最近也被網(wǎng)友曝光存在退押金困難的情況。也就是說(shuō)，途歌正在 “走下坡路”。
事實(shí)上，陷入資金困境的并非途歌一家。最近一段時(shí)間，巴歌出行拖欠押金、美團(tuán)關(guān)閉共享汽車業(yè)務(wù)、綠狗租車掛牌轉(zhuǎn)讓……整個(gè)共享單車行業(yè)，正迎來(lái)一場(chǎng)殘酷的洗牌。正因于此，不少消費(fèi)者紛紛擔(dān)心，運(yùn)營(yíng)成本更高的共享汽車，能否安然度過(guò)這個(gè)資本寒冬。
為了拓展更大的市場(chǎng)，共享汽車品牌必須購(gòu)買更多的汽車。目前，大多數(shù)共享汽車平臺(tái)都是新能源汽車，一輛汽車的成本也要在5萬(wàn)元左右，2000輛就是1億元。據(jù)悉，一些規(guī)模比較大的共享汽車平臺(tái)，擁有幾萬(wàn)輛汽車。這樣算下來(lái)，僅購(gòu)買汽車這一成本就要幾十億的成本。此外，共享汽車平臺(tái)后續(xù)還需要對(duì)汽車進(jìn)行維護(hù)，有的還需要租賃停車場(chǎng)，這又是一筆費(fèi)用。
有數(shù)據(jù)顯示，共享汽車每輛車每天的運(yùn)營(yíng)成本至少在50元以上。而共享汽車的收入，主要靠租賃費(fèi)用，目前收費(fèi)模式比較多元化。以car2g來(lái)說(shuō)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是1.8元/公里+0.3元/分鐘。顯然，一輛天全天租賃的話，也不過(guò)100塊錢左右，僅靠租賃是很難盈利的。加之共享汽車的養(yǎng)護(hù)成本比較高，共享汽車的盈利比共享單車要困難一些。
目前，多家共享汽車平臺(tái)并沒(méi)有盈利。不難預(yù)測(cè)，失去了資本的支持后，不具備盈利能力的共享汽車是很難生存的。正因于此，途歌才會(huì)退出一些城市，用戶的押金也退不出來(lái)。事實(shí)上，進(jìn)入2018年后，麻瓜出行、友友用車、中冠、EZZY等共享汽車平臺(tái)因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不善退出市場(chǎng)?？梢钥隙ǖ氖?，如果共享汽車平臺(tái)無(wú)法盈利，那下場(chǎng)只能跟共享單車一樣，燒光所有的融資后倒閉。
可以肯定的是，共享汽車要想活下去，必須探索到盈利模式，因?yàn)榻衲晗掳肽曩Y本已經(jīng)不再投資共享汽車平臺(tái)。進(jìn)入2018年，共享單車成了爛尾，共享充電寶也在苦苦掙扎，留給共享汽車的時(shí)間已經(jīng)不多了。
]]>最近共享單車又傳出了一些重要消息。其中一則是美團(tuán)IPO帶出了摩拜4月份營(yíng)收和虧損數(shù)據(jù)的新聞，巨額虧損讓人們重新想起了當(dāng)年的瘋狂燒錢，并為美團(tuán)感到不值。另一則消息是ofo傳聞將拿到滴滴和阿里的新一輪數(shù)億美元的融資，但沒(méi)有得到相關(guān)當(dāng)事公司的確認(rèn)。不過(guò)與以往不同，ofo這次沒(méi)有像滴滴收購(gòu)傳聞那樣堅(jiān)決否認(rèn)，只是不予回應(yīng)。
早在滴滴托管小藍(lán)單車時(shí)，我就認(rèn)為共享單車進(jìn)入了巨頭收割的階段，共享單車獨(dú)立生存的機(jī)會(huì)很小。隨著哈羅借支付寶平臺(tái)的后來(lái)崛起，摩拜被美團(tuán)收入賬下，共享單車的下半場(chǎng)實(shí)際已經(jīng)結(jié)束。
不知道大家有沒(méi)有注意到，最近每次ofo融資或被收購(gòu)的傳聞，幾乎沒(méi)有其他投資者參與，總是和滴滴、阿里相關(guān)，特別是滴滴。這與早前大家搶著套近乎、一年五六輪融資的盛況，形成了鮮明的對(duì)比，讓人感嘆世事炎涼。在大家對(duì)共享單車敬而遠(yuǎn)之的時(shí)候，滴滴和阿里卻仍然關(guān)注著ofo，是因?yàn)樗鼈兌几饔欣嬖趏fo身上。
滴滴是ofo的大股東，而阿里則是它的大債主。如果ofo黃了，這兩家之前的投入就可能打了水漂，其損失可想而知。因此，在其他投資人敬而遠(yuǎn)之的情況下，滴滴和阿里態(tài)度仍然比較積極。
除了用戶和大數(shù)據(jù)之外，ofo對(duì)于阿里來(lái)說(shuō)戰(zhàn)略價(jià)值并不大，更多的是擔(dān)心借款的安全，畢竟它有了更年輕健康又處于上升期的哈羅。盡管有ofo的單車作為抵押資產(chǎn)，每輛折價(jià)117元，但最終若像小鳴單車那樣賣廢品的話，一輛車也不過(guò)12元，其損失或?qū)⒏哌_(dá)9成。阿里不差錢，但不代表就會(huì)任由資產(chǎn)減損的行為發(fā)生，仍將設(shè)法保全ofo的資產(chǎn)安全。
有人認(rèn)為，阿里對(duì)ofo這兩年積累下來(lái)的行業(yè)數(shù)據(jù)特別是一二線城市的大數(shù)據(jù)垂涎不已，此話應(yīng)該不假，但遠(yuǎn)未到不惜一切代價(jià)的程度。因此，它寧可繼續(xù)借錢給ofo續(xù)命，也不太愿意接盤。這不，來(lái)自界面的最新消息稱，ofo又得到了阿里的6000萬(wàn)元，讓它有機(jī)會(huì)續(xù)命存活。
但對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，ofo的戰(zhàn)略意義則大為不同。
美團(tuán)已經(jīng)宣布進(jìn)軍網(wǎng)約車市場(chǎng)，據(jù)說(shuō)京東也有可能步其后塵，而最新事件讓用戶認(rèn)識(shí)到自由競(jìng)爭(zhēng)的重要性。滴滴即將面臨著比以前更激烈的競(jìng)爭(zhēng)，迫切需要在大出行市場(chǎng)修筑堡壘線以防止后來(lái)者的進(jìn)攻。此外，滴滴還推出外賣業(yè)務(wù)降維打擊美團(tuán)，似乎也有做大本地生活平臺(tái)的想法。那么既是城市出行解決方案又具有本地服務(wù)屬性的共享單車，就變得格外重要起來(lái)。
隨著一二線城市對(duì)共享單車準(zhǔn)入政策的收緊，新建品牌擴(kuò)張受到阻擊，滴滴的青桔也不例外。ofo 的單車資產(chǎn)質(zhì)量雖然不高，但對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，其遍布全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)和成熟的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，數(shù)千萬(wàn)用戶和行業(yè)大數(shù)據(jù)仍然是非常有價(jià)值的專業(yè)資產(chǎn)。加上本來(lái)就在ofo投資較高，為了投資安全和戰(zhàn)略利益，掌控ofo使其成為自己大出行平臺(tái)戰(zhàn)略的重要棋子，是滴滴最有效率和較低成本的解決方式。
因此，無(wú)論和ofo如何交惡，滴滴都沒(méi)有舍棄它而去，坊間屢屢爆出滴滴收購(gòu)ofo的傳聞。ofo也可能正是抓住了滴滴的這一心理，與大股東滴滴一直爭(zhēng)斗至今。
然而雙方的互不對(duì)付，卻造成了雙輸。滴滴在共享單車市場(chǎng)起大早卻趕了個(gè)晚集，目前仍然沒(méi)有足夠的話語(yǔ)權(quán)。ofo則成為目前市場(chǎng)上最尷尬的一家，它不愿意被滴滴收購(gòu)，但又難以自己獨(dú)立發(fā)展，心向阿里卻不被接納，單車資產(chǎn)在快速老化，而積累的債務(wù)、管理問(wèn)題越來(lái)越多，企業(yè)價(jià)值日益下跌。
美團(tuán)155億收購(gòu)摩拜，到底值不值？
自從美團(tuán)收購(gòu)摩拜之后，關(guān)于摩拜值不值155億元的討論就一直沒(méi)有停止過(guò)。美團(tuán)IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入為1.47億元而虧損4.8億元之后，類似的看法更顯尖銳，認(rèn)為美團(tuán)花了高價(jià)錢卻買回了賠錢貨，不值！
單純從品牌市場(chǎng)價(jià)值來(lái)看，我個(gè)人也覺(jué)得155億元收購(gòu)摩拜有點(diǎn)偏高了。畢竟那時(shí)已經(jīng)是競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)臨近結(jié)束，共享單車的大平臺(tái)之夢(mèng)已經(jīng)破滅，包括摩拜在內(nèi)的共享單車企業(yè)估值都在大幅下滑。不過(guò)，商業(yè)交易的背后應(yīng)該還有更多的東西，不然以王興的精明不會(huì)吃下旁觀者都覺(jué)得有些貴的摩拜。
一直以來(lái)，美團(tuán)看似沒(méi)有邊界的擴(kuò)張，實(shí)際都是基于本地生活服務(wù)平臺(tái)的企業(yè)定位展開(kāi)，非常堅(jiān)定和明確。而共享單車作為城市短距離出行服務(wù)，也屬于本地生活的一個(gè)重要場(chǎng)景，而且可以串聯(lián)起餐飲、娛樂(lè)等其他本地消費(fèi)場(chǎng)景。也就是說(shuō)，美團(tuán)收購(gòu)摩拜的目的，并非為了用戶增長(zhǎng)，而是為了滿足現(xiàn)有用戶的本地生活需求。當(dāng)然美團(tuán)還有其他的意圖，讓單車出行成為連結(jié)其他相關(guān)業(yè)務(wù)的節(jié)點(diǎn)，并與商家的促銷運(yùn)營(yíng)結(jié)合起來(lái)，創(chuàng)造新的營(yíng)銷服務(wù)收入來(lái)源。比如新開(kāi)業(yè)的商家可以在摩拜上指定區(qū)域投放品牌廣告或發(fā)放優(yōu)惠券，達(dá)到精準(zhǔn)營(yíng)銷的目的。
收購(gòu)摩拜這樣的頭部共享單車企業(yè)，有利于美團(tuán)鞏固現(xiàn)有本地生活市場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，加固防線以防對(duì)手從薄弱處偷襲。之所以沒(méi)有選擇新建品牌，應(yīng)該有考慮到各地限制共享單車政策不利于快速擴(kuò)張的因素。而吃入摩拜就能擁有一張全國(guó)性的網(wǎng)絡(luò)，可以直接拿來(lái)就用，整合融入平臺(tái)大體系中。因此，美團(tuán)收購(gòu)摩拜可獲得戰(zhàn)略上的諸多收益，無(wú)疑是正確的決定。
其次，除了戰(zhàn)略價(jià)值之外，美團(tuán)收購(gòu)摩拜應(yīng)該還有美團(tuán)和投資人之間的人情交易成分在內(nèi)。這次王興吃點(diǎn)小虧幫了投資大佬們的忙讓他們體面退出，今后美團(tuán)和王興有需要時(shí)大佬們也會(huì)給予回報(bào)。在本地生活服務(wù)市場(chǎng)上，美團(tuán)和阿里的競(jìng)爭(zhēng)是個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。大佬們的支持非常重要，他們手握巨額的資金和豐富的人脈資源，而這些都可能是美團(tuán)所必需的武器。這種商業(yè)利益的彼此交換，并不能算是吃虧。
此外，摩拜的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)也并非全無(wú)是處，還是可以搶救一下的。美團(tuán)這次IPO披露的是收購(gòu)當(dāng)月的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，反映的是摩拜之前粗放經(jīng)營(yíng)的情況。該月27天摩拜獲得的1.47億元騎行收入，確實(shí)不足彌補(bǔ)1.58億元運(yùn)營(yíng)開(kāi)支，更無(wú)從覆蓋3.96億元固定資產(chǎn)折舊。但請(qǐng)注意，1.47億元收入和1.58億開(kāi)支非常接近，運(yùn)營(yíng)虧損只有一千多萬(wàn)元。如果能通過(guò)裁員節(jié)支的方法控制住運(yùn)營(yíng)開(kāi)支，不考慮資產(chǎn)折舊的話，完全有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)收支平衡和正向現(xiàn)金流的。倘若同時(shí)再設(shè)法提升運(yùn)營(yíng)效率，騎行收入也將有所增長(zhǎng)，那么實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)也并非奢望。加上可以和其他業(yè)務(wù)合作銷售廣告的潛力，摩拜資產(chǎn)并不像傳說(shuō)中那么不堪。
整體而言，美團(tuán)收購(gòu)摩拜價(jià)格確實(shí)有些偏高，但資產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)狀況還算可以。如果再考慮到戰(zhàn)略利益和人情交易在內(nèi)，這筆收購(gòu)倒也沒(méi)有吃虧多少，可以接受。當(dāng)然至于是否會(huì)拖累美團(tuán)IPO估值，那就得看投資人自己的判斷了。
以哈羅為樣本，摩拜ofo裁員收縮在所難免
當(dāng)年共享單車大戰(zhàn)瘋狂燒錢造成惡果多多，外界體會(huì)最深的是超量投放，造成公共資源被嚴(yán)重?cái)D占。去年夏天我提議向共享單車企業(yè)收取資源占用費(fèi)，遭到了共享單車企業(yè)和多數(shù)用戶的反對(duì)。最終的結(jié)果是單車圍城和垃圾成山在各個(gè)城市出現(xiàn)，而摩拜和ofo靠著融資豐厚舍得燒錢，通過(guò)超量投放打退了其他對(duì)手。事實(shí)上它們傷人終傷己，這樣也給自己留下了諸多后遺癥：人員臃腫、業(yè)務(wù)擴(kuò)張過(guò)度、粗放經(jīng)營(yíng)、成本高企。
記得2017年1月，和科技自媒體人師天浩在討論共享單車未來(lái)誰(shuí)能笑到最后時(shí)，我認(rèn)為不是融資最多的企業(yè)，而更有可能是拼到最后還留有彈藥的公司。如今看來(lái)，哈羅確實(shí)符合這一點(diǎn)，當(dāng)摩拜和ofo打到最后都難以獨(dú)立生存時(shí)，它靠著相對(duì)充足的彈藥，迅速在三四線及以下市場(chǎng)崛起，成為最有力的挑戰(zhàn)者。
與其他玩家不同，哈羅完全舍棄了品牌運(yùn)營(yíng)，選擇成為支付寶的共享單車平臺(tái)供應(yīng)商。這樣一來(lái)，哈羅充分利用支付寶的品牌優(yōu)勢(shì)，迅速在三四線及以下城市快速布局。最關(guān)鍵的是，由于流量成本幾乎為零，其運(yùn)營(yíng)成本就比其他廠商低了很多，只有單車日常管理和維護(hù)成本，以及少量的團(tuán)隊(duì)管理成本。雖然目前仍沒(méi)有能實(shí)現(xiàn)盈利，但哈羅的財(cái)務(wù)狀況質(zhì)量已經(jīng)足以在行業(yè)中遙遙領(lǐng)先。
在目前的情況下，無(wú)論是摩拜還是ofo，都必須參照哈羅的標(biāo)準(zhǔn)，盡快把運(yùn)營(yíng)成本降下來(lái)，才能在市場(chǎng)中生存。否則，要么陷入巨虧拖垮自己，要么提高價(jià)格眼睜睜地看著用戶倒戈對(duì)手陣營(yíng)。這樣一來(lái)，大幅裁員、收縮海外業(yè)務(wù)、減少國(guó)內(nèi)推廣等都將是常態(tài)化現(xiàn)象。
早前為了爭(zhēng)氣勢(shì)樹(shù)品牌，兩家公司都紛紛爭(zhēng)先恐后地出海，在自己的版圖上盡可能多增加國(guó)家和城市數(shù)量，以向投資人證明自己的能力和潛力。如今炫耀的招牌卻成為了各自沉重的包袱，盡快處理掉那些沒(méi)有盈虧平衡希望的海外城市業(yè)務(wù)，成為了當(dāng)務(wù)之急。所以我們看到，不止是ofo精減海外城市業(yè)務(wù)，摩拜也在收縮海外戰(zhàn)線。
摩拜和ofo的裁員潮到來(lái)是遲早的事，品牌推廣、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、技術(shù)、行政等部門或?qū)⒊蔀橹貫?zāi)區(qū)，而一線的單車運(yùn)維團(tuán)隊(duì)則還可能得到強(qiáng)化，以提高單車運(yùn)營(yíng)效率、降低平均成本。
事實(shí)上，早在6月底就有報(bào)道稱，摩拜前200號(hào)員工中半數(shù)已經(jīng)離職。現(xiàn)在是9月份，美團(tuán)收購(gòu)摩拜已有5個(gè)月，照此情形推測(cè)美團(tuán)對(duì)摩拜的整合工作，應(yīng)該快要完成了。而如果滴滴和阿里聯(lián)合投資坐實(shí)，那么ofo的大裁員也會(huì)隨之拉開(kāi)大幕。
再見(jiàn)，世間再無(wú)共享單車
這次ofo獲得滴滴和阿里共同投資的消息，可謂是撲朔迷離，是否屬實(shí)、能否落地仍是未知數(shù)。倘若到頭再成空的話，剛剛從阿里得到6000萬(wàn)元的ofo面對(duì)各種債務(wù)支撐不了多久。但即便消息如實(shí)，ofo還繼續(xù)原有方式獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，只怕也是多應(yīng)付一時(shí)而已。
考慮到滴滴、ofo、阿里三方錯(cuò)綜復(fù)雜的利益關(guān)系，倘若傳聞屬實(shí)，那么最有可能的情況或是：戴威為首的核心管理層套現(xiàn)走人；滴滴終于如愿以償?shù)卣莆誳fo的控制權(quán)，將其整合進(jìn)出行大平臺(tái)體系中，但需承擔(dān)ofo欠阿里的抵押借款；作為交換，阿里增持部分滴滴的股份，或?qū)⒃杩钷D(zhuǎn)為ofo的股份成為其第二大股東。
滴滴如愿以償?shù)爻赃M(jìn)ofo，而哈羅本來(lái)一直就是阿里陣營(yíng)的一員，摩拜則在幾個(gè)月前融入了美團(tuán)，昔日的市場(chǎng)主角光環(huán)退出，淪為配角。單車作為城市日常生活的一部分，成為本地生活平臺(tái)巨頭競(jìng)爭(zhēng)中的重要棋子。或許，這就是它們真正的自我，而城市單車則是它們更加貼切的名字。
再見(jiàn)，這世間再無(wú)共享單車！
【作者介紹：螞蟻蟲(chóng)，科技評(píng)論人，專欄作者。微信公眾號(hào)：螞蟻蟲(chóng)miniant-cn）】
]]>前兩天，小黃車針對(duì)外界稱其與滴滴的談判即將進(jìn)入尾聲的傳聞，發(fā)出辟謠聲明否認(rèn)，稱此事純屬子虛烏有。類似的情況應(yīng)該不是第一次，早在今年4月份也曾傳出過(guò)其與滴滴談判的消息。
近來(lái)，ofo小黃車其實(shí)一直新聞不斷。先是高調(diào)宣布大打價(jià)格戰(zhàn)，隨后頻頻從海外市場(chǎng)撤離，在撤出馬德里之后其在歐洲僅剩下倫敦、巴黎和米蘭等3個(gè)城市。隨著共享單車泡沫破滅，和巨頭進(jìn)場(chǎng)收割，唯一仍堅(jiān)持獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的ofo倍受外界關(guān)注。
留給ofo的時(shí)間不多了，小黃車還能堅(jiān)持多久？
從昔日群雄混戰(zhàn)到雙巨頭領(lǐng)先，ofo一直在與各式各樣的對(duì)手奮勇戰(zhàn)斗。但現(xiàn)在，它卻感覺(jué)到了一絲絲的孤單。ofo與摩拜大戰(zhàn)的過(guò)程中，擊潰了小藍(lán)、小鳴等眾多中小廠商。隨著摩拜被美團(tuán)全資收購(gòu)，后起之秀哈羅則本來(lái)就是阿里陣營(yíng)中 。四顧之下，唯有自己仍是孤軍奮斗，非常尷尬。
有人稱創(chuàng)業(yè)本來(lái)就是孤獨(dú)的，孤軍奮斗并不可怕，只要資金充足，再大挑戰(zhàn)都能去面對(duì)。ofo現(xiàn)在面臨另一個(gè)最大問(wèn)題，就是資金嚴(yán)重不足。這從近來(lái)ofo的一些動(dòng)向中就不難看出來(lái)。
在哈羅和摩拜紛紛宣布免押金的情況下，ofo卻不惜犧牲市場(chǎng)份額，反其道而行之。小黃車取消原來(lái)的二十多個(gè)城市信用分免押金制度，只保留少數(shù)幾個(gè)城市，還設(shè)置了充值門檻，實(shí)際上全面恢復(fù)了押金制。這在外界看來(lái)，就是缺乏流動(dòng)資金所致，希望借用戶交納押金回流現(xiàn)金解渴。
7月25日，有新聞報(bào)道稱ofo單車的一家智能鎖物聯(lián)網(wǎng)通信服務(wù)商負(fù)責(zé)人向記者透露， 由于ofo超過(guò)半年時(shí)間不能支付其智能鎖通信服務(wù)費(fèi)，該服務(wù)商將對(duì)其業(yè)務(wù)涉及的300萬(wàn)輛單車智能鎖內(nèi)物聯(lián)網(wǎng)卡陸續(xù)“停止服務(wù)”，而“停止服務(wù)”后，這些小黃車將無(wú)法定位、無(wú)法遠(yuǎn)程升級(jí)維護(hù)、密碼更替失靈、用戶關(guān)鎖后無(wú)法自動(dòng)停止計(jì)費(fèi)。嗯，還是缺錢。
令人奇怪的是，小黃車同時(shí)打起了“價(jià)格戰(zhàn)”。據(jù)報(bào)道，7月23日0:00起至7月30日24:00期間，ofo小黃車原價(jià)199元的年卡，限時(shí)5折僅售99元。還推出了邀請(qǐng)好友返現(xiàn)活動(dòng)，即購(gòu)買年卡的用戶，成功邀請(qǐng)一位好友，最高可獲得50元獎(jiǎng)勵(lì)。這么算下來(lái)，年卡實(shí)際價(jià)格降到了最低49元。對(duì)于這種打法，ofo公司稱其為“ofo小黃車開(kāi)啟新一輪補(bǔ)貼戰(zhàn)，共享單車巨頭滿血復(fù)活”。然而如此大力度的促銷，何嘗又不是提前獲取資金的一種做法，不正印證了資金奇缺的傳聞？
量入為出，沒(méi)錢了自然首先想到的就是縮減開(kāi)支。于是，去年面子工程的海外擴(kuò)張就首當(dāng)其沖，今年來(lái)不斷傳出ofo從海外市場(chǎng)撤退的消息。僅在7月，ofo就連續(xù)退出了德國(guó)、澳大利亞、美國(guó)等多個(gè)國(guó)家。而最新的消息稱，ofo再度從西班牙的馬德里退出，按照這個(gè)節(jié)奏來(lái)看，ofo小黃車目前在歐洲的城市只剩下了英國(guó)倫敦，法國(guó)巴黎和意大利的米蘭。媒體分析了ofo主要退出原因是水土不服，但歸根到底還是缺錢，面子工程無(wú)以為繼。
當(dāng)然，我們也可以認(rèn)為這是共享單車行業(yè)成熟了，變得更加理性務(wù)實(shí)的表現(xiàn)。畢竟，在汽車出行主導(dǎo)的國(guó)家里，共享單車的出行場(chǎng)景需求太小，很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。下一步，應(yīng)該也會(huì)見(jiàn)到摩拜退出海外市場(chǎng)的類似舉動(dòng)，理性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不需要海外擴(kuò)張來(lái)貼金了。
本來(lái)，ofo也是可以自己選擇與摩拜、哈羅這樣的命運(yùn)之路，但種種原因讓它錯(cuò)失了機(jī)會(huì)。與大股東的矛盾愈演愈烈，加上哈羅的快速崛起，導(dǎo)致ofo既沒(méi)能抱上阿里的大腿，又失去了滴滴的支持。在共享單車大局已定的情況下，ofo很難找到接盤的投資人。ofo以其一千多萬(wàn)輛單車作為抵押，先后兩次向阿里借款，總計(jì)約17.66億元，而每輛車僅僅作價(jià)112元。如果無(wú)法在規(guī)定期限內(nèi)償還借款，其賴以運(yùn)作的固定資產(chǎn)都將歸債權(quán)人所有，那么屆時(shí)小黃車實(shí)際將只剩下了一個(gè)空殼公司。
6月初，虎嗅推送了一篇《小黃車黃了》的文章，披露了ofo大裁員、業(yè)務(wù)縮編、資金鏈緊張等消息。當(dāng)時(shí)我分析認(rèn)為，只有大股東滴滴才能幫助ofo，后者最終或重投滴滴懷抱。坦白說(shuō)，現(xiàn)在如果還有人愿意和小黃車接觸談收購(gòu)的事，不失為一件好事，至少可以幫助它繼續(xù)走下去。不然的話，尷尬的ofo小黃車還能堅(jiān)持多久呢？
定位平臺(tái)供應(yīng)商，哈羅崛起幫助阿里后來(lái)居上
幾家歡樂(lè)幾家愁，在ofo為生計(jì)發(fā)愁的時(shí)候，有人卻正意氣風(fēng)發(fā)。去年五一前才被阿里接入支付寶APP，而一年后就生生擠入了一線陣營(yíng)行列。對(duì)，說(shuō)的就是阿里旗下的哈羅單車。
我在今年1月份的《滴滴托管小藍(lán)單車，共享單車將進(jìn)入巨頭收割階段》文章中寫道，哈羅單車有可能像OV兄弟那樣，以農(nóng)村包圍城市的方式后來(lái)居上。但業(yè)內(nèi)直到3月份仍未認(rèn)識(shí)到哈羅的實(shí)力，比如當(dāng)時(shí)某科技媒體給我《摩拜、ofo不打價(jià)格戰(zhàn)，共享單車的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始》的拒稿理由是：文中關(guān)于“哈羅單車漸漸形成了對(duì)ofo和摩拜的競(jìng)爭(zhēng)力”的觀點(diǎn)，靠什么來(lái)支撐？
今年4月，哈羅單車曾透過(guò)管道對(duì)外宣稱，自己的日訂單量超過(guò)了2000萬(wàn)。這個(gè)說(shuō)法受到了外界的一些質(zhì)疑，有人搬出了第三方數(shù)據(jù)和截圖來(lái)反駁，認(rèn)為哈羅單車訂單數(shù)據(jù)不實(shí)。盡管數(shù)據(jù)口徑有些不一致，也可能2000萬(wàn)言過(guò)其實(shí)，但不可否認(rèn)哈羅單車“農(nóng)村包圍城市”策略正在收獲成果。隨著時(shí)間的推移，雙方實(shí)力的彼消彼長(zhǎng)，在有效單車數(shù)量和日均訂單上，哈羅單車現(xiàn)在有可能可以與摩拜和ofo這兩大巨頭相當(dāng)了。
哈羅能夠成功上位，有著多方面的因素。首先是進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)間較晚的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，讓他們?cè)谲囆烷_(kāi)發(fā)、成本控制上少踩了很多坑，資金使用效率遠(yuǎn)高于先行者摩拜和ofo。其次則是競(jìng)爭(zhēng)策略選擇得當(dāng)，采取了錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的思路，前期避開(kāi)了兩巨頭對(duì)峙的一線城市，轉(zhuǎn)而發(fā)力三四線及以下城市的區(qū)域市場(chǎng)。
但這樣不足以保證哈羅能走到現(xiàn)在，因?yàn)槠渌暮髞?lái)者都很容易意識(shí)到和模仿這兩點(diǎn)。哈羅的成功關(guān)鍵在于：徹底舍棄了品牌運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)推廣，將經(jīng)營(yíng)重心全部放在最具比較優(yōu)勢(shì)的價(jià)值鏈環(huán)節(jié)，安心地做好單車運(yùn)營(yíng)的臟累重活。
由于把錢花在刀刃上，加上團(tuán)隊(duì)的執(zhí)行力強(qiáng)，哈羅單車在運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)上非常突出，憑借著三四線及以下城市的深耕擴(kuò)張，其市場(chǎng)份額增長(zhǎng)迅速。哈羅單車的表現(xiàn)得到了阿里的認(rèn)可，后者通過(guò)旗下公司對(duì)其大筆投資。背靠強(qiáng)大的阿里，手握充足的資金，哈羅的市場(chǎng)擴(kuò)張此后更是進(jìn)入了快車道，現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始在一二線市場(chǎng)對(duì)摩拜和ofo展開(kāi)了反攻。
即便是在投放數(shù)量和日均訂單上超過(guò)了摩拜、ofo，我也不認(rèn)為哈羅單車就代表共享單車的未來(lái)，能夠掌控市場(chǎng)。
哈羅的用戶規(guī)模正在壯大，但嚴(yán)格意義上說(shuō)這些用戶中大部分不是哈羅的，而是支付寶的用戶。近來(lái)哈羅以優(yōu)惠促銷來(lái)激勵(lì)用戶下載APP，但其今年6月最新的月度獨(dú)立設(shè)備數(shù)也才749萬(wàn)，遠(yuǎn)低于ofo的5589萬(wàn)和摩拜的4358萬(wàn)。要知道，ofo和摩拜在外面也有流量入口，前者有滴滴和支付寶，后者有微信（美團(tuán)是今年7月才接入）。也就是說(shuō)，哈羅單車自有APP的業(yè)務(wù)量很小，絕大部分的訂單來(lái)源于支付寶。支付寶品牌的影響遠(yuǎn)大于哈羅單車自己的品牌，如果沒(méi)有支付寶的支持，很難想象哈羅單車的用戶還能留存多少。
由于放棄了品牌運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)推廣，加上嚴(yán)重依賴于支付寶的流量入口，哈羅單車實(shí)際上只是支付寶平臺(tái)的共享單車服務(wù)供應(yīng)商。正是這種基于產(chǎn)業(yè)鏈上的分工，讓支付寶和哈羅單車各自找到了自己的精準(zhǔn)定位，從而獲得了成功。
共享單車融入本地生活服務(wù)，未來(lái)美團(tuán)支付寶兩強(qiáng)爭(zhēng)霸
摩拜和ofo的種種努力顯示，共享單車成為新移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)入口的目標(biāo)幾無(wú)可能。而哈羅的經(jīng)歷則表明，唯有做好本業(yè)才能在市場(chǎng)上繼續(xù)生存。哈羅和摩拜相繼投入巨頭懷抱，通過(guò)集團(tuán)內(nèi)部其他業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)范疇經(jīng)濟(jì)，以降低運(yùn)營(yíng)成本和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
也就是說(shuō)，共享單車獨(dú)立發(fā)展的可能性不復(fù)存在，只能作為一個(gè)重要場(chǎng)景融入本地生活服務(wù)平臺(tái)之中。用戶也越來(lái)越習(xí)慣于通過(guò)高頻APP來(lái)啟動(dòng)共享單車，摩拜和ofo的APP獨(dú)立月度設(shè)備數(shù)自去年11月后分別下降了34%和21%。共享單車的下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)看似仍在繼續(xù)，但實(shí)際已經(jīng)結(jié)束。
在本地生活服務(wù)市場(chǎng)上，支付寶、美團(tuán)應(yīng)該是兩強(qiáng)，支付寶是阿里系，而美團(tuán)是騰訊陣營(yíng)。
美團(tuán)應(yīng)該是國(guó)內(nèi)最早明確定位于本地生活服務(wù)的企業(yè)，從外賣、美食、電影演出、航旅、酒店、到家服務(wù)，到后來(lái)的出行（共享單車和網(wǎng)約車），無(wú)一不是圍繞著用戶的本地生活服務(wù)場(chǎng)景展開(kāi)布局。美團(tuán)本身?yè)碛袃蓚€(gè)過(guò)億月度獨(dú)立設(shè)備的超級(jí)APP，分別是1.5791億臺(tái)的美團(tuán)和1.078億臺(tái)的的大眾點(diǎn)評(píng)。此外，作為騰訊陣營(yíng)的成員，美團(tuán)還得到騰訊在移動(dòng)流量上的大力支持，其旗下產(chǎn)品在微信錢包下已經(jīng)擁有四個(gè)流量入口，分別是：美團(tuán)外賣、電影演出賽事、吃喝玩樂(lè)和摩拜單車，基本涵蓋了本地生活服務(wù)的方方面面。
外界看來(lái)，在大形勢(shì)不好的情形下，摩拜單車被收購(gòu)是它的運(yùn)氣。確實(shí)如此，但摩拜單車的加入對(duì)于美團(tuán)也是有好處的。不但彌補(bǔ)了美團(tuán)在市內(nèi)短程出行業(yè)務(wù)上的空白，一舉完成國(guó)內(nèi)市場(chǎng)布局，還帶來(lái)了上億用戶，其中有一部分可能是美團(tuán)尚未觸及的人群。而共享單車和本地服務(wù)商家在營(yíng)銷、廣告上的合作前景可期，也有望成為新的收入來(lái)源。
支付寶在去年4月底接入共享單車時(shí)，讓人佩服其策略眼光長(zhǎng)遠(yuǎn)，但也可能是誤打誤撞的意外成功。眾所周知，支付寶近年來(lái)持開(kāi)放態(tài)度，只要不與其競(jìng)爭(zhēng)能帶來(lái)流量、提升打開(kāi)率的業(yè)務(wù)，都愿意合作。和接入線下商家、外賣等類似，接入共享單車有利于提高用戶的支付寶使用率，此外還可以帶來(lái)更多的用戶大數(shù)據(jù)。拋開(kāi)策略目標(biāo)不說(shuō)，光是流量+大數(shù)據(jù)的好處已經(jīng)足夠吸引支付寶開(kāi)放共享單車入口了。
阿里系布局本地生活服務(wù)雖然沒(méi)有美團(tuán)這么明確，但也早有布局。目前來(lái)看，支付寶APP是本地生活服務(wù)的流量入口，但這應(yīng)該是過(guò)渡階段的安排，阿里真正想扶持的本地生活服務(wù)平臺(tái)是口碑。只是由于目前口碑比較弱小，目前其月度獨(dú)立設(shè)備數(shù)量才291萬(wàn)臺(tái)，還不如肯德基和星巴克，因此仍需要在支付寶的流量池中繼續(xù)孵化挺長(zhǎng)一段時(shí)間。
至于為什么阿里主推口碑而不是餓了么，我個(gè)人覺(jué)得倒不是血統(tǒng)問(wèn)題，只是餓了么這個(gè)名字實(shí)在太狹窄了，其策略地位只能和美團(tuán)平臺(tái)的美團(tuán)外賣一個(gè)級(jí)別——重要業(yè)務(wù)。哈羅單車后來(lái)發(fā)力，阿里應(yīng)該會(huì)繼續(xù)增持其股價(jià)，將它融入自己的本地生活服務(wù)大體系之中。目前哈羅單車還留在支付寶的共享單車入口之上，但隨著其他中小企業(yè)的出局，未來(lái)ofo歸屬落定，哈羅單車獨(dú)享共享單車入口的可能性極大。當(dāng)然，口碑做大做強(qiáng)獨(dú)立之后，哈羅單車最終是口碑平臺(tái)下的一個(gè)本地出行業(yè)務(wù)。
滴滴難成本地生活一極，未來(lái)單車競(jìng)爭(zhēng)趨向溫和
自從推出外賣業(yè)務(wù)之后，滴滴似乎也啟動(dòng)了自己的本地生活服務(wù)平臺(tái)計(jì)劃。但滴滴能否成為生活服務(wù)的一極，現(xiàn)在還很難說(shuō)。從近年的表現(xiàn)來(lái)看，滴滴的發(fā)展策略并不明確，無(wú)論是在共享單車還是外賣業(yè)務(wù)上，滴滴顯得后知后覺(jué)甚至有些混亂。到底是本地生活服務(wù)平臺(tái)還是交通出行平臺(tái)，還是圍繞汽車的綜合服務(wù)平臺(tái)，只有滴滴自己清楚，在外界看來(lái)至今仍不太明了。
從目前來(lái)看，滴滴仍對(duì)ofo回歸抱有較大希望，一來(lái)不希望之前的大把投資泡湯，二來(lái)各地對(duì)共享單車準(zhǔn)入越來(lái)越嚴(yán)格，通過(guò)ofo可以實(shí)現(xiàn)全國(guó)性布局。而對(duì)于ofo而言，重回滴滴懷抱仍是最佳結(jié)局。但即便是重新掌控了ofo，滴滴本地生活服務(wù)的業(yè)務(wù)僅有外賣和出行過(guò)于單薄，更接近于交通出行平臺(tái)。當(dāng)然，只要滴滴在出行市場(chǎng)的壟斷地位得以持續(xù)，其平臺(tái)下的共享單車業(yè)務(wù)生存無(wú)憂。
在免押金、低價(jià)格的大趨勢(shì)下，沒(méi)有融入到大平臺(tái)下的獨(dú)立共享單車企業(yè)無(wú)力競(jìng)爭(zhēng)，將退出市場(chǎng)。與之前共享單車企業(yè)單獨(dú)血拼不同，今后是本地生活服務(wù)平臺(tái)之間的對(duì)峙。共享單車的價(jià)格戰(zhàn)仍可能繼續(xù)，由于各自有集團(tuán)支持和本地商家的營(yíng)銷廣告收入，不可能出現(xiàn)虧損而退場(chǎng)。最終誰(shuí)也吃不掉誰(shuí)，形成摩拜、哈羅等兩三家企業(yè)共存瓜分市場(chǎng)的格局。
?而有望角逐本地生活服務(wù)的其他玩家，相對(duì)來(lái)說(shuō)更看好到家類的平臺(tái)，比如京東到家、58等，它們或許有可能進(jìn)入共享單車市場(chǎng)，以豐富用戶場(chǎng)景。總體而言，共享單車的準(zhǔn)入門檻提高了，沒(méi)有巨頭的支持難以存活，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)比之前更溫和一些。
【作者介紹：螞蟻蟲(chóng)，科技評(píng)論人，專欄作者。微信公眾號(hào)：螞蟻蟲(chóng)miniant-cn）】
]]>
?
7月5日，摩拜正式宣布實(shí)行全國(guó)免押金服務(wù)，約2億摩拜用戶可以享受服務(wù)。這消息的公布也預(yù)示著共享單車行業(yè)的押金騎車時(shí)代即將走向終端。同摩拜單車不一樣的是，ofo則宣布取消信用免押金的活動(dòng)，僅保留上海、杭州、廣州、深圳、廈門五座城市。摩拜單車與ofo在免押金騎行上的截然不同的表現(xiàn)，似乎在告訴我們共享單車市場(chǎng)的用戶和市場(chǎng)份額的戰(zhàn)役并未結(jié)束。一場(chǎng)共享單車行業(yè)全新的競(jìng)爭(zhēng)賽場(chǎng)已經(jīng)拉開(kāi)帷幕。
不難看出，共享單車在近兩年的鋪張后其實(shí)混戰(zhàn)正酣，城市占有率不一，單車本身的使用感不同，用戶對(duì)此的觀感也不盡相同。所以，我們不禁要想：在這場(chǎng)硝煙四起的共享單車競(jìng)爭(zhēng)賽場(chǎng)，站在場(chǎng)上的參賽者們?cè)鯓硬拍茏叩阶詈?，是逆風(fēng)翻盤，還是向陽(yáng)而生？
免押金：盈利模式與資金鏈存在考驗(yàn)
2016年，在全國(guó)鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的背景下，共享單車這一概念進(jìn)入大眾視野。不過(guò)由于共享單車屬于新欣的行業(yè)，沒(méi)有前例可以借鑒參考，共享單車行業(yè)仍掙扎在盈利的邊緣。
共享單車的押金問(wèn)題一直困擾著用戶的選擇。要使用共享單車，用戶必須先繳納199~299元不等的押金才能使用共享單車，然后依據(jù)使用共享單車的時(shí)間段不等來(lái)收取費(fèi)用。
按理說(shuō)，共享單車平臺(tái)將具有一定價(jià)值的單車交給用戶使用，同時(shí)收取適量的抵押金也無(wú)可厚非，況且這筆錢在正常使用情況下還是可以退還的。然而現(xiàn)實(shí)卻是，隨著共享單車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的激烈化，一些實(shí)力不強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)不善的單車平臺(tái)先后出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)困難、資金鏈斷裂，甚至無(wú)力支撐、難以為繼的狀況。
根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，部分共享單車行業(yè)因沒(méi)有及時(shí)退還用戶的押金投訴占去年消費(fèi)者投訴的首位。以酷騎單車為例：關(guān)于退押金一事，僅針對(duì)酷騎單車的投訴就超過(guò)21萬(wàn)次，涉及金額10億多元。所以，免押金的呼聲在用戶中呼聲很高。
7月5日，摩拜宣布全國(guó)無(wú)條件免押金騎行，跟哈羅單車、ofo依賴芝麻信用分有條件免押金不同，新用戶掃描車身二維碼，便可輕松騎行，已繳納押金的老用戶可隨時(shí)申請(qǐng)退押金。摩拜的無(wú)門檻免押金，不僅會(huì)引發(fā)其他企業(yè)的跟進(jìn)與效仿，還預(yù)示著共享單車行業(yè)已進(jìn)入以提供更優(yōu)質(zhì)服務(wù)為特征的“下半場(chǎng)”。但這對(duì)其他共享單車企業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是趕鴨子上架。
共享單車的免押金服務(wù)將會(huì)使用戶可能大量擠兌押金，造成企業(yè)現(xiàn)金流負(fù)擔(dān)加重。對(duì)于單車存量小，押金總額小的共享單車企業(yè)可能并不會(huì)傷筋動(dòng)骨，但對(duì)于ofo等共享單車以來(lái)押金騎行模式已經(jīng)在資金池積累了巨額的流動(dòng)資金。如果不順應(yīng)免押金潮流，用戶會(huì)大量流失；但跟摩拜一樣推出無(wú)門檻免押金服務(wù)，背后沒(méi)有強(qiáng)大的資金的支持，資金鏈一旦斷裂，企業(yè)將會(huì)面臨破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。
在共享單車行業(yè)，免押金服務(wù)的推出，雖然可以有效地吸納新用戶，降低拉新成本，但也很有可能會(huì)導(dǎo)致用戶騎行活躍度降低，騎行次數(shù)下滑。用戶不再需要繳納押金就可以使用共享單車，也會(huì)意味著企業(yè)將會(huì)支付巨大的成本，如投放車輛、維修車輛、市場(chǎng)推廣等。運(yùn)營(yíng)成本在免押金服務(wù)推出后將會(huì)不斷增加，這對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)算不上一個(gè)高明的決策。
免押金門檻背后，離下半場(chǎng)打響的戰(zhàn)爭(zhēng)還有多久
免押金服務(wù)在吹皺共享單車這池春水后，迎面而來(lái)的挑戰(zhàn)也不少。
首先，城市垃圾問(wèn)題仍待解決。解決出行“最后一公里”的共享單車雖然在城市的大街小巷鋪張開(kāi)來(lái)，但隨之而來(lái)的問(wèn)題也漸漸浮出水面。共享單車用戶數(shù)量龐大但用戶本身的質(zhì)素不一，出于車輛屬于“共享”性質(zhì)，在一定程度上損害了競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)的利益，所以在城市中，各大共享單車的報(bào)廢車輛不在少數(shù)。
2017年9月19日，北京市交通委發(fā)布共享單車新政配套文件，明確了共享自行車投放使用的期限應(yīng)當(dāng)三年更新或報(bào)廢。而上海也發(fā)布類似規(guī)定，明確三年報(bào)廢。至2015年投入使用的共享單車都將在今年迎來(lái)三年車輛報(bào)廢，而關(guān)于車輛報(bào)廢后的回首問(wèn)題則是立在企業(yè)頭上懸而未決的利刃。
其次，運(yùn)營(yíng)成本的增加，使得共享單車行業(yè)不得不放緩腳步。交通部聯(lián)合多部委發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》中要求政府要求，共享單行業(yè)需要利用車輛衛(wèi)星定位、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)，加強(qiáng)對(duì)自身所屬車輛的經(jīng)營(yíng)管理。隨著監(jiān)管力度的不斷加強(qiáng)和相關(guān)制度的完善，企業(yè)本身的運(yùn)營(yíng)成本也隨之增加。無(wú)論電子圍欄還是衛(wèi)星定位，所與之相對(duì)應(yīng)的維修人員和管理人員的成本也會(huì)大幅提升。這對(duì)于還沒(méi)有找到盈利模式的共享單車企業(yè)來(lái)說(shuō)可談不上友好。
當(dāng)然，共享單車行業(yè)不僅僅因上述原因而被限制發(fā)展，同行業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)、政府政策的影響等原因也是共享單車行業(yè)被限制發(fā)展步伐的個(gè)中要素。
野蠻生長(zhǎng)期已過(guò)，共享單車運(yùn)營(yíng)模式調(diào)整
從某種意義上來(lái)講，押金其實(shí)是共享單車的“命脈”，共享單車的很大一部分營(yíng)收是通過(guò)押金的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)前市場(chǎng)的共享單車企業(yè)紛紛將信用免押作為自己獲取新用戶，鞏固老用戶的手段。在前兩年的迅猛擴(kuò)張后，共享單車行業(yè)的資本支持已經(jīng)顯露出退潮信息，共享單車市場(chǎng)正在進(jìn)行運(yùn)營(yíng)模式的深度洗牌。
依靠資本平臺(tái)，融入發(fā)展環(huán)境。在前期，共享單車企業(yè)依靠不斷拋出優(yōu)惠騎車的手段，擴(kuò)張自身的行業(yè)規(guī)模和用戶規(guī)模。隨著免押金服務(wù)的推出，不難看出，共享單車市場(chǎng)功能和作用的深度挖掘正在進(jìn)一步探索中。跟ofo不同，摩拜和哈羅單車在獲得獲得互聯(lián)網(wǎng)巨頭的垂青后，將自身融入進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的生態(tài)環(huán)境中，功能性開(kāi)發(fā)自身優(yōu)勢(shì)，承擔(dān)流量獲取等諸多作用。
另辟蹊徑，海外擴(kuò)張穩(wěn)步進(jìn)行。自2017年起，摩拜單車與ofo兩大巨頭瞄準(zhǔn)了空白的海外市場(chǎng)。跟國(guó)內(nèi)的營(yíng)銷策略一樣，ofo依舊沿用其低價(jià)策略，用首騎免費(fèi)等優(yōu)惠策略吸引新用戶注冊(cè)使用。據(jù)了解ofo已順利進(jìn)入美國(guó)波士頓、西雅圖等十幾座城市，并在逐步擴(kuò)張其海外版圖。在2017年底，摩拜單車也已經(jīng)成功進(jìn)駐墨西哥。
摩拜單車綜合運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，打造行業(yè)內(nèi)第一個(gè)共享單車大數(shù)據(jù)人工智能平臺(tái)——魔方。魔方每天提供超過(guò)40TB的精細(xì)化出行大數(shù)據(jù)，其中包括車輛數(shù)據(jù)、騎行分布數(shù)據(jù)、智能推薦停放點(diǎn)數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)車輛的網(wǎng)格化管理，精細(xì)化、智能化運(yùn)營(yíng)，提高共享單車的使用效率。
與滴滴和Uber不同，共享單車企業(yè)與多個(gè)城市規(guī)劃管理部門通力合作，利用大數(shù)據(jù)分析結(jié)果，合理規(guī)劃智能停車點(diǎn)選址，完善共享單車與各種交通的接駁，推動(dòng)城市綠色交通發(fā)展。其中，摩拜通過(guò)信用體系+電子圍欄的方式，引導(dǎo)用戶規(guī)范停車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，摩拜電子圍欄上線后，失信用戶降低2-5%，全國(guó)16個(gè)城市平均規(guī)范停車訂單比例達(dá)到97.5%。上海徐匯區(qū)將利用摩拜單車的騎行大數(shù)據(jù)打造城市的慢行系統(tǒng)。
虎狼環(huán)繞，共享單車C位出道長(zhǎng)路漫漫
就目前而言，共享單車市場(chǎng)格局依然沒(méi)有確立，行業(yè)發(fā)展依然存在很多變數(shù)。從共享單車自身的行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢(shì)來(lái)看，它們正在面臨著愈加嚴(yán)峻的市場(chǎng)狀態(tài)。在資本決定生存的市場(chǎng)環(huán)境下，共享單車平臺(tái)可以通過(guò)不斷的資本輸血來(lái)持續(xù)獲得增長(zhǎng)動(dòng)力。然而，這并不是長(zhǎng)久之計(jì)。共享單車市場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展依然存在諸多變數(shù)。最終誰(shuí)能夠笑到最后，成功共C位出道就看誰(shuí)能贏得這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)。
第一是增強(qiáng)用戶粘度。共享單車雖然打著的是“共享”地名義，實(shí)際上實(shí)行的則是“租賃”的事實(shí)。特別在免押金這一舉措招攬大量用戶之后，原先的用戶吸納模式就會(huì)進(jìn)入瓶頸期。所以共享單車平臺(tái)給用戶提供良好的出行使用體驗(yàn)來(lái)加強(qiáng)用戶粘度顯得尤為重要。以摩拜為例，相較于車輛使用感而言，摩拜的車輛以穩(wěn)定好騎在用戶中頗受歡迎，但它的車輛押金對(duì)比其他平臺(tái)單車而言屬于較高的一類，所以當(dāng)摩拜推出無(wú)條件免押金服務(wù)時(shí)，就能更大程度的吸納游離用戶，增強(qiáng)用戶粘度，獲得更多的用戶占有率。
第二是突破盈利模式困境。就目前而言，共享單車行業(yè)并沒(méi)找到真正的盈利模式，在這個(gè)賽場(chǎng)上，所有的共享單車行業(yè)都依賴于外部所給予的資金力量在舞臺(tái)上閃耀。實(shí)際上經(jīng)過(guò)共享單車平臺(tái)的激烈角逐后，局勢(shì)趨于逐步穩(wěn)定，剩下的共享單車企業(yè)直面的就是資金上的壓力。在ofo方面以車身廣告的形式正在實(shí)現(xiàn)突圍，嘗試更多元化的商業(yè)模式。小黃車通過(guò)植入車身廣告，一輛單車去除成本能賺約2000元。以武漢為例，ofo改造了200輛車，車身廣告收入達(dá)到了百萬(wàn)。而摩拜和哈羅都獲得了強(qiáng)有力的資金支持，來(lái)應(yīng)對(duì)這場(chǎng)盈利模式的突圍戰(zhàn)。
在這場(chǎng)互聯(lián)網(wǎng)單車行業(yè)的激烈廝殺當(dāng)中，戰(zhàn)爭(zhēng)的勝負(fù)目前尚無(wú)法預(yù)判，但可以明確的是，靠租金和燒錢的模式恐怕已難以為繼，唯有依靠運(yùn)營(yíng)模式與產(chǎn)品的差異化積累用戶口碑才有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)突破。這場(chǎng)已經(jīng)打響的戰(zhàn)爭(zhēng)，也終將回歸到理性的競(jìng)爭(zhēng)。
以用戶體驗(yàn)為核心，以技術(shù)為支撐的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)是共享單車企業(yè)未來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的核心競(jìng)爭(zhēng)力。共享單車企業(yè)應(yīng)該在此基礎(chǔ)上，建立更為完善、高效的停放管理系統(tǒng)，將網(wǎng)格化運(yùn)營(yíng)落到實(shí)處，依托信用體系獎(jiǎng)懲分明，更好地引導(dǎo)用戶規(guī)范出行，提高用戶騎行體驗(yàn)。
資本市場(chǎng)從不缺乏野心勃勃的參賽者?？偟膩?lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)中的每一次技術(shù)革新、政策變化、資本家之間的相互較量都是市場(chǎng)洶涌變化的指標(biāo)，淘汰弱者，適者生存，產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)行重新洗牌。現(xiàn)如今，共享單車行業(yè)的混戰(zhàn)正趨于穩(wěn)定，但如何突破的盈利模式，建立完善的產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)模式卻是一個(gè)值得思考問(wèn)題，至于誰(shuí)最終能走到最后，成為c位，我們只能交給時(shí)間去驗(yàn)證了。
文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110
]]>