在市場已存在興盛優(yōu)選、十薈團、食享會等等玩家情況下，今年下半年，美團、拼多多等互聯(lián)網(wǎng)巨頭再次加碼社區(qū)團購。美團對外宣布成立“優(yōu)選事業(yè)部”；拼多多孵化的“多多買菜”在武漢率先開團；甚至就連本無相關(guān)的出行老大滴滴，也上線了“橙心優(yōu)選”進行“跨界打劫”……

12月16日的最新消息顯示，據(jù)晚點 LatePost消息披露，滴滴、美團、拼多多三家巨頭下的社區(qū)團購平臺，今年12月件單量峰值均已突破1000萬。

這表明，在社區(qū)團購的混戰(zhàn)模式中，美團、滴滴、拼多多等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)反超興盛優(yōu)選、十薈團等創(chuàng)業(yè)公司，跑在了最前線，行業(yè)格局已經(jīng)越來越明顯。

下場“搶菜”，美團、拼多多、滴滴繼續(xù)“剩者為王”？

天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。能讓各大巨頭在“賣菜”這件小事上打得不可開交，無非還是巨大的利益誘惑。

對于向來“高頻打低頻”本地生活服務(wù)的美團來說，高頻的“買菜”業(yè)務(wù)是必下之城；拼多多之所以要入局，源于其用戶群體與“買菜”人群高度重合，若要持續(xù)穩(wěn)固在下沉市場的地位，就不得不發(fā)力社區(qū)團購業(yè)務(wù)增加用戶粘性。這也是為什么，多多買菜與美團爭奪市場的動作會更為急切，并率先挑起補貼大戰(zhàn)，還逼得阿里、蘇寧等其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不得不被動防御，以保護自身市場利益。

美團和拼多多的打法很簡單，一是集中優(yōu)勢兵力搶蛋糕，再一個是通過補貼打“閃電戰(zhàn)”。

一方面，不管是美團還是拼多多，都將買菜業(yè)務(wù)提高到了核心戰(zhàn)略位置。在美團第三季度業(yè)績報告后的分析師會上，王興表示“毋庸置疑，基于整個戰(zhàn)略任務(wù)，美團優(yōu)選絕對是我們想要做的事情……這將是我們業(yè)務(wù)的核心點”；而拼多多掌門人黃崢在年會講話中說，“買菜是個好業(yè)務(wù)，是個苦業(yè)務(wù)，是個長期業(yè)務(wù)，也是我們拼多多人的試金石，它與拼多多在農(nóng)業(yè)上的布局高度吻合，愿意做‘大量的重投入、深度的創(chuàng)新’。”

另一方面，美團、拼多多的一幕幕補貼用戶、掃街地推、重金挖人、搶奪團長等大戲，也在各地輪番上演。除了各個APP上面，補貼下推出的1分錢6包紙巾、1塊錢10個雞蛋等等“羊毛”，在搶奪團長上，兩家實力也好不示弱。有美團優(yōu)選的BD透露，他入職的當(dāng)天就被拉去“跑團”，不管是不是其他平臺的團長，都想方設(shè)法讓其也變成自己平臺的團長。

這種玩法是不是很眼熟？經(jīng)歷過千團大戰(zhàn)、出行大戰(zhàn)、社交裂變的用戶，應(yīng)該早就熟悉了這種典型的互聯(lián)網(wǎng)玩法。如今這種玩法又復(fù)制在了社區(qū)團購市場上：先通過燒錢補貼用戶、粗放式擴張等手段將規(guī)模和數(shù)據(jù)量堆起來，占好山頭后再做停止補貼，通過精細(xì)化運營獲得回報。

這套互聯(lián)網(wǎng)打法，拼的就是“剩者為王”。顯然，美團和拼多多如今基本勝利在望。

根據(jù)最新統(tǒng)計，美團和拼多多攻城略地的范圍最大，雙雙突破200城。其中，美團優(yōu)選進入27個省份、293個地級行政區(qū)，多多買菜進入28個省，覆蓋城市數(shù)量為218個；光大證券的數(shù)據(jù)也表明，10月份美團優(yōu)選、多多買菜的日活已經(jīng)達(dá)到100萬-200萬級別。10月以來，各個平臺的活躍程度迎來一輪上揚，其中多多買菜的增長態(tài)勢最為兇猛。

另一個搶眼的“賣菜”巨頭則是滴滴。它的出發(fā)點與美團、拼多多有所不同：由于近年來競爭策略上比較被動，出行業(yè)務(wù)面臨美團、哈啰等后來者挑戰(zhàn)而束手無策，迫切需要業(yè)務(wù)多元化來緩解危機。

這次殺入社區(qū)團購“賣菜”，可以看為是繼前兩年涉足外賣之后的又一次嘗試。有報道引用一位滴滴員工的話說，“這是背水一戰(zhàn)”，滴滴想要在短期內(nèi)重新證明自己，社區(qū)團購是不能輸?shù)膽?zhàn)役。

相對外賣市場的重資產(chǎn)模式，當(dāng)下社區(qū)團購的燒錢大戰(zhàn)對于滴滴來說要輕松順手得多。想當(dāng)年滴滴能從打車大戰(zhàn)中笑到最后，靠的就是燒錢搶市場的殺手锏。因此，這次在與美團、拼多多的比拼中，滴滴不落下風(fēng)其實并不意外。晚點的消息中，提到滴滴旗下橙心優(yōu)選12月日均件單量突破了1000萬，隱隱有蓋過前兩者風(fēng)頭之勢。

盡管滴滴近來表現(xiàn)也十分亮眼，但由于業(yè)務(wù)過于跨界、用戶粘性較小，市場前景受到業(yè)界一定的質(zhì)疑。從目前的戰(zhàn)況來看，業(yè)界更看好業(yè)務(wù)相關(guān)性更強的美團和拼多多，認(rèn)為它們在社區(qū)團購廝殺中，已經(jīng)甩開眾多對手形成了“二超多強”的格局。

Tech星球的報道顯示，一家不愿具名的社區(qū)團購公司高層預(yù)測認(rèn)為，“美團優(yōu)選和多多買菜兩家，明年（2021年）在社區(qū)電商這塊的GMV會達(dá)到4000億左右規(guī)模。”

眼前的“羊毛”，日后的“雞毛”

不過，隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭在社區(qū)團購市場的范圍勢力快速擴張，外界對它們的批評聲也隨之而來。近日，人民日報甚至直接點評社區(qū)團購：“別總惦記幾捆白菜和幾斤水果，科技創(chuàng)新的未來更讓人心潮澎湃。”

社區(qū)團購真的一點都不可取嗎？顯然不是。社區(qū)團購的商業(yè)本質(zhì)并沒有問題，消費者有需求，就證明了它存在的價值。

問題出在社區(qū)團購的混戰(zhàn)模式上，經(jīng)歷過千團大戰(zhàn)的美團、打贏出行戰(zhàn)爭的滴滴和善于流量裂變的拼多多，憑借財力物力拉攏消費者，結(jié)果將市場競爭演變成了一場對其他玩家與實體商戶的降維打擊。

從團長、小商超為主的商戶層面來看，如果成為團長，門店成為團購的提貨點，則可以按銷售額拿到一般10個點左右的提成。表面上看，這本身并不是一件虧本的買賣，而且過來提貨的人流還能為小商超增加流量，似乎一舉兩得的好事。

但實際上呢？當(dāng)小商超老板們當(dāng)上團長后就會慢慢發(fā)現(xiàn)，平臺其實不止只賣業(yè)務(wù)互補性的菜品，還經(jīng)營與自己一樣的同類快消品，而且目前幾乎價格都低于店里零售價。這樣一來，雖然小商超老板自己在團購業(yè)務(wù)上沒有虧錢，但得到的結(jié)果卻是，消費者可能慢慢不會買自己店里的商品。

社區(qū)小商超大多數(shù)快消品的毛利率在20-35%之間（只有香煙、大米等少數(shù)商品毛利率在10%左右或以下，部分日用品的毛利率甚至可能超過50%），即便是一比一的業(yè)務(wù)對換，也意味著小商超將失去一半以上的毛利率，損失可想而知。

不少當(dāng)上團長的夫妻店老板表示，本來想給平臺賣貨拿提成，但提成收入不僅賺得沒自己賣貨多，自己很多貨反而賣不出去了，可謂得不償失。

在美團、滴滴、拼多多瘋狂的補貼大戰(zhàn)下，就連阿里、蘇寧等都只能被逼著防御，這些實體商超們，有哪有反擊的能力與權(quán)利呢？如果繼續(xù)做團長，小老板變成了平臺的打工人；但如果不做，別人也會做，業(yè)務(wù)還是嚴(yán)重流失。不管做何選擇利益都受損，小商超的老板陷入了兩難。

巨額補貼之下，那么廣大用戶應(yīng)該是真的受益者了吧？

10斤甜橙、20盒酸奶、6包紙巾、5斤土豆....這些統(tǒng)統(tǒng)只需要1毛錢就能秒殺到。這種實實在在的“羊毛”，薅起來要多爽有多爽。

可是，如果沒有補貼，有多少用戶會想到按量販形式囤這么多產(chǎn)品呢？微博上就有人吐槽說，因為自己媽媽囤了10斤土豆，為了避免土豆發(fā)芽，于是她們一家人過上了一日三餐都吃土豆的“悲慘”生活。

這也意味著，很多用戶的團購需求并非來源于生活里實際的需求，而是在損失厭惡心理下被互聯(lián)網(wǎng)巨頭們逼出來的偽需求。在補貼的刺激下，這些偽需求集中迸發(fā)，形成了當(dāng)下的市場繁榮。

而這些被“薅羊毛”刺激出來的消費需求，終有一日，或?qū)⒈黄脚_逼著吐出來。畢竟，資本的本性都是天生逐利的。正如茨威格早就說過的那樣：“命運贈送的禮物,早已暗中標(biāo)好價格。”

事實上，隨著城市布局和用戶的急速擴張，社區(qū)團購的亂象開始顯現(xiàn)。在第三方投訴平臺上，社區(qū)團購成為新的熱點，投訴內(nèi)容集中在發(fā)貨慢、不發(fā)貨、虛假發(fā)貨、單方面取消訂單、退款難等服務(wù)方面。美團、滴滴和拼多多均無一幸免。

美團、滴滴和拼多多現(xiàn)階段的社區(qū)團購?fù)娣?，不管是從消費者還是商戶層面來看，都是以損害現(xiàn)有整個商業(yè)生態(tài)為代價換取市場份額。企業(yè)不能只追求商業(yè)利益而不講社會責(zé)任，這可能就是人民日報批評當(dāng)下社區(qū)團購的出發(fā)點。

野蠻入場，焉有未來？

那對于美團、滴滴、拼多多自身來說，如果繼續(xù)這樣打下去，就一定有未來嗎？

社區(qū)團購本質(zhì)上是生鮮電商，并非一時的流量生意，而是需要深進去、沉下去，以整合供應(yīng)鏈、精細(xì)化運營來提高商業(yè)效率。這就注定了社區(qū)團購是高投入、重資產(chǎn)的苦活累活，但以美團與拼多多的動作來看，似乎只是借社區(qū)團購的概念向資本市場講“生動故事”。

這從一組對數(shù)據(jù)里，就可窺見一斑。根據(jù)多家自媒體數(shù)據(jù)，美團優(yōu)選在廣東實現(xiàn)月銷已破億，用時44天；多多買菜在武漢實現(xiàn)月銷破億，用時64天。一兩個月達(dá)到破億的銷售額，這樣的大躍進速度，真的有足夠的精力和時間去構(gòu)建供應(yīng)鏈嗎？在生鮮行業(yè)幾無可能，更可能 是靠補貼短期燒出來的流量傳奇。

因為瘋狂燒錢補貼擾亂了正常的價格體系，部分平臺遭到了供應(yīng)商的抵制。目前，華海順達(dá)、衛(wèi)龍等多家供應(yīng)商發(fā)布通知，禁止給“嚴(yán)重低價”的社區(qū)團購平臺供貨。這表明，生態(tài)體系內(nèi)最默默無聞的供應(yīng)商都開始用腳投票，對擾亂市場的行為說不。眾所周知，生鮮商品的供給在短期內(nèi)缺乏彈性，失去現(xiàn)有供應(yīng)商的支持，巨頭們的社區(qū)團購大戰(zhàn)要怎么打下去。

退一步而言，就重金投入打消耗戰(zhàn)的美團、滴滴、拼多多們來說，“補貼大旗”還能扛多久？補貼停止后，用戶黏性、團長積極性是否依然存在？即便能夠“剩者為王”，最后“商戶死、用戶傷”的局面，社區(qū)團購會不會重蹈當(dāng)年“千團大戰(zhàn)”的覆轍，還能不能有個光明的未來嗎？

這些都是需要巨頭們認(rèn)真思考和回答的問題。

高瓴資本創(chuàng)始人張磊在其新書《價值》里寫過這樣一段話：“壟斷意味著企業(yè)掌握了定價權(quán)，這樣企業(yè)就可以在一段時間內(nèi)非常優(yōu)越地面對競爭。但一旦沒有了競爭對手，企業(yè)的競爭力往往也會隨之消失。補貼或者壟斷產(chǎn)生不了偉大的企業(yè)，只有在競爭中才能產(chǎn)生偉大的企業(yè)。把企業(yè)做大是可能的，把企業(yè)做成永恒是幾乎不可能的，任何企業(yè)都有滅亡的一天。尤其是企業(yè)一旦具備壟斷地位，從基因角度看，它是否還能擁有足夠的動力去不斷創(chuàng)新？這是企業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)?！?/p>

其實，任何行業(yè)都從不懼怕“門口的野蠻人”，在社區(qū)團購戰(zhàn)場中，不管是商戶還是用戶，都?xì)g迎百花齊放的良性競爭市場。人們最擔(dān)心的是，持資進場不給市場任何競爭機會，最后演變?yōu)樾碌膲艛啵噩F(xiàn)那熟悉的一地雞毛場景。

配圖來自Canva可畫

據(jù)北京商報消息，6月17日，滴滴總裁柳青加入Gucci美公司董事會，正式成為開云集團新任董事會成員。而在近期，滴滴又先后傳出試水社區(qū)電商、貨運的消息。

今年以來，滴滴先是入局跑腿業(yè)務(wù)，現(xiàn)在又向貨運、電商行業(yè)進軍。滴滴頻繁多領(lǐng)域試水的背后，是其在出行領(lǐng)域逐漸面臨天花板、虧損始終得不到解決所致。據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，滴滴在網(wǎng)約車市場占據(jù)市場份額已經(jīng)超過了60%，實現(xiàn)更大突破已經(jīng)比較難。

此外，滴滴從2015年成立后就長期處于虧損狀態(tài)，業(yè)務(wù)始終難有重大起色。在遭遇2018年的空姐事件之后，滴滴的虧損越發(fā)嚴(yán)重。

外界猜測，此次滴滴入局貨運、社區(qū)電商市場，一方面對滴滴完善自己的出行乃至生活服務(wù)生態(tài)有幫助；另一方面有助于其扭轉(zhuǎn)出行業(yè)務(wù)長期虧損的局面。從現(xiàn)實來看，這些聲音看似有理，實則經(jīng)不起推敲驗證。

先不說滴滴的新業(yè)務(wù)能否盈利，但就其業(yè)務(wù)緊密度而言，從電商到貨運，跨度實在太大。再者，從當(dāng)下新業(yè)務(wù)擴展的角度來看，在流量越發(fā)昂貴的今天，滴滴的新業(yè)務(wù)免不了要打以補貼換市場的價格戰(zhàn)。如此下去，免不了將虧損再次擴大。

從貨運到電商，滴滴花式布局

6月16日，滴滴貨運宣布將于6月23日在成都和杭州開始首批運營。其相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這次選定成都和杭州這兩個城市，是根據(jù)用戶在“開城打call進行時”活動投票及2萬多名司機的情況決定的。

同日，聚名網(wǎng)報道了滴滴在成都上線了一項名為“橙心優(yōu)選”的社區(qū)電商業(yè)務(wù)，主打低于市場價的限時秒殺產(chǎn)品，其產(chǎn)品涵蓋了生鮮水果、食品飲料、廚房用品，這標(biāo)志著滴滴的觸角又伸向了電商領(lǐng)域。

滴滴向其他領(lǐng)域擴展業(yè)務(wù)，不是第一次了。2015年收購Uber中國后，滴滴在網(wǎng)約車市場穩(wěn)居“大哥”地位，但滴滴的野心并未滿足。

2018年，滴滴開始向外賣行業(yè)進軍，和美團展開正面競爭；外賣業(yè)務(wù)上線后，滴滴又先后在新能源、智能駕駛等領(lǐng)域展開業(yè)務(wù)布局。今年3月，滴滴跑腿業(yè)務(wù)正式上線，正式入局本地服務(wù)。

這一番花式多元化業(yè)務(wù)的開拓，著實可以看到滴滴的焦慮。而滴滴頻繁的業(yè)務(wù)擴展背后，與滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)遭遇天花板是分不開的。

主場不利，滴滴被迫開拓疆土

近年來，國內(nèi)網(wǎng)約車市場用戶仍在增長，但增速明顯放緩。據(jù)《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》數(shù)據(jù)顯示，2019年6月和2018年12月網(wǎng)約車用戶量比較，僅增長了0.3%。

此外，2020年的疫情對本就流量見頂?shù)木W(wǎng)約車市場造成了很大沖擊。疫情高峰期，95%的網(wǎng)約車司機無法正常經(jīng)營，進而引發(fā)了駕駛員向網(wǎng)約車線下運營服務(wù)公司申請退車事件。

主業(yè)不利的情況下，滴滴被迫進行內(nèi)部調(diào)整。在內(nèi)部調(diào)薪、期權(quán)分配等多重措施影響下，滴滴的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)終于實現(xiàn)了盈利，但其業(yè)務(wù)也僅恢復(fù)了往期的60%-70%。

網(wǎng)約車市場中，滴滴已經(jīng)占據(jù)了63%的市場份額。其對手神州專車、曹操出行已經(jīng)在市場耕耘多年，滴滴很難再去與它們爭奪細(xì)分市場，因此滴滴把目光轉(zhuǎn)向了市場潛力更高的行業(yè)。

而這次入局電商、貨運行業(yè)，滴滴也打著自己的算盤。目前，貨運市場滲透率普遍較低，滴滴有網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的流量和技術(shù)優(yōu)勢，在滲透能力上更勝一籌。而在社區(qū)電商行業(yè)，滴滴推出限定秒殺的補貼活動，同時利用自身的流量優(yōu)勢吸引了大批用戶。

但在電商、貨運這兩個行業(yè)，滴滴面臨的對手要比它強大得多。如果不吸取之前外賣折戟的教訓(xùn)，滴滴在這兩個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)也很難迅速推進。

新業(yè)務(wù)能否解決老問題？

2018年3月6日，滴滴外賣業(yè)務(wù)正式上線，在無錫、南京、廈門等9個城市投入運營。

在外賣領(lǐng)域，滴滴仍然用的是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的補貼式運營。為爭奪市場，滴滴推出“一分錢吃炸雞、一分錢喝奶茶”活動，活動首日無錫地區(qū)的外賣訂單量就超過了33.4萬。

如火如荼的補貼戰(zhàn)術(shù)在無錫政府的約談后告終，滴滴外賣的單量也因此大幅下滑。之后滴滴平臺又取消了獎勵金與補貼，用戶數(shù)量直線下降，滴滴外賣自此開始沒落。

入局外賣，滴滴損失慘重。據(jù)詳細(xì)統(tǒng)計信息，僅2018年4月9日當(dāng)天，滴滴補貼金額就超過了600萬。而滴滴這次試水電商、貨運業(yè)務(wù)，很可能還會走之前補貼的老路。

高額的補貼下，滴滴面臨的必然是長期虧損的困局，這必然會讓它剛實現(xiàn)盈利的出行業(yè)務(wù)承受很大壓力，而滴滴自成立至今虧損已經(jīng)超過500億元，在這種情況下滴滴還在繼續(xù)擴展業(yè)務(wù)，勢必繼續(xù)增大其遭遇的問題。

如果滴滴在電商、貨運行業(yè)的布局，還是走外賣補貼的老路，滴滴的虧損只會更加嚴(yán)重，它在網(wǎng)約車市場天花板觸頂?shù)睦Ь忠膊粫腥魏尉徑狻?/p>

多元化能否真正破局？

從網(wǎng)約車到貨運、社區(qū)電商行業(yè)，滴滴在一步步完善自己的生態(tài)布局。分析師張毅提到，滴滴多方面的布局，是對從以人為核心，汽車、自行車為載體，再到貨運、生活領(lǐng)域的完善。

在滴滴的生態(tài)布局中，貨運是以車為載體，對網(wǎng)約車載人業(yè)務(wù)的拓寬。而社區(qū)電商業(yè)務(wù)，則是利用網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的流量，打開生活服務(wù)領(lǐng)域市場。

一方面，網(wǎng)約車核心業(yè)務(wù)的盈利，可以支持滴滴多元化的業(yè)務(wù)發(fā)展；另一方面，社區(qū)電商、貨運也會反哺網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，形成良性循環(huán)。

但這只是滴滴理想中的狀況。

美團的多元化是以其外賣業(yè)務(wù)為核心，向酒旅、電影等生活服務(wù)領(lǐng)域擴張。相比之下，滴滴的多元化行業(yè)跨度過大，且關(guān)聯(lián)性不夠緊密。貨運業(yè)務(wù)還可以和網(wǎng)約車組成系統(tǒng)生態(tài)，但社區(qū)電商及外賣等業(yè)務(wù)就難以聯(lián)系起來，這些業(yè)務(wù)之間相互協(xié)同很小。

而在社區(qū)電商和貨運行業(yè)，滴滴這個新手也必然面臨不小的挑戰(zhàn)。貨運市場中，貨拉拉和快狗打車占據(jù)的市場份額就已經(jīng)超過78%，滴滴和這些對手競爭必然面臨很大壓力。在社區(qū)電商市場，雖然疫情下用戶消費需求暴增，但競爭也愈發(fā)激烈。

企業(yè)運營中，新業(yè)務(wù)的拓展本就需要大量的資金，而滴滴同時向兩個領(lǐng)域進發(fā)，必然會使虧損繼續(xù)擴大，并且新業(yè)務(wù)盈利也是一個長期的過程。

此外，滴滴很可能在新業(yè)務(wù)領(lǐng)域使用補貼換取市場的老戰(zhàn)術(shù)，其運營壓力必然繼續(xù)增大。因此，滴滴想要靠多元化業(yè)務(wù)盈利，還需要打好基本功，做好真正的精細(xì)化管理才行。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

近日，湖南某地滴滴司機遇害一案引發(fā)了一些討論。相比去年的兩起乘客遇害案，這次命案沒有形成太大的反響。以至于有一種說法認(rèn)為，同樣是命案，人們對于司機受害卻很漠視。還有人則為網(wǎng)約車平臺打抱不平，認(rèn)為出租車犯罪遠(yuǎn)高于網(wǎng)約車，沒見人們對此表現(xiàn)出義憤填膺，卻對網(wǎng)約車的安全有些過分苛求。

同樣是網(wǎng)約車命案，只是身份的不同，為什么會有這樣截然不同的關(guān)注熱度。難道人們真的有道德偏見，選擇性看待事物嗎？

司機受害案為何沒像空姐案那樣得到廣泛關(guān)注

作為普通人，我們多數(shù)都是滴滴用戶的一員。網(wǎng)約車乘客被無良司機殺害一事，引發(fā)了對自身安全的強烈關(guān)注。我們不知道坐在身邊的網(wǎng)約車司機是否為潛在的犯罪分子，而滴滴又是網(wǎng)約車市場的事實壟斷者，無法通過選擇其他平臺來規(guī)避風(fēng)險。因此，當(dāng)滴滴乘客命案一再發(fā)生后，作為用戶的大眾憤怒情緒爆發(fā)，強烈要求平臺負(fù)起責(zé)任，為用戶提供更周全的安全保護服務(wù)。

而對于司機被害案例，我們大多數(shù)人缺乏相應(yīng)的身份代入感。畢竟網(wǎng)約車司機兩千萬再多，在十?dāng)?shù)億普通人的龐大基數(shù)面前都只是少數(shù)。平時安分守法的我們，絕對不會把自己與歹徒等同，相反我們會將自己和歹徒隔離開來。由于未涉及自身的切身利益，對司機被害案件的關(guān)注程度就自然沒有那么高了。在很難設(shè)身處地體會被害者和家屬的感知時，大多數(shù)人就無法對此事形成強烈反應(yīng)。我們通常會默默在心里說，這個司機真不幸，拉客時居然遇到了搶劫的歹徒。

真正最關(guān)注此案的，應(yīng)該是網(wǎng)約車司機這個群體。對于同行遭遇不幸，他們對潛在危險的恐懼，猶如去年乘客遇害事件中的普通大眾。由于他們中較少有自媒體身份的人，不像之前乘客遇害事件那樣有大量的自媒體自發(fā)地討論。媒體對于此事的報道本身就很少，關(guān)注點也偏于事件本身，而非背后的安全機制。從公開有限的報道來看，此事甚至越來越像標(biāo)準(zhǔn)新聞模版：公司領(lǐng)導(dǎo)高度重視，家屬情緒穩(wěn)定且感激萬分。

因此，我們很難聽到兩千多萬司機對于此事的看法，平臺是否有漏洞，未來應(yīng)該如何完善等方面。事實上，如果非要說滴滴司機遇害輿情方面有什么不正常的地方，這點就是。

我以為，媒體的報道過少、司機群體的聲音缺位，才是事件乏人關(guān)注的主要原因，而不是簡單歸結(jié)于社會的冷漠和人們的選擇性失明。在空姐和樂清案件之前，早就其他類似的滴滴乘客被殺案子發(fā)生，但也沒有引發(fā)多少社會關(guān)注，主因同樣是新聞報道很少未能引發(fā)大規(guī)模傳播。

說實話，如果不是看到某篇語氣疑似偏激的文章，我一直還不知道滴滴司機遇害一事的發(fā)生。

還有一些人為網(wǎng)約車打抱不平，認(rèn)為傳統(tǒng)出租車公司出現(xiàn)命案的比例更高，用戶卻對網(wǎng)約車平臺要求更加苛刻。根據(jù)中國最高法院的數(shù)據(jù)顯示，網(wǎng)約車平臺司機的每萬人案發(fā)率為0.048，遠(yuǎn)低于出租車的0.627。

網(wǎng)約車在技術(shù)上比傳統(tǒng)出租車公司具有壓倒性的優(yōu)勢，已經(jīng)全面實現(xiàn)了出行數(shù)據(jù)采集和實名制，而出租車公司在這些方面仍然非常缺失。比如說，乘客一旦下車，想要追溯是哪輛車，網(wǎng)約車可以通過訂單號快速在系統(tǒng)中查獲，而出租車的話只能靠車票和記憶來追查，費時費力不說，一旦這兩項缺失更加麻煩甚至無法查找。

罪犯的信息留存越豐富，破案率就越高。按滴滴方面的說法，網(wǎng)約車的破案率接近于100%。也就是說，無論是司機還是乘客的犯罪成本，網(wǎng)約車都要高于出租車。眾所周知，犯罪成本越高，犯罪的概率就越小。因此，出行行業(yè)犯罪率的排名如下：黑車大于出租車、出租車大于網(wǎng)約車，網(wǎng)約車確實安全系數(shù)更高。

盡管網(wǎng)約車和出租車在一個市場中搶飯吃，但兩者現(xiàn)階段在犯罪率上不能適用相同的標(biāo)準(zhǔn)。以網(wǎng)約車犯罪率更低來為平臺解釋和開脫是不合適的，這類似于將半手工作坊和全自動生產(chǎn)廠商放在一起對比不良品率的高低。如果要對比的話，網(wǎng)約車平臺應(yīng)該和同行去比，比如說，將滴滴和優(yōu)步、首汽、神州等對手放在一起來比較犯罪率，這樣比較科學(xué)。

我的觀點是：人們更關(guān)注網(wǎng)約車犯罪率，與出租車的犯罪率高低無關(guān)。之所以人們對于網(wǎng)約車犯罪率的關(guān)注高于出租車，主要是兩個方面：1、網(wǎng)絡(luò)外部性的影響，讓人們對網(wǎng)約車的關(guān)注遠(yuǎn)大于出租車；2、出租車品牌眾多，可以選擇乘坐其他公司的車，而網(wǎng)約車市場滴滴近乎壟斷，用戶幾乎沒有選擇權(quán)。這種情況下，用戶對網(wǎng)約車平臺的犯罪率關(guān)注多一些，難道不是很正常的嗎？

平臺要像保護乘客一樣保護司機的出行安全

我們都知道，網(wǎng)約車司機為比較自由的平臺式就業(yè)。雖然不是平臺的員工，但客觀上為平臺創(chuàng)造了價值和利潤。正如平臺應(yīng)該通過完善的保障機制來保護用戶的安全一樣，平臺也有責(zé)任為司機提供完善的安全保障機制。

在之前數(shù)起乘客被害事件之后，滴滴在輿論和監(jiān)管壓力之下，逐步建立起了比較完善的乘客安全保障機制。從司機審核到上線接單，再到行程監(jiān)控，都有針對性地加強防范，比如：司機上線前要接受人臉識別檢查，向乘客披露司機部分關(guān)鍵安全信息以提高警惕，增加了行程共享好友、一鍵報警、行程錄音監(jiān)控等舉措。

這套安全保障機制，雖然可能還存在一些不足之處，但有效地提高了乘客安全度。如果早上線的話，空姐案和樂清案都完全可以避免發(fā)生。

那么，滴滴等網(wǎng)約車平臺，是否為司機的出行服務(wù)提供了必要的安全保障服務(wù)呢？比如說為司機提供意外安全保險；與110聯(lián)動一鍵報警；針對有過危險行為的乘客設(shè)立安全黑名單，從提示司機注意安全到禁止使用平臺服務(wù)等。如果沒有，希望盡快完善；如果已有，則找出機制失靈的原因。

只要平臺的安全保障機制完善，盡到相關(guān)義務(wù)，出現(xiàn)安全案件并非不可諒解。任何社會都不可能完全杜絕犯罪的發(fā)生，但完善有效的保障機制可以讓犯罪率降到最低。

寫在后面

任何生命都是寶貴的，無論是司機還是乘客。相比之前的乘客遇害，滴滴司機遇害案確實關(guān)注度較低。原因是多方面的，每個命案的性質(zhì)和特點不同，其傳播熱度會有較大偏差。不是人們失去了同情心，而是對關(guān)系自身利益的事件更加關(guān)注。這是人的本性，無關(guān)道德說教，普通大眾不是專職的社會活動家，讓他們對每個社會事件保持著高度關(guān)注無疑是不合理的苛求。

對于網(wǎng)約車命案，我想善后最重要的是完善安全保障機制，盡可能通過技術(shù)手段來降低未來悲劇的發(fā)生概率。希望司機群體也能像乘客那樣發(fā)出自己的聲音，爭取應(yīng)有的安全保障權(quán)益，而社會各界特別是媒體給予他們以支持。

螞蟻蟲——科技自媒體、企業(yè)戰(zhàn)略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網(wǎng)站認(rèn)證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網(wǎng)10大年度作者、2018年砍柴網(wǎng)年度作者，微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）。

剛剛過去的2018年，可謂是共享經(jīng)濟的折戟之年。滴滴因為安全事件而下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)，一度因為信任問題處于品牌危機之中，若當(dāng)時有同體量競爭對手的話很可能毀滅。共享單車同樣處境不佳，眾多中小玩家關(guān)停退出市場，摩拜賣身于美團，ofo小黃車深陷于資金鏈離破產(chǎn)僅一線之隔。

曾經(jīng)被資本捧上天的共享經(jīng)濟，似乎在一夜之間便打下了凡塵。共享經(jīng)濟還有沒有未來，它的出路在哪里？

期望落差大，是因為之前被嚴(yán)重高估

事實上，共享經(jīng)濟被人們有意或無意地嚴(yán)重高估了，外界對它的期待過高導(dǎo)致失望也就越大。

所謂共享經(jīng)濟，按度娘的解釋是：指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移的一種新的經(jīng)濟模式。其中的關(guān)鍵因素是閑置資源，包括人力、物品和各種服務(wù)，通過盤活和配置它們來創(chuàng)造新的價值。

但問題是，實際上閑置資源本身非常有限。傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下，市場經(jīng)濟那只看不見的手，已經(jīng)將社會資源進行了比較有效率的配置。也就是說，在成熟的市場經(jīng)濟中，被閑置的資源屬于少數(shù)。即便將其充分挖掘利用，共享經(jīng)濟的體量仍然很小，只是傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下的補充，而不可能成為主體。

所以我們看到，即便是運行良好的共享經(jīng)濟巨頭，其在行業(yè)的市場份額也并不大，不足以撼動市場。

Airbnb宣布其2017年下半年實現(xiàn)贏利，透露營收同比增長了80%?；谄渲皵?shù)億美元的營收基礎(chǔ)，Airbnb區(qū)區(qū)十?dāng)?shù)億美元的年營收在全球酒店業(yè)也不過是個小零頭而已。全球在線旅游巨頭Booking 2017財年營收126.8億美元，國內(nèi)在線酒店預(yù)訂服務(wù)商攜程2016年的凈收入達(dá)到了人民幣192億元。

滴滴在國內(nèi)能突破日均千萬訂單成為行業(yè)巨無霸，更主要在于它打破了國內(nèi)出租車市場的壟斷，以及占了網(wǎng)絡(luò)外部性的便宜。如果國內(nèi)的出租車行業(yè)允許自由競爭，那么滴滴能否做大或許都不好說。在類似環(huán)境的歐洲，它的同行優(yōu)步就因為受到來自出租車行業(yè)的競爭，而一直成長緩慢。

因此，我們就必須承認(rèn)一個事實，閑置資源的確存在，但由此發(fā)展出來的共享經(jīng)濟體量較小，本身就屬于小眾或細(xì)化市場。

跳出共享經(jīng)濟的思維制約，才是新出路

既然共享經(jīng)濟的體量很小，那么共享經(jīng)濟企業(yè)想要做大做強，最終就難免要和傳統(tǒng)模式接軌。網(wǎng)約車行業(yè)滴滴和優(yōu)步的發(fā)展就見證了這一點。剛開始不少人利用業(yè)余時間開著自己的車來掙零花錢。但人們發(fā)現(xiàn)這樣做的收入不錯，而且工作時間和狀態(tài)都比較自由，就開始走向職業(yè)化，不再是所謂閑置勞動力。

以滴滴為例，目前其網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在本質(zhì)上與出租車公司無異，無非是形式有所不同。滴滴的司機要么自帶車輛，要么向滴滴或關(guān)聯(lián)公司租車，后者情況與出租車公司幾乎一模一樣。出租車的份子錢和滴滴的傭金，無非是計算方法不同而已，一個定額考核而另一個是更靈活的計件制。我們可以說，滴滴已經(jīng)是國內(nèi)最大的出租車公司，而且是跨區(qū)域經(jīng)營的全國性公司。

從現(xiàn)代企業(yè)競爭策略來說，以產(chǎn)品和服務(wù)來定位自己，企業(yè)能夠更準(zhǔn)確理解市場態(tài)勢，從而參與競爭。共享經(jīng)濟企業(yè)如果局限于模式，那么很可能陷于被動。如果堅持現(xiàn)有經(jīng)營模式，Airbnb再如何強大，也只能在非標(biāo)住宿這個細(xì)分市場當(dāng)個雞頭。想要奪得酒店業(yè)的鳳首，它就必須和Booking等同場競爭，進入傳統(tǒng)酒店市場。

模式創(chuàng)新并不一定代表著企業(yè)就能在市場上獲得領(lǐng)先，真正的決定因素是擁有核心競爭力。被認(rèn)為是共享經(jīng)濟最具代表性的P2P租車行業(yè)，在國內(nèi)和國外都沒有能夠脫穎而出，很重要的一個原因就是競爭力不如傳統(tǒng)對手。這就回到了商業(yè)本質(zhì)上來了，消費者其實根本不在乎企業(yè)的模式和類型；誰的產(chǎn)品和服務(wù)品質(zhì)更佳、價格更具優(yōu)勢，就能贏得用戶的認(rèn)可和支持。

注：本文首發(fā)于《互聯(lián)網(wǎng)周刊》2019年1月刊

上周五，沉寂多日的網(wǎng)約車市場傳出了一個大消息。據(jù)媒體報道，美團打車、搜谷、星徽出行等3家網(wǎng)約車平臺公司取得了北京市網(wǎng)約車經(jīng)營許可。加上此前的8家公司，至此北京市已有11家網(wǎng)約車平臺。

這三家企業(yè)中最引人關(guān)注的是美團，之前美團王興曾經(jīng)以打車市場需要兩家公司為由，高調(diào)宣布進軍網(wǎng)約車市場。作為目前網(wǎng)約車市場中最具實力的玩家之一，美團一直被司機和用戶寄予打破滴滴市場壟斷地位的厚望。那么這次拿到北京牌照之后，美團是否如外界期待地那樣打破網(wǎng)約車市場的壟斷呢？

網(wǎng)約車價格戰(zhàn)打不起來，競爭服務(wù)品質(zhì)更現(xiàn)實

用戶普遍歡迎美團進入市場，是因為目前市場上滴滴一家獨大，不利于競爭。今年滴滴數(shù)起安全事件，更是加大了人們對此的關(guān)注。

其中很多人非常實在，認(rèn)為美團若是大舉進軍各地網(wǎng)約車市場，往日的價格戰(zhàn)重新開打，屆時打車會更便宜。事實上這種想法不太現(xiàn)實，即便是美團快速進入北京市場，網(wǎng)約車的價格戰(zhàn)也很難打起來。

價格戰(zhàn)是后來者搶占市場份額的最簡單粗暴最有效的方法，但前提是要有錢，有足夠的資源支撐。美團沒上市前，其招股書就披露自己在2017年底時擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物及短期投資共計452億元，上市時又成功融資了320多億港幣。

按說它是有實力和滴滴打一場陣地戰(zhàn)的，但美團現(xiàn)在已經(jīng)上市，必須重視盈利問題，而打價格戰(zhàn)必須擴大虧損。美團上市后發(fā)布了兩次財報，第一次是今年上半年的，第二次是今年Q3的。業(yè)務(wù)增長數(shù)據(jù)表現(xiàn)都很好，只是虧損有些刺眼。上半年凈虧損288億元人民幣，經(jīng)調(diào)整虧損凈額為42億元，Q3的調(diào)整后虧損凈額也達(dá)到了24.6億元，今年前三季的凈虧損就高達(dá)66.6億元。在這種情況下，美團拿錢大打價格戰(zhàn)的可能性不大。地主家不是沒有余糧，而是地主家的余糧被爸爸們看著死死的，不敢隨便花。畢竟上市至今，股價從發(fā)行價跌去了三分之一，雖然總體和大勢相關(guān)，但實在是不太好看，臉上掛不住。

同樣，滴滴這邊也不愿意再卷入補貼大戰(zhàn)中。成立于2012年，滴滴從數(shù)百萬元的天使輪融資開始，至今已至少完成總額超200億美元融資。資金融得多，同時也燒得多，有人稱滴滴成立至今已經(jīng)燒了1500億元人民幣。這個說法可能略有夸張，但滴滴燒錢過度卻是不爭的事實。

滴滴CEO程維在今年9月的一封內(nèi)部信（當(dāng)時滴滴處于品牌危機中，內(nèi)部信主要是為了向外界表現(xiàn)自己一直很努力的樣子）中透露，6年來滴滴還沒有實現(xiàn)過盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。在資本的推動下，滴滴一路兼并其他平臺走到今天，6年來的全部虧損額更是一筆驚人的天文數(shù)字。如今，好不容易市場平靜下來，投資人和滴滴都希望通過業(yè)務(wù)傭金來收回投資，如非迫不得已，決不愿意卷入價格戰(zhàn)中。

此外，相關(guān)部門加大了監(jiān)管力度，對于價格戰(zhàn)的態(tài)度有明顯轉(zhuǎn)變，認(rèn)為此舉妨礙正常的市場秩序，屬于堅決禁止的范疇。之前滴滴在無錫等地的外賣補貼大戰(zhàn)，就是監(jiān)管部門率先叫停，而不是企業(yè)的主動行為。同樣，美團打車在上海的補貼優(yōu)惠政策，也是被上海交通委認(rèn)定為不正當(dāng)競爭行為而緊急叫停的。

在美團和滴滴價格戰(zhàn)意愿非常弱、監(jiān)管部門加大對價格戰(zhàn)力度的情況下，往日大幅補貼的現(xiàn)象已經(jīng)很出現(xiàn)了。與其抱著薅羊毛占便宜的心理，倒不如期待著網(wǎng)約車品質(zhì)服務(wù)競爭的場景出現(xiàn)。事實上，這才是我們對于網(wǎng)約車服務(wù)最為關(guān)切的地方。

此一時彼一時，美團對網(wǎng)約車的態(tài)度變得微妙

與外界的熱情相比，美團的回應(yīng)非常謹(jǐn)慎微妙，出乎外界的意料之外。美團打車方面對此的回應(yīng)是這樣的：交通運輸新業(yè)態(tài)需要依法合規(guī)發(fā)展，我們會繼續(xù)在南京、上海兩個城市開展試點工作，待試點工作有進一步進展后，再做下一步?jīng)Q策。

作為國內(nèi)最大市場之一，加上首都的身份，北京市的網(wǎng)約車牌照發(fā)放非常嚴(yán)格。能夠拿到北京市場準(zhǔn)入許可，按說企業(yè)應(yīng)該非常激動。但美團打車的這個回應(yīng)整體異常平靜，甚至有些冷淡，連表示歡迎的客套話都沒有說一句。美團打車似乎尚未確定要啟動北京市場，與一年前的熱情高漲形成了鮮明對比。

對于美團來說，北京市網(wǎng)約車牌照到來的時機不是時候，甚至有些尷尬。如果是在去年搞滿20萬人就開團的活動時，或者是在滴滴卷入安全事件的那幾次危機前后，那么美團會毫不猶豫地高舉大旗殺入市場。彼時正當(dāng)天時、地利、人和，形勢絕佳，還有望通過做大規(guī)模提升估值的戰(zhàn)略價值，高舉高打進軍網(wǎng)約車市場理由非常充足。

但現(xiàn)在的情況大為不同，美團對于大舉進軍網(wǎng)約車沒有以前那么迫切。

首先美團已經(jīng)成功上市，但目前仍處于巨虧階段，股東對于盈利的利益訴求非常高，不希望美團繼續(xù)擴大虧損。美團的收入主要來自餐飲外賣、到店及酒旅、新業(yè)務(wù)及其他三個部分，其中新業(yè)務(wù)及其他部分的營收占比尚不足兩成，但毛損達(dá)13億元占了過半。Q3的銷售成本從去年同期的3億元驟增到48億元，美團解釋主因是網(wǎng)約車司機相關(guān)成本增長、收購摩拜而產(chǎn)生的物業(yè)、廠房及設(shè)備折舊增加等。目前美團在南京上海兩地的網(wǎng)約車運營成本已經(jīng)是虧損的大戶，若再啟動北京網(wǎng)約車市場將需要另外付出一筆巨大的啟動成本，以及隨未知的運營虧損，勢必將拉大虧損額，這就和股東的訴求相背。

其次，從戰(zhàn)略角度來看，目前不是進軍網(wǎng)約車市場最佳時機。滴滴已經(jīng)渡過了史上最危險的黑暗時刻，從信任危機中緩了過來。在經(jīng)歷了一系列整改之后，滴滴在安全保障、司機服務(wù)等方面有所提升。換言之，對手的衰弱期已經(jīng)過去了，現(xiàn)在的實力比之前更為強壯，而且先發(fā)優(yōu)勢比較明確。此時發(fā)起陣地戰(zhàn)，并不明智。

再者，上市前做大規(guī)模提升估值的激勵情況不存在了，大舉進軍網(wǎng)約車市場不再像以往那么迫切。現(xiàn)在進軍北京網(wǎng)約車市場，短期內(nèi)投入產(chǎn)出比大幅下降（沒有估值提升的收益），而風(fēng)險卻更大了（滴滴度過了衰弱期）。理性的人考慮邊際收益，美團暫時先擱置北京市場等待合適時機也在情理之中。

當(dāng)然，南京上海的前車之鑒也提醒美團，進軍北京網(wǎng)約車市場需要謹(jǐn)慎從長計議。此前美團在南京、上海等城市開展的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，并不能算是太成功。雖然前期用戶在多一個選擇權(quán)和打車補貼的激勵下迅速增長，但隨著補貼政策停止就訂單急劇下降。由于車輛覆蓋不如滴滴，而沒有補貼的用戶無法容忍較長的接單時間，而司機沒有訂單就會棄平臺而走，從而陷入惡性循環(huán)。美團一直還沒有能夠找到打開市場、留存用戶的好辦法，倘若冒然進入北京市場，估計同樣要步前者后塵，這樣非但不能摧城撥寨，還會損傷自己的士氣。

面對著口碑餓了么來勢洶洶的挑戰(zhàn)，坦白說，美團尚沒有足夠的能力同時開打兩場大戰(zhàn)役，特別是像網(wǎng)約車這樣需要極高啟動成本的業(yè)務(wù)。因此，在各種因素的綜合考慮之下，美團認(rèn)為自己尚未準(zhǔn)備好進軍北京網(wǎng)約車市場，需要慎重考慮再作決定。事實上，美團打車取得在杭州、成都、溫州等多個城市取得了牌照，但都沒有在上述城市立即上線。

網(wǎng)約車是塊大肥肉，阿里、美團惦記著放不下

盡管目前來看，網(wǎng)約車市場風(fēng)平浪靜，但實際底下暗流洶涌。盡管美團目前暫時不會大舉發(fā)力，但滴滴仍不可掉以輕心?！?018年中國網(wǎng)約車行業(yè)分析報告-市場運營態(tài)勢與發(fā)展前景研究》數(shù)據(jù)顯示，2015年網(wǎng)紅車市場規(guī)模約為680億元，2017年達(dá)到了2120億元，增長了211%，未來數(shù)年仍將高速增長，預(yù)計2022年將突破5000億元。如此大塊的肥肉，不止美團不會輕易放棄網(wǎng)約車這塊市場，其他巨頭也正伺機而動。

1、美團或?qū)⒃诖鬆I銷體系構(gòu)建后適時出擊

美團回復(fù)需要考慮再作決定，是謹(jǐn)慎的表現(xiàn)，但不意味著美團會放棄網(wǎng)約車市場。除了不舍得網(wǎng)約車市場這塊大肥肉外，還在于網(wǎng)約車是一項重要的本地生活服務(wù)。而美團的定位一直非常明確，就是本地生活服務(wù)平臺，進軍網(wǎng)約車符合美團的一貫定位和長期策略。

美團的最大優(yōu)勢是在本地生活服務(wù)市場領(lǐng)先，可以與網(wǎng)約車場景無縫連接。絕大多數(shù)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，都發(fā)生在本市區(qū)域之內(nèi)，恰好與人們工作生活的諸多場景相連。消費者坐網(wǎng)約車出行，要么上下班或公事，要么是去聚餐、購物、看電影、K歌、休閑服務(wù)等。商家之間競爭激烈，他們愿意在精準(zhǔn)人群上投放廣告營銷費用，吸引用戶到店消費以提升業(yè)績。

倘若美團能建立起一個高效低成本的本地生活營銷體系，那么就有機會將網(wǎng)約車變成為營銷中重要環(huán)節(jié)。讓想做廣告的商家為網(wǎng)約車推廣買單，以換得精細(xì)流量和用戶。這樣既避免了不正常競爭的嫌疑，又省去了一筆巨大的啟動成本，可謂兩全其美。目前美團的營收仍以為交易傭金為主，廣告營銷服務(wù)費占比很小，這反映了美團的短板也意味著較大的潛力。

2、阿里勢力將起：高德+哈啰+口碑

滴滴和快的合并之后，阿里喪失了出行市場的主動權(quán)，但并沒有放棄自己再打造一個獨立平臺的念頭。只是一直沒有合適的機會，但哈羅單車的崛起讓它重燃希望。

今年共享單車領(lǐng)域，哈羅單車應(yīng)該是大放光芒的唯一玩家。通過品牌賦能、用戶導(dǎo)流，支付寶兵不血刃成為了共享單車的大贏家。而依靠支付寶這棵大樹，哈羅單車大有后來居上的勢頭。共享單車的市場較小，出行才是大市場，于是在阿里的支持下，哈羅單車開始面向大出行市場轉(zhuǎn)型，更名為哈啰出行，正式上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

目前高德地圖在出行市場的策略，幾乎和支付寶在共享單車上如出一轍。高德正在成為網(wǎng)約車的流量入口平臺，只是主要出行服務(wù)提供商還是滴滴。阿里希望復(fù)制支付寶+哈羅單車的成功，通過高德+哈啰出行打造一個全新的大出行平臺。阿里的出行市場規(guī)劃中，哈啰出行是服務(wù)平臺，高德則是流量入口，而立足于本地生活的口碑輸送用戶連接消費場景。

這個組合的競爭優(yōu)勢是流量和用戶，資源互補性強，而劣勢則是牌照和產(chǎn)能。

2019下半年后，出行市場或?qū)⒊尸F(xiàn)三國殺的局面

目前滴滴在二手車和汽車后市場有所布局，但尚未看到較明顯的突破。可預(yù)見的未來，滴滴的核心主業(yè)仍將是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。因此，面向任何進入的對手，無論是美團、阿里還是其他人，滴滴都將堅決反擊，以守住自己的核心戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。

盡管阿里、美團虎視眈眈，但滴滴出行市場老大的地位短期內(nèi)很難撼動。絕對領(lǐng)先的市場份額和供應(yīng)鏈實力，讓其先占優(yōu)勢非常明顯，后來者追趕起來非常困難。哪怕對手不惜大打補貼戰(zhàn)發(fā)起強攻，在現(xiàn)有市場準(zhǔn)入條件之下，也僅限于一城一池的區(qū)域市場，即便偶失個別城池對其整體影響也比較有限。何況獨占市場多年的滴滴已經(jīng)進入了利潤收割期，可以通過其他城市的利潤補貼價格戰(zhàn)的城市，補貼戰(zhàn)打起來鹿死誰手還很難說。

不過，從長期來說，美團、阿里可以通過本地生活的商家和用戶關(guān)系進行市場滲透，慢慢提升車輛覆蓋率和響應(yīng)速度。這場網(wǎng)約車的三國殺終將到來，但具體的大動作，或許至少要在2019年下半年之后才顯現(xiàn)出來。由于哈啰出行和高德地圖的策略規(guī)劃已經(jīng)成型，阿里的動作會快一些；而手握五六張一二線城市牌照的美團，反而會因為業(yè)務(wù)整合和營銷體系建立而更慢一些。

美團、阿里能否打破滴滴的壟斷，我們還很難預(yù)測，畢竟這三家實力都非常強大，而面對競爭滴滴也會作出積極的改變。但至少可以肯定的是，未來網(wǎng)約車的服務(wù)品質(zhì)將大幅提升，而這才是消費者真正想要的結(jié)果。

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】

最近共享單車又傳出了一些重要消息。其中一則是美團IPO帶出了摩拜4月份營收和虧損數(shù)據(jù)的新聞，巨額虧損讓人們重新想起了當(dāng)年的瘋狂燒錢，并為美團感到不值。另一則消息是ofo傳聞將拿到滴滴和阿里的新一輪數(shù)億美元的融資，但沒有得到相關(guān)當(dāng)事公司的確認(rèn)。不過與以往不同，ofo這次沒有像滴滴收購傳聞那樣堅決否認(rèn)，只是不予回應(yīng)。

早在滴滴托管小藍(lán)單車時，我就認(rèn)為共享單車進入了巨頭收割的階段，共享單車獨立生存的機會很小。隨著哈羅借支付寶平臺的后來崛起，摩拜被美團收入賬下，共享單車的下半場實際已經(jīng)結(jié)束。

ofo滴滴互不對付，拖得越久越尷尬

不知道大家有沒有注意到，最近每次ofo融資或被收購的傳聞，幾乎沒有其他投資者參與，總是和滴滴、阿里相關(guān)，特別是滴滴。這與早前大家搶著套近乎、一年五六輪融資的盛況，形成了鮮明的對比，讓人感嘆世事炎涼。在大家對共享單車敬而遠(yuǎn)之的時候，滴滴和阿里卻仍然關(guān)注著ofo，是因為它們都各有利益在ofo身上。

滴滴是ofo的大股東，而阿里則是它的大債主。如果ofo黃了，這兩家之前的投入就可能打了水漂，其損失可想而知。因此，在其他投資人敬而遠(yuǎn)之的情況下，滴滴和阿里態(tài)度仍然比較積極。

除了用戶和大數(shù)據(jù)之外，ofo對于阿里來說戰(zhàn)略價值并不大，更多的是擔(dān)心借款的安全，畢竟它有了更年輕健康又處于上升期的哈羅。盡管有ofo的單車作為抵押資產(chǎn)，每輛折價117元，但最終若像小鳴單車那樣賣廢品的話，一輛車也不過12元，其損失或?qū)⒏哌_(dá)9成。阿里不差錢，但不代表就會任由資產(chǎn)減損的行為發(fā)生，仍將設(shè)法保全ofo的資產(chǎn)安全。

有人認(rèn)為，阿里對ofo這兩年積累下來的行業(yè)數(shù)據(jù)特別是一二線城市的大數(shù)據(jù)垂涎不已，此話應(yīng)該不假，但遠(yuǎn)未到不惜一切代價的程度。因此，它寧可繼續(xù)借錢給ofo續(xù)命，也不太愿意接盤。這不，來自界面的最新消息稱，ofo又得到了阿里的6000萬元，讓它有機會續(xù)命存活。

但對于滴滴來說，ofo的戰(zhàn)略意義則大為不同。

美團已經(jīng)宣布進軍網(wǎng)約車市場，據(jù)說京東也有可能步其后塵，而最新事件讓用戶認(rèn)識到自由競爭的重要性。滴滴即將面臨著比以前更激烈的競爭，迫切需要在大出行市場修筑堡壘線以防止后來者的進攻。此外，滴滴還推出外賣業(yè)務(wù)降維打擊美團，似乎也有做大本地生活平臺的想法。那么既是城市出行解決方案又具有本地服務(wù)屬性的共享單車，就變得格外重要起來。

隨著一二線城市對共享單車準(zhǔn)入政策的收緊，新建品牌擴張受到阻擊，滴滴的青桔也不例外。ofo 的單車資產(chǎn)質(zhì)量雖然不高，但對于滴滴來說，其遍布全國的網(wǎng)絡(luò)和成熟的運營團隊，數(shù)千萬用戶和行業(yè)大數(shù)據(jù)仍然是非常有價值的專業(yè)資產(chǎn)。加上本來就在ofo投資較高，為了投資安全和戰(zhàn)略利益，掌控ofo使其成為自己大出行平臺戰(zhàn)略的重要棋子，是滴滴最有效率和較低成本的解決方式。

因此，無論和ofo如何交惡，滴滴都沒有舍棄它而去，坊間屢屢爆出滴滴收購ofo的傳聞。ofo也可能正是抓住了滴滴的這一心理，與大股東滴滴一直爭斗至今。

然而雙方的互不對付，卻造成了雙輸。滴滴在共享單車市場起大早卻趕了個晚集，目前仍然沒有足夠的話語權(quán)。ofo則成為目前市場上最尷尬的一家，它不愿意被滴滴收購，但又難以自己獨立發(fā)展，心向阿里卻不被接納，單車資產(chǎn)在快速老化，而積累的債務(wù)、管理問題越來越多，企業(yè)價值日益下跌。

美團155億收購摩拜，到底值不值？

自從美團收購摩拜之后，關(guān)于摩拜值不值155億元的討論就一直沒有停止過。美團IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入為1.47億元而虧損4.8億元之后，類似的看法更顯尖銳，認(rèn)為美團花了高價錢卻買回了賠錢貨，不值！

單純從品牌市場價值來看，我個人也覺得155億元收購摩拜有點偏高了。畢竟那時已經(jīng)是競爭下半場臨近結(jié)束，共享單車的大平臺之夢已經(jīng)破滅，包括摩拜在內(nèi)的共享單車企業(yè)估值都在大幅下滑。不過，商業(yè)交易的背后應(yīng)該還有更多的東西，不然以王興的精明不會吃下旁觀者都覺得有些貴的摩拜。

一直以來，美團看似沒有邊界的擴張，實際都是基于本地生活服務(wù)平臺的企業(yè)定位展開，非常堅定和明確。而共享單車作為城市短距離出行服務(wù)，也屬于本地生活的一個重要場景，而且可以串聯(lián)起餐飲、娛樂等其他本地消費場景。也就是說，美團收購摩拜的目的，并非為了用戶增長，而是為了滿足現(xiàn)有用戶的本地生活需求。當(dāng)然美團還有其他的意圖，讓單車出行成為連結(jié)其他相關(guān)業(yè)務(wù)的節(jié)點，并與商家的促銷運營結(jié)合起來，創(chuàng)造新的營銷服務(wù)收入來源。比如新開業(yè)的商家可以在摩拜上指定區(qū)域投放品牌廣告或發(fā)放優(yōu)惠券，達(dá)到精準(zhǔn)營銷的目的。

收購摩拜這樣的頭部共享單車企業(yè)，有利于美團鞏固現(xiàn)有本地生活市場的領(lǐng)先優(yōu)勢，加固防線以防對手從薄弱處偷襲。之所以沒有選擇新建品牌，應(yīng)該有考慮到各地限制共享單車政策不利于快速擴張的因素。而吃入摩拜就能擁有一張全國性的網(wǎng)絡(luò)，可以直接拿來就用，整合融入平臺大體系中。因此，美團收購摩拜可獲得戰(zhàn)略上的諸多收益，無疑是正確的決定。

其次，除了戰(zhàn)略價值之外，美團收購摩拜應(yīng)該還有美團和投資人之間的人情交易成分在內(nèi)。這次王興吃點小虧幫了投資大佬們的忙讓他們體面退出，今后美團和王興有需要時大佬們也會給予回報。在本地生活服務(wù)市場上，美團和阿里的競爭是個漫長的過程。大佬們的支持非常重要，他們手握巨額的資金和豐富的人脈資源，而這些都可能是美團所必需的武器。這種商業(yè)利益的彼此交換，并不能算是吃虧。

此外，摩拜的財務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)也并非全無是處，還是可以搶救一下的。美團這次IPO披露的是收購當(dāng)月的財務(wù)數(shù)據(jù)，反映的是摩拜之前粗放經(jīng)營的情況。該月27天摩拜獲得的1.47億元騎行收入，確實不足彌補1.58億元運營開支，更無從覆蓋3.96億元固定資產(chǎn)折舊。但請注意，1.47億元收入和1.58億開支非常接近，運營虧損只有一千多萬元。如果能通過裁員節(jié)支的方法控制住運營開支，不考慮資產(chǎn)折舊的話，完全有機會實現(xiàn)收支平衡和正向現(xiàn)金流的。倘若同時再設(shè)法提升運營效率，騎行收入也將有所增長，那么實現(xiàn)運營利潤也并非奢望。加上可以和其他業(yè)務(wù)合作銷售廣告的潛力，摩拜資產(chǎn)并不像傳說中那么不堪。

整體而言，美團收購摩拜價格確實有些偏高，但資產(chǎn)和運營狀況還算可以。如果再考慮到戰(zhàn)略利益和人情交易在內(nèi)，這筆收購倒也沒有吃虧多少，可以接受。當(dāng)然至于是否會拖累美團IPO估值，那就得看投資人自己的判斷了。

以哈羅為樣本，摩拜ofo裁員收縮在所難免

當(dāng)年共享單車大戰(zhàn)瘋狂燒錢造成惡果多多，外界體會最深的是超量投放，造成公共資源被嚴(yán)重擠占。去年夏天我提議向共享單車企業(yè)收取資源占用費，遭到了共享單車企業(yè)和多數(shù)用戶的反對。最終的結(jié)果是單車圍城和垃圾成山在各個城市出現(xiàn)，而摩拜和ofo靠著融資豐厚舍得燒錢，通過超量投放打退了其他對手。事實上它們傷人終傷己，這樣也給自己留下了諸多后遺癥：人員臃腫、業(yè)務(wù)擴張過度、粗放經(jīng)營、成本高企。

記得2017年1月，和科技自媒體人師天浩在討論共享單車未來誰能笑到最后時，我認(rèn)為不是融資最多的企業(yè)，而更有可能是拼到最后還留有彈藥的公司。如今看來，哈羅確實符合這一點，當(dāng)摩拜和ofo打到最后都難以獨立生存時，它靠著相對充足的彈藥，迅速在三四線及以下市場崛起，成為最有力的挑戰(zhàn)者。

與其他玩家不同，哈羅完全舍棄了品牌運營，選擇成為支付寶的共享單車平臺供應(yīng)商。這樣一來，哈羅充分利用支付寶的品牌優(yōu)勢，迅速在三四線及以下城市快速布局。最關(guān)鍵的是，由于流量成本幾乎為零，其運營成本就比其他廠商低了很多，只有單車日常管理和維護成本，以及少量的團隊管理成本。雖然目前仍沒有能實現(xiàn)盈利，但哈羅的財務(wù)狀況質(zhì)量已經(jīng)足以在行業(yè)中遙遙領(lǐng)先。

在目前的情況下，無論是摩拜還是ofo，都必須參照哈羅的標(biāo)準(zhǔn)，盡快把運營成本降下來，才能在市場中生存。否則，要么陷入巨虧拖垮自己，要么提高價格眼睜睜地看著用戶倒戈對手陣營。這樣一來，大幅裁員、收縮海外業(yè)務(wù)、減少國內(nèi)推廣等都將是常態(tài)化現(xiàn)象。

早前為了爭氣勢樹品牌，兩家公司都紛紛爭先恐后地出海，在自己的版圖上盡可能多增加國家和城市數(shù)量，以向投資人證明自己的能力和潛力。如今炫耀的招牌卻成為了各自沉重的包袱，盡快處理掉那些沒有盈虧平衡希望的海外城市業(yè)務(wù)，成為了當(dāng)務(wù)之急。所以我們看到，不止是ofo精減海外城市業(yè)務(wù)，摩拜也在收縮海外戰(zhàn)線。

摩拜和ofo的裁員潮到來是遲早的事，品牌推廣、市場運營、技術(shù)、行政等部門或?qū)⒊蔀橹貫?zāi)區(qū)，而一線的單車運維團隊則還可能得到強化，以提高單車運營效率、降低平均成本。

事實上，早在6月底就有報道稱，摩拜前200號員工中半數(shù)已經(jīng)離職。現(xiàn)在是9月份，美團收購摩拜已有5個月，照此情形推測美團對摩拜的整合工作，應(yīng)該快要完成了。而如果滴滴和阿里聯(lián)合投資坐實，那么ofo的大裁員也會隨之拉開大幕。

再見，世間再無共享單車

這次ofo獲得滴滴和阿里共同投資的消息，可謂是撲朔迷離，是否屬實、能否落地仍是未知數(shù)。倘若到頭再成空的話，剛剛從阿里得到6000萬元的ofo面對各種債務(wù)支撐不了多久。但即便消息如實，ofo還繼續(xù)原有方式獨立運營，只怕也是多應(yīng)付一時而已。

考慮到滴滴、ofo、阿里三方錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系，倘若傳聞屬實，那么最有可能的情況或是：戴威為首的核心管理層套現(xiàn)走人；滴滴終于如愿以償?shù)卣莆誳fo的控制權(quán)，將其整合進出行大平臺體系中，但需承擔(dān)ofo欠阿里的抵押借款；作為交換，阿里增持部分滴滴的股份，或?qū)⒃杩钷D(zhuǎn)為ofo的股份成為其第二大股東。

滴滴如愿以償?shù)爻赃Mofo，而哈羅本來一直就是阿里陣營的一員，摩拜則在幾個月前融入了美團，昔日的市場主角光環(huán)退出，淪為配角。單車作為城市日常生活的一部分，成為本地生活平臺巨頭競爭中的重要棋子。或許，這就是它們真正的自我，而城市單車則是它們更加貼切的名字。

再見，這世間再無共享單車！

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】

又一起發(fā)生乘客被司機殺害的安全事件，讓滴滴再次陷入信任危機之中。繼8月25日推出道歉聲明之后，滴滴昨天再次發(fā)布聲明：從今日起下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)，并免去兩位高管的職務(wù)。相比前天純公關(guān)性質(zhì)的聲明，滴滴昨天的表態(tài)看起來更有實質(zhì)行動一些。

下線業(yè)務(wù)對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)影響甚大，通常來說企業(yè)不會主動為之。主動下線全國的順風(fēng)車業(yè)務(wù)，滴滴此舉有些出人意料之外，那么它打著什么樣的算盤呢？

下線順風(fēng)車無助問題解決，滴滴打的是什么算盤？

此次安全事件，有媒體總結(jié)出了滴滴的七宗罪：對預(yù)警視而不見、客服反應(yīng)遲鈍、缺乏警方聯(lián)動機制、默認(rèn)公開用戶信息埋下隱患、平臺審核存漏洞、緊急刪除微博回避問題、一家獨大缺乏動力。下線順風(fēng)車看似果敢有擔(dān)當(dāng)，但只是暫時性的舉措，沒有提出任何有實質(zhì)意義的整改措施，并非有效的解決方案。既然如此似乎沒必要推出這個方案，但滴滴另有算盤：

1、快刀斬亂麻給公眾一個交代，為事態(tài)降溫

事件爆發(fā)后迅速成為焦點話題，網(wǎng)友對滴滴屢次出現(xiàn)乘客安全事件，卻沒有實現(xiàn)整改一事非常不滿意。這一次事件的輿論影響，要比三個月前的空姐事件還要大，滴滴品牌形象出現(xiàn)了極其嚴(yán)峻的信任危機。如果沒有明確的實質(zhì)性的處理意見出臺，事態(tài)將繼續(xù)升溫發(fā)展，滴滴將面臨更大的壓力，甚至難以渡過這場危機。滴滴必須有所行動，給公眾一個交代，因此昨天滴滴斷然宣布下線出事的順風(fēng)車業(yè)務(wù)，免去兩位高管的職務(wù)。這樣給外界的感覺，它已經(jīng)在就大家關(guān)心的問題展開了實質(zhì)性行動，意在討好各界以降低事態(tài)繼續(xù)升溫。

2、斷臂求生，犧牲小利益保住主營業(yè)務(wù)

和之前的只是批評指責(zé)相比，這次事件各界強烈關(guān)閉滴滴的極端觀點頻頻出現(xiàn)在網(wǎng)上。關(guān)閉滴滴觀點得到相當(dāng)多人的支持，憤怒的網(wǎng)友紛紛在各大資訊平臺APP留言表示希望滴滴倒閉，相關(guān)留言的點贊數(shù)高得驚人。盡管后面我會討論這種可能性很小，但也足以讓滴滴感受到空前輿論的壓力。

近年來滴滴在外賣、汽車后等方向進行了業(yè)務(wù)擴張，但其主營業(yè)務(wù)還集中在網(wǎng)約車上。而網(wǎng)約車業(yè)務(wù)又分為傳統(tǒng)快車和順風(fēng)車兩部分，這次出事的是順風(fēng)車。暫時放棄順風(fēng)車業(yè)務(wù)保住主營業(yè)務(wù)，這招斷臂求生差不多算是目前滴滴的最優(yōu)解決方案了。主動下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)雖然損失很大，但畢竟只占了滴滴出行業(yè)務(wù)8%，而且順風(fēng)車幾乎沒有同行對手，其中部分業(yè)務(wù)還會回流到傳統(tǒng)快車業(yè)務(wù)上來，比起外界呼吁的關(guān)停滴滴來說影響要小得多。

3、以退為進，暗暗向各界施加壓力

這個意圖相對比較隱性，但不代表滴滴沒有類似的想法。暫時下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)，會讓一部分用戶感知到平臺下線之后帶來的不便，進一步認(rèn)識到如果關(guān)停滴滴將會給自己和社會帶來更大的不便。滴滴試圖通過切身利益的變化暗暗向各界進行施壓，以改變一部分人關(guān)停滴滴的激進觀點，轉(zhuǎn)向加強行業(yè)監(jiān)管這樣更符合滴滴利益的溫和訴求。

但必須指出的是，滴滴下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)并不能真正解決問題。此次安全事件中，有媒體總結(jié)出了滴滴的七宗罪：對預(yù)警視而不見、客服反應(yīng)遲鈍、缺乏警方聯(lián)動機制、默認(rèn)公開用戶信息埋下隱患、平臺審核存漏洞、緊急刪除微博回避問題、一家獨大缺乏動力。下線順風(fēng)車看似果敢有擔(dān)當(dāng)，但只是暫時性的舉措，沒有提出任何有實質(zhì)意義的整改措施，并不是有效的解決方案。

用腳投票讓滴滴倒閉，抱歉目前這是不可能的

在微博、微信群和朋友圈等社交媒體上，另一種呼吁卸載抵制滴滴的聲音也非常強大。他們認(rèn)為，既然滴滴回應(yīng)毫無誠意，整改也沒有進展，那么大家不妨用腳投票堅決抵制滴滴，讓它業(yè)務(wù)下跌最后不得不倒閉。

這種想法很好，但遺憾的是沒有實現(xiàn)的可能，因為滴滴在市場上處于壟斷地位，用戶沒有用腳投票的選擇。

大多數(shù)滴滴用戶，都是普通的白領(lǐng)工薪一族。抵制滴滴一兩天或三五天，他們或許可以做到。但讓他們長年累月地抵制下去不現(xiàn)實，畢竟大家都要正常上下班和生活，而網(wǎng)約車已經(jīng)成為工作和生活的一部分，滴滴則幾乎成為網(wǎng)約車的同名詞。

舉例說，相當(dāng)部分滴滴訂單是加班后回家的出行需求，那時公交地鐵往往都不方便，而短期內(nèi)出租車和其他網(wǎng)約車供給彈性極小，無法滿足用腳投票后的龐大市場需求。同時，目前其他中小玩家紛紛走上職業(yè)專車的差異化之路，價格也比滴滴貴了不少。

也就是說，用戶不打滴滴之外的選擇很少，抵制滴滴意味著用戶要付出極大的時間成本和金錢成本，這顯然非常不現(xiàn)實。事實上，三個月前的鄭州空姐事件，也有人提出過要抵制滴滴，事實證明豐滿的理想難敵骨感的現(xiàn)實。既然只能短暫抵制幾天，那么對滴滴的業(yè)務(wù)影響就非常有限，難動根基。

想讓滴滴倒閉另有辦法，消費者用腳投票其實還不如監(jiān)管部門一紙命令來得更快。只要監(jiān)管或司法部門出面，責(zé)令各地政府撤銷滴滴的網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，一下就能讓滴滴關(guān)停業(yè)務(wù)。但這么做會造成很大的經(jīng)濟損失，社會成本極高，其概率同樣非常小。

滴滴現(xiàn)在為全國上億用戶提供每天的出行服務(wù)，同時還創(chuàng)造了數(shù)千萬個就業(yè)機會。由于網(wǎng)約車行業(yè)集中程度過高，滴滴一家獨大，沒有體量相當(dāng)?shù)母偁帉κ謥砦{消化下崗司機。強制讓滴滴倒閉，大量的網(wǎng)約車司機集中失業(yè)，會給當(dāng)?shù)貛砀鼑?yán)重的社會問題和經(jīng)濟問題。

在目前整體經(jīng)濟不景氣的情況下，單單從社會穩(wěn)定和經(jīng)濟就業(yè)的角度出發(fā)，監(jiān)管部門不可能采取這種痛快一時卻痛苦一世的草率做法。退一步說，倘若真的關(guān)停滴滴，在真正面臨著就業(yè)壓力和出行難問題時，今后不出意外地會有大量的反思文章和言論出現(xiàn)。

拆分滴滴難度太大，不如開放市場‍引入競爭

滴滴屢次出現(xiàn)安全事件，有人解釋激情犯罪難以避免。固然這是事實，完全杜絕激情犯罪是不可能的，但平臺可以通過完善機制把安全風(fēng)險降到最低。近來曝光的各類安全事件，人們非常不滿意的是滴滴沒有真正重視用戶安全問題，更遑論將用戶安全放在首位，且一直未能從完善平臺安全管理機制來解決問題。

之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，根源還是滴滴的市場壟斷地位。眾所周知，壟斷企業(yè)沒有足夠的動力去提高包括安全在內(nèi)的服務(wù)質(zhì)量，因為它知道無需改進同樣可以獲得較高的利潤。

于是，有人提出了分拆滴滴以破除市場壟斷的想法，依據(jù)是國家反壟斷法的第四十八條：經(jīng)營者違反本法規(guī)定實施集中的，由國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機構(gòu)責(zé)令停止實施集中、限期處分股份或者資產(chǎn)、限期轉(zhuǎn)讓營業(yè)以及采取其他必要措施恢復(fù)到集中前的狀態(tài)，可以處五十萬元以下的罰款。分拆企業(yè)在中國也有過先例，比如早年中國電信就因為壟斷地位，而這么被分拆為中國電信和中國網(wǎng)通。

不過，真正要實際操作起來非常困難，中國電信的分拆是通過行政命令實現(xiàn)的，因為它是國企；而滴滴是民營的股份制企業(yè)，單純的行政命令在程序上似乎并不妥當(dāng)。分拆滴滴最合適的辦法，可能是通過反壟斷委員會或商務(wù)部介入，由它們起訴到法院再判決其分拆。

?國內(nèi)反壟斷執(zhí)法機構(gòu)一說過于籠統(tǒng)，實際上反壟斷委員會、商務(wù)部、市場監(jiān)督總局、發(fā)改委都具備其中一部分相關(guān)職能，但似乎又都不夠權(quán)威，處于九龍治水誰都管但誰都管不了的狀態(tài)，很容易陷入相互推諉的困境。早在當(dāng)年滴滴和優(yōu)步中國合并時，就有人質(zhì)疑將形成市場壟斷，2016年商務(wù)部也表示過要調(diào)查云云，然而兩年過去一直沒有下文。在沒有先例的情況下，想要推動這個方案走下去目前看起來難度非常大。

因此，與其分拆滴滴來破除壟斷，不如開放市場引入競爭更加現(xiàn)實一些。

在自由競爭的狀態(tài)下，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)往往會形成七二一、六三一、五四一的市場格局，比如電商、外賣、移動支付都是如此，像滴滴在網(wǎng)約車市場獨占九成份額非常罕見。滴滴之所以形成市場壟斷地位，有資本推動的因素，也有各地政府的行政管制因素。

近年來各地政府紛紛出臺了網(wǎng)約車準(zhǔn)入制度，而時間點碰巧是在滴滴合并優(yōu)步中國之后。各地政府的初衷顯然是想規(guī)范網(wǎng)約車市場管理，但這不妨礙滴滴成為了事實上的最大受益者。因為一家新的進入者想要和滴滴競爭，就必須全國各城市一個一個地申請準(zhǔn)入許可證。且不說申請審核過程如何艱難，即便能申請成功也要付出曠日費時的時間成本，這是一般投資者所耽誤不起的。非常明顯的一個例子，美團進入打車市場時，曾經(jīng)一度倍受用戶和司機期待，但卻因為遲遲申請不下來各地牌照，而無法與滴滴同場競爭。

因此，只有開放市場準(zhǔn)入，才能讓市場恢復(fù)自由競爭的狀態(tài)。在外來競爭的刺激下，滴滴和未來的市場領(lǐng)導(dǎo)者為了討好消費者，才有可能不斷地做出改變，提升包括安全在內(nèi)的服務(wù)質(zhì)量和對手競爭。

開放市場、加強監(jiān)管，雙管齊下可治好網(wǎng)約車

其實，滴滴的平臺監(jiān)管責(zé)任問題是完全可以解決的，加強對網(wǎng)約車企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管才是社會成本最小的解決方式。盡管滴滴存在著這樣或那樣的平臺主體監(jiān)管問題，但這些問題并非無解，都可以從制度和管理上來進行解決。

在美國，同為網(wǎng)約車的優(yōu)步就要安全得多，乘客在APP上發(fā)出安全報案后，警方最快可以5分鐘趕到現(xiàn)場。他們是如何做到的，值得我們借鑒學(xué)習(xí)。我想，從技術(shù)角度上來說，滴滴平臺實現(xiàn)優(yōu)步的解決方案并沒有太多的困難。只要滴滴有足夠的決心和適當(dāng)?shù)耐度?，與交通、公安等部門配合就完全可以。前者滴滴內(nèi)部可控，后者問題也不大，這次部門聯(lián)合介入已經(jīng)表明了態(tài)度，而滴滴在GR方面能力也是不差的。

我不贊成一刀切的關(guān)停處理意見，但完全同意必須追究平臺的失責(zé)，并予以嚴(yán)懲。比如這次案件發(fā)生在浙江樂清，當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門就有權(quán)力責(zé)令滴滴暫停全部出行業(yè)務(wù)（而不僅僅限于順風(fēng)車業(yè)務(wù)）一段時間，要求達(dá)到整改合格后才能重新上線。否則依靠滴滴的自我整改，很難見到成效，下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)也只是一時的權(quán)宜罷了。

當(dāng)然最重要的還是地方政府減少準(zhǔn)入限制，開放市場競爭。說實話，我不太明白為何網(wǎng)約車許可證也要逐級審批核發(fā)，網(wǎng)約車市場早就過燒錢搶份額的野蠻生長階段，地方許可證除了體現(xiàn)當(dāng)?shù)匦姓深A(yù)市場之外，其意義何在？為什么不能統(tǒng)一在交通部申請全國性的網(wǎng)約車牌照？

只有把用腳投票的基本權(quán)利還給消費者，市場這只無形的手才能發(fā)揮它應(yīng)有的巨大作用，引導(dǎo)企業(yè)為用戶提供更安全、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。如果滴滴繼續(xù)頑固不化，那么用戶用腳投票淘汰它就好了，市場上又不只有你張屠戶一家在賣豬肉，你牛什么牛？

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】

6月6日，滴滴外賣宣布在江蘇泰州正式開城，這是滴滴外賣上線的第三座城市，距離6月1日南京開城還不到一周時間。據(jù)滴滴外賣方面稱，泰州開城后，可與無錫、南京共同構(gòu)建江蘇運營體系的鐵三角布局，并積累更多的運營經(jīng)驗。

雖然正如滴滴外賣海報上宣傳的那樣，“連開三城”的承諾正在“言出必行”，但第三城選在泰州多少有些意料之外。此前滴滴騎手客戶端顯示，能夠注冊的城市選項為無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門，這些被外界所猜測的“再開九城”中并沒有泰州，而且泰州與其它城市而言，顯然不在同一等級。

選擇泰州、構(gòu)成江蘇外賣運營的鐵三角布局，或許是在滴滴外賣計劃之外，由此這背后的深意值得探討。但更重要的是，依照無錫訂單暴跌的情況，這個新搭建的鐵三角似乎已有“一極”偏塌，如何穩(wěn)住滴滴外賣在江蘇布局的“大本營”，同樣引起外界質(zhì)疑。

光鮮數(shù)據(jù)之下存暗傷，鐵三角更像無奈之舉

最近，滴滴官方宣布，過去的一周時間里，南京送餐總里程數(shù)超過176萬公里，相當(dāng)于繞南京明城墻5萬圈，用戶端訂餐七萬多份鴨子相關(guān)菜品。表面上看，滴滴外賣數(shù)據(jù)不錯，可仔細(xì)算下來，遠(yuǎn)不如當(dāng)初無錫的戰(zhàn)果。假如一單送餐的里程平均是3公里，那么滴滴外賣過去7天每天的訂單量約為8.4萬。

相比較無錫33.4萬單的成績，南京每日8.4萬的訂單只有無錫的四分之一，然而人口數(shù)量南京卻要高于無錫。據(jù)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年南京常住人口達(dá)到833.5萬人，無錫常住人口為655.3萬人。人口數(shù)量占優(yōu)單量卻不及無錫，說明南京滴滴外賣似乎連沖擊第一的機會都沒有，由此競爭相對較弱、原本不在計劃內(nèi)的泰州就被重新納入考慮。

從無錫到南京、再到泰州和已經(jīng)官宣的成都，我們可以看到滴滴外賣布局的速度越來越快，這場外賣行業(yè)的“第二戰(zhàn)爭”勢必還要持續(xù)下去。但相比普通用戶因補貼受惠而雀躍，滴滴外賣進擊的背后卻難掩吃力情緒，泰州開城或許就是一個例證。

據(jù)滴滴外賣官方所述，選擇泰州的原因有兩方面，一則是滴滴外賣進行業(yè)務(wù)下沉的一次嘗試，二則為構(gòu)建江蘇外賣運營體系的鐵三角布局，但這兩個說法多多少少有些站不住腳。

滴滴外賣和美團激戰(zhàn)正酣，短期之內(nèi)，只有一二線城市的戰(zhàn)局才有可能威脅到美團外賣的地位，滴滴目前只在無錫和南京小試牛刀，就開始轉(zhuǎn)移到下沉城市，時機未免過早。因此，與其說是嘗試，倒不如稱為找尋后路。而另一方面，滴滴外賣若想構(gòu)建鐵三角布局，實際上江蘇省內(nèi)其它與南京、無錫地位相當(dāng)?shù)某鞘懈鼮楹线m，比如徐州、蘇州、常州等省轄市?？蔀槭裁吹蔚纹x了不甚出名、人口也不多的泰州呢？

其實有一點值得注意，無錫對岸就是泰州。4月份無錫上線滴滴外賣，短時間內(nèi)曾沖刺為市場第一，然而一個月之后各項數(shù)據(jù)下滑明顯?；ヂ?lián)網(wǎng)第三方數(shù)據(jù)機構(gòu)DCCI在4月專門針對無錫網(wǎng)絡(luò)外賣市場進行研究，數(shù)據(jù)顯示，美團外賣和餓了么在無錫市場份額分別為51.6%和34.8%，而新入局者滴滴外賣的市場份額為6.9%。

但當(dāng)時為了承接急劇增長的訂單，滴滴在無錫以保底10000元的優(yōu)厚條件吸收了大量騎手，隨著無錫訂單驟降，這些已經(jīng)招募的騎手何去何從就成了問題。因而位置鄰近的泰州，有可能會轉(zhuǎn)接無錫的過剩運力。

同時，不容忽視的是南京滴滴外賣所承擔(dān)的壓力，使得滴滴不得不考慮把戰(zhàn)場放在競爭力相對較小的三線城市。不過，如果滴滴真打算構(gòu)建江蘇“鐵三角”，泰州不僅不會是救命稻草，反而有可能成為短板。

也就是說，這個鐵三角實際可能并不穩(wěn)固，推出它只是一個沒有辦法的辦法。

上線計劃外城市，是一場不知勝負(fù)的豪賭

排除北上廣深等城市，江蘇地區(qū)在整個外賣市場的地位頗為重要，這也是滴滴為什么要想通過“鐵三角”布局站穩(wěn)腳跟的原因。但以目前的情況來看，無錫市場份額下滑嚴(yán)重，一定程度上已經(jīng)說明這根支柱有所不穩(wěn)，而南京會不會重蹈無錫的覆轍，也成為一個未知數(shù)。因此，滴滴外賣拿泰州這個下沉城市作為三角之一，其實是一次不小的冒險。

更何況滴滴本身的困境，使得外賣這場戰(zhàn)爭不免被當(dāng)做翻身之本。資本市場上，滴滴三番兩次出現(xiàn)重大危機，不僅致使口碑嚴(yán)重下滑、用戶信任急劇降低，也直接連累核心業(yè)務(wù)受損。而此時正是滴滴奔赴上市的關(guān)鍵時刻，如若不能在上市前，盡量彌補這些損失或是找到更多可講的資本故事，必然會影響其估值。

因此，滴滴急于連開數(shù)城，一方面是加快與美團的競爭，另一方面也是在分散風(fēng)險，亟待其中任何一次的成功迎合外賣的資本故事。當(dāng)然也可以說，在和美團相互搶奪對方地盤的競爭中，找回一些面子。

只不過，無論是“鐵三角”還是泰州，所面臨的情況不容樂觀。

極光大數(shù)據(jù)去年發(fā)布的《O2O下半場分析報告》顯示，從用戶城市等級分布來看，三大外賣平臺已經(jīng)出現(xiàn)分化，其中美團用戶下沉最為明顯，三線及以下城市達(dá)57.3%。結(jié)合美團外賣在江蘇地區(qū)的滲透率和新增用戶情況，可以看出，江蘇顯然是美團最為穩(wěn)固的一個陣營，這一數(shù)據(jù)也說明美團在該地區(qū)的地域下沉成果斐然。

而具體到泰州，美團外賣也以絕對優(yōu)勢占據(jù)領(lǐng)先地位，所以，如果滴滴外賣不能有效威脅美團，本就在“三角關(guān)系”中處于弱勢地位的泰州，反而會成為短板。更進一步，即使滴滴外賣在泰州有所發(fā)展，泰州也無法成為其進軍其它城市的典型，除非滴滴把外賣業(yè)務(wù)的方向全部調(diào)整，但這顯然與原本的規(guī)劃不符合。

說到底，“鐵三角”關(guān)系終究要靠業(yè)務(wù)作為支撐，沒有站穩(wěn)腳跟的業(yè)績，所謂的布局也只不過是個花架子。而泰州在其中的地位尤為尷尬，像是滴滴外賣計劃外的一次小賭博，輸了無足輕重、贏了也不夠重量級。

這一切難免也要歸咎于滴滴外賣的失策，目前在外賣領(lǐng)域除了補貼，滴滴別無他法，這才是更值得思考的問題。

打一槍換個地，滴滴外賣的戰(zhàn)略布局還未清晰

相比美團切入打車業(yè)務(wù)的長久思量，滴滴外賣的落地和執(zhí)行，一直相對被動，這不僅表現(xiàn)在反擊時機的遲緩，更重要的是急于進取之下策略的單一，似乎除了補貼，滴滴外賣撬開固有市場的方式再無其他。

以南京為例，滴滴外賣上線一周后，8日推出了“一元霸王餐”活動，全場新用戶最高可享受1元就餐優(yōu)惠，除此之外，騎手端的補貼也在不斷增加，除了高峰期每單15元，還額外增加了沖單獎勵。顯然，滴滴是將在無錫的打法基本原封不動地復(fù)刻下來，但這一做法存在雙重風(fēng)險。

一則，南京市工商局在滴滴外賣入駐南京之前，對三家外賣服務(wù)平臺開展行政指導(dǎo)，其中特別指出，不得利用“高額補貼”等手段搶占市場份額。僅僅一周，滴滴外賣就背離了“不搞惡性競爭”的承諾，這除了要承擔(dān)相應(yīng)的政策風(fēng)險，或許正如業(yè)內(nèi)人士猜測的一樣，滴滴外賣這一周的市場表現(xiàn)可能不甚理想。

二則，無錫訂單驟減、市場份額跌至6.9%的先例，很有可能會在南京重復(fù)上演。有消息稱，“一元霸王餐”活動推出后，有些用戶甚至一天下了六七次單，這些高補貼刺激下的“偽需求”，將會在補貼結(jié)束后回歸正常。而且和無錫用戶相似，南京眾多使用滴滴外賣的網(wǎng)友也表示，“都知道是一場短時營銷，等它價格升上去，我們再選別的平臺”。

可見，在還沒有找到方法解決無錫“無單可接”的問題之前，南京的滴滴外賣隨時都要面臨同樣的風(fēng)險。

而且從無錫到南京，相似情景的上演，并沒有讓外界看到滴滴外賣的改進之處，這使人不得不懷疑滴滴長線運營的打算。比如無錫曾經(jīng)單日爆單、運力跟不上，導(dǎo)致很多用戶等餐時間長達(dá)數(shù)小時，而在南京依舊如此，顯然滴滴外賣并沒有吸取上次的教訓(xùn)。另外，無錫滴滴外賣商家結(jié)構(gòu)的缺陷，致使很多用戶訂餐都選無可選，而南京似乎也集中于傳統(tǒng)特色美食。

外賣市場發(fā)展至今已經(jīng)日臻成熟，滴滴外賣在沒有任何優(yōu)勢的情況下想占一席之地，不可能一口氣吃個胖子。無論是配送體系、商家入駐還是用戶培養(yǎng)，都需要滴滴外賣長線運營，而不是僅憑補貼急切鋪開戰(zhàn)線。

總而言之，被動反擊之下，滴滴外賣本就處于劣勢，不清晰甚至有些凌亂的競爭策略更會加劇這種現(xiàn)狀，甚至如果無錫現(xiàn)狀重復(fù)上演、泰州用戶下沉的嘗試表現(xiàn)平平，屆時，滴滴所要考慮的就不再是競爭策略，而是外賣業(yè)務(wù)的生死存亡了。

歪道道，獨立撰稿人，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。

今天，虎嗅推送了一篇《小黃車快黃了》的頭條文章，披露了最近ofo大裁員、業(yè)務(wù)縮編、資金鏈緊張等負(fù)面消息，直接將其放到火上烤。對此，ofo回應(yīng)還算是比較迅速，聯(lián)合創(chuàng)始人于信出面反擊，斥該文為“無稽之談”。

不過，由于目前共享單車市場現(xiàn)狀堪憂，在摩拜賣身美團之后，外界對于另一行業(yè)巨頭ofo能否獨立走下去持有懷疑態(tài)度，也是很正常的一種思路。我個人覺得，虎嗅這篇文章雖然標(biāo)題有些大，但里邊的內(nèi)容很多還是在理的。

用戶退押金較順暢，表明ofo經(jīng)營仍正常

眾所周知，ofo面臨的困局并非個例，而是共享單車行業(yè)整體表現(xiàn)的縮影。在此之前，大批的共享單車企業(yè)倒閉，原因非常相似：無法實現(xiàn)基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的盈虧平衡，非理性競爭提前把錢燒完了。

這句話用在ofo身上同樣成立：在風(fēng)投資本加持下，ofo和摩拜這兩年大舉擴張、超量投放，過于強調(diào)市場份額，卻忽視了成本控制和精細(xì)化運營。最終，它們在短時間就獲得了大量份額，卻沒有辦法建立起商業(yè)模式和競爭壁壘，更別提實現(xiàn)基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的盈虧平衡了。即便是較少在市場營銷上燒錢的哈羅單車，去年的經(jīng)營虧損也高達(dá)5億元，不難推測ofo和摩拜的虧損金額更要遠(yuǎn)高于此。

在此不久，ofo取消之前推行的免押金政策，僅在少數(shù)幾個城市保留，大部分城市的用戶如果想騎行小黃車就必須交納相應(yīng)的押金。在面臨著哈羅單車等免押金擴張沖擊的情況下，ofo此舉可謂是逆勢而上，也從側(cè)面反映出其資金鏈緊張的情況確實存在，以至于不惜冒著流失用戶、犧牲部分市場份額的風(fēng)險。

對于ofo來說，外界的質(zhì)疑帶來了最直接的現(xiàn)實影響：用戶再次恐慌性退取押金。就在前幾天，不少人還在聲討小藍(lán)單車，指責(zé)后者停止運營一年仍無法退還自己的押金。所以當(dāng)《小黃車快黃了》出來后，聽說小黃車的情況不佳時，很多人的恐慌心理頓生，急于退掉押金以免利益受損。

我在朋友圈就看到不少人曬出退取押金的截圖，嗯，多數(shù)是媒體或自媒體老師。雖然在退押金的流程中設(shè)置了一些小心機，但整體上來看，ofo用戶目前退押金還比較順利。這當(dāng)中可能有部分因素是ofo對于今天危機處理考慮周全，保持退押金渠道暢通，以平息事態(tài)影響。但同時也表明ofo的資金鏈或許還沒有到一個嚴(yán)重的程度，至少目前仍可以保證業(yè)務(wù)正常運轉(zhuǎn)。

左右不逢源，ofo想脫離滴滴卻難投阿里

事實上，與小藍(lán)、小鳴等相比，ofo已經(jīng)足夠運氣。它不但早早地拿到了滴滴的巨資投資，并在規(guī)模和品牌上領(lǐng)先一干對手。但ofo也有自己的致命問題，那就是管理層與大股東的紛爭對立，影響了企業(yè)運營和發(fā)展。

這年頭創(chuàng)業(yè)是否成功幾乎一半要看干爹的實力，在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中滴滴的實力僅次于BAT，而且雙方業(yè)務(wù)存在著互補性。滴滴的大手筆投資ofo本來是一件好事，當(dāng)時外界也比較看好兩者的合作。

但凡事都有雙面性，滴滴投資后派駐的空降團隊比較強勢激進，ofo管理團隊不愿意權(quán)力被架空，雙方由合作轉(zhuǎn)為對立。滴滴空降團隊最終撤離，但雙方之間的矛盾卻不斷激化升級。滴滴給出與摩拜合并等建議，ofo管理團隊直接拒絕；同樣ofo管理團隊的一些經(jīng)營決策，滴滴也不予配合。內(nèi)斗的結(jié)果是，ofo無法以更合理更有效率的方式展開運營，其中最關(guān)鍵的融資問題也遲遲得不到解決。

為了擺脫滴滴的控制，實現(xiàn)獨立發(fā)展，ofo一度萌發(fā)了重新找干爹的想法。在BAT中，百度已經(jīng)策略轉(zhuǎn)型、退出了本地生活服務(wù)市場，而騰訊則一直堅定地站在摩拜這邊，可供選擇的巨頭并不多，于是ofo想投入阿里陣容。但是可惜此時的形勢不同了，阿里手下已經(jīng)有了性價比更高、勢頭更好的哈羅單車，對ofo的興趣大減。雖然阿里領(lǐng)投了今年3月8.66億美元的ofo E2-1輪融資，但其出資多是以抵押借款17.7億元的債權(quán)而非股權(quán)。這與當(dāng)年不太看好錘子的做法非常類似，反觀阿里對哈羅多次追加股權(quán)投資，意味著在阿里看來ofo的重要性已經(jīng)大大削弱。

可以說，現(xiàn)在ofo的境地有些尷尬和被動。一方面和大股東滴滴鬧僵，失望的后者甚至干脆自建品牌青桔和托管小藍(lán)進入共享單車行業(yè)；另一方面想投靠阿里卻又不被重視，ofo一心想嫁入阿里陣營，但阿里卻只想花最少的錢得到它的身子（核心固定資產(chǎn)）。一旦真的資金鏈斷裂，在現(xiàn)有市場環(huán)境下，幾乎很難有資本愿意接手，將面臨破產(chǎn)被肢解的命運。

理性權(quán)衡利益，ofo重回滴滴懷抱概率較大

目前共享單車已經(jīng)步入巨頭收割的時代，任何一家想獨立發(fā)展都不太現(xiàn)實。摩拜率先放棄了，哈羅則純粹更像是平臺的供應(yīng)商，如今看來ofo也基本沒有這個可能。早前摩拜被美團收購時，還有人感嘆創(chuàng)業(yè)不易反被資本吞噬。如今我們回過來看，其實摩拜管理層的選擇非常明智，能夠在恰當(dāng)?shù)臅r機賣掉自己也是創(chuàng)業(yè)價值的一種體現(xiàn)。

在目前的形勢下，除了現(xiàn)有股東之外，已經(jīng)很難有其他人出手相救。目前重要股東中，滴滴和阿里是最有影響力的兩家。阿里已經(jīng)有新歡哈羅單車，后者的不良資產(chǎn)包袱輕而且非常聽話。相對而言，ofo與滴滴的利益更加接近，滴滴當(dāng)年可是認(rèn)認(rèn)真真和ofo結(jié)婚過日子的，只是脾氣有點粗暴而已。我想最終ofo管理層還是有可能向滴滴服軟，尋求后者伸出援手。

經(jīng)濟學(xué)有一個重要的假設(shè)，即假設(shè)人是理性的，會盡力實現(xiàn)利益最大化。在企業(yè)和行業(yè)形勢好時，管理層往往可能展現(xiàn)出自己的個性和激情，而最后關(guān)系到企業(yè)存亡和自身利益時應(yīng)該還是會回歸理性中來。解救ofo，也是在盤活管理層在公司的股權(quán)價值，盡管現(xiàn)價不如當(dāng)初但多少都是賺到。另外退一步來說，這樣還可借機重塑自己的個人形象，否則哪個投資人會愿意再投一回與大股東對著干的創(chuàng)業(yè)者呢。

同理，滴滴是ofo目前還是僅次于創(chuàng)始人戴威的第二大股東，身為理性的投資者不可能坐視自己的資產(chǎn)權(quán)益貶值直至清零。而且ofo現(xiàn)有的業(yè)務(wù)和資產(chǎn)，當(dāng)前對于滴滴的整體策略仍有較大的價值，可以幫助它迅速在國內(nèi)和全球進行布局，防御美團、優(yōu)步、口碑等對手的滲透和進攻。

因此，只要ofo管理層率先低頭服軟，滴滴應(yīng)該還是會伸手相救，接管ofo的整體運營，畢竟兩者有著相同的商業(yè)利益。屆時，ofo品牌仍然會繼續(xù)存在，但大裁員調(diào)整和創(chuàng)始人團隊的出局則不可避免。在商業(yè)面前，所謂情懷始終是要讓位給利益的。

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）】

5月22日，中國消費者協(xié)會披露了目前網(wǎng)約車存在的十大亂象，并呼吁保護消費者權(quán)益，規(guī)范行業(yè)發(fā)展。從監(jiān)管、審核、保護等方面入手，對被多次投訴的司機進行接單數(shù)量限制等舉措。

繼滴滴順風(fēng)車的空姐遇害事件之后，整個網(wǎng)約車市場都人心惶惶。其造成的直接影響是滴滴順風(fēng)車業(yè)務(wù)關(guān)停整改，間接導(dǎo)致諸多順風(fēng)車司機接不到單，更多的乘客、尤其是女性乘客則開始盡量避免使用網(wǎng)約車平臺服務(wù)。

C2C模式隱憂暴露，B2C網(wǎng)約車平臺迎來曙光

從投資人被打、到多名乘客投訴未果，再到空姐遇害成為最激烈的導(dǎo)火索，滴滴出行終于東窗事發(fā)。其后，連續(xù)幾天的新聞報道中，相繼出現(xiàn)了多個網(wǎng)約車平臺問題曝光，C2C模式的隱憂暴露無遺。犧牲安全所帶來的便利性終于讓整個社會開始重新考量，網(wǎng)約車平臺該如何權(quán)重平衡安全與便捷二者間的關(guān)系？

前段時間中國發(fā)展高層論壇上，百度CEO李彥宏說，“中國人對隱私問題的態(tài)度更開放，也相對來說沒那么敏感。如果他們可以用隱私換取便利、安全或者效率，在很多情況下，他們就愿意這么做。當(dāng)然我們也要遵循一些原則，如果這個數(shù)據(jù)能讓用戶受益，他們又愿意給我們用，我們就會去使用它。我想這就是我們能做什么和不能做什么的基本標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

盡管與網(wǎng)約車所討論的安全性有所出入，但換湯不換藥，這句話放在這里同樣適用。而這一言論之所以能引起強烈的反響，一方面，是因為百度本身作為曾經(jīng)搜索業(yè)務(wù)為重的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，其用戶數(shù)據(jù)信息數(shù)量與質(zhì)量都處在業(yè)內(nèi)頂峰，并對這些數(shù)據(jù)幾乎享有絕對的掌控權(quán)；另一方面，是因為這句話雖然戳到了痛點，聽起來不好聽，更不容易被接受，但卻說出了事實。意即：這實則是每一位用戶自己的選擇?；蛘哒f，是絕大多數(shù)用戶的選擇。

在其后滴滴暴露出的司機群體低門檻、低審核的事實面前，人們開始意識到安全的重要性。從這一維度看，空姐遇害事件將不僅僅是滴滴出行的轉(zhuǎn)折點，也可以看作是網(wǎng)約車用戶群體為自身權(quán)益做出爭取的最佳時機。這是一場漫長而艱難的斗爭，盡管未必能一舉成功，但在短期內(nèi)，C2C模式將不可避免地遭受重創(chuàng)。與之相對應(yīng)的，安全性等用戶訴求給了神州專車等B2C出行平臺一個機遇。

時機已到，神州專車卻與大市場無緣

其實，B2C網(wǎng)約車平臺此前也遇到過機遇，卻并未能抓住。16年7月份，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》正式出臺，網(wǎng)約車擺脫“非法運營”，政策定位網(wǎng)約車是中高端服務(wù)，避免與出租車市場的正面沖突。然而，這一巨大的機遇并沒有被神州專車等B2C平臺把握住。

來自艾媒北極星的數(shù)據(jù)顯示，2017-2018年中國網(wǎng)約專車活躍用戶在企業(yè)間的分布呈現(xiàn)出滴滴一家遙遙領(lǐng)先的格局，活躍用戶占比63.0%。首汽約車、神州專車、易到用車、曹操專車等平臺份額依次下降且均不足10%，分食著余下不多的市場?？梢姡珺2C平臺的式微另有原因。

眾所周知，神州專車與滴滴出行存在根本上的不同。這種不同不僅來自于運營模式差異化所帶來的成本和定位上的差別，還來自二者企業(yè)基因的差異。

神州專車是國內(nèi)租車連鎖企業(yè)神州租車聯(lián)合第三方公司優(yōu)車科技推出的互聯(lián)網(wǎng)出行品牌。源起于傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)，不僅在運營模式上更為保守，戰(zhàn)略打法也傾向于求穩(wěn)，具體表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈“B端”管理上的滯后和笨重，遠(yuǎn)不及C2C模式靈活。

不論是C2C還是B2C，利益的天平兩端總聯(lián)系著兩大不可或缺的主體，即司機和乘客。滴滴出行能夠在完全被教育的市場上橫行，還做到營收、估值都相當(dāng)漂亮，主要是因為司機承擔(dān)了來自價格上的大部分壓力，使其勉強維持著乘客的滿意度；而乘客則在安全性等方面承壓，擔(dān)負(fù)著潛在的風(fēng)險。

反觀神州專車，一方面，主打中高端商務(wù)用車服務(wù)市場，名義上是與傳統(tǒng)出租車互補為多樣化出行方式加磚添瓦，實則市場難以打開，吃不到什么東西，用戶因此必將承受高價出行服務(wù)。據(jù)前段時間艾媒咨詢發(fā)布的《2017-2018中國網(wǎng)約專車行業(yè)市場研究報告》顯示，2017年的中國網(wǎng)約專車用戶車型偏好調(diào)查中，選擇經(jīng)濟型與舒適型的用戶占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先，徘徊在60%左右，而商務(wù)型用車偏好占比則僅有26.2%，位列第三。

另一方面，定位中高端群體，直接導(dǎo)致司機管理、車輛維護等成本高企，擠壓司機群體利益也就成了理所應(yīng)當(dāng)?shù)?。具體來看，神州專車招募的司機與平臺間的矛盾遠(yuǎn)比想象的嚴(yán)重。

互聯(lián)網(wǎng)時代給人們生活帶來最大的改變在于信息的交互，透明、高效的信息流通讓用戶站到了市場關(guān)系鏈中相對主導(dǎo)的地位。滴滴出行作為鏈接服務(wù)與需求的平臺，也一直在三方關(guān)系中尋求一種制衡。制衡意味著運營模式的穩(wěn)定，為了達(dá)到這種相對平等的制衡，滴滴就不能站到制高點任意擺布司機和乘客兩大主體。

而在神州專車的運營模式中，平臺與司機間發(fā)生了不可調(diào)和的矛盾。利用不同批次從業(yè)司機間的信息流通空缺，神州專車在與司機的關(guān)系中擁有絕對的話語權(quán)。而在網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈中，司機的弱勢導(dǎo)致三大主體間的力量產(chǎn)生偏差，力量強大的一方對力量弱小的一方進行壓迫，打破均衡下的相對平等關(guān)系，致使利益按照強者意愿實現(xiàn)再分配。

神州專車的司機團隊因此具有極大的流動性和不穩(wěn)定性，管理層權(quán)利太大，線下化導(dǎo)致司機靈活性不夠，個體司機不受重視，在內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整業(yè)務(wù)上極大的內(nèi)耗，是神州專車無法做大的一個重要因素。

滴滴C2C模式本身還存在神州專車難以超越之處

傳統(tǒng)出租車市場采用司機承包的模式，就像是缺乏互聯(lián)網(wǎng)賦能的C2C模式的雛形。可以肯定的是，以前出租車市場的性騷擾、侵犯乘客權(quán)益事件絕不比網(wǎng)約車市場要少，只是在乘客絕對的弱勢地位下，事件曝光率也遠(yuǎn)低于網(wǎng)約車市場了。

靈活的體系講究制衡，如果一方主動權(quán)太大，另一方太過被動，那一定不是穩(wěn)定、良性的關(guān)系。而要做到相對平等，必須要建立一個制衡的基礎(chǔ)。正是因為缺乏這樣一個制衡的基礎(chǔ)，在這種不健康、不平等的關(guān)系鏈下，傳統(tǒng)的出租車市場才會被滴滴出行嚴(yán)重擠壓。

在這個維度，出租車運營模式與神州專車存在著驚人的相似。盡管針對不同的人群，但出租車司機與乘客之間的關(guān)系，跟神州專車平臺與司機間的關(guān)系是吻合的，且事實證明，這不是良性的關(guān)系。

滴滴出行之所以能夠擠壓掉出租車的份額，不僅是因為價格和服務(wù)優(yōu)勢，最重要的是投訴渠道、用戶評價體系讓用戶反饋更加及時和暢通，盡管滴滴平臺可能出現(xiàn)一定程度上的不作為，但乘客和司機也能通過評分制約彼此，幫助交易更順利地進行。

這樣來看，在傳統(tǒng)的出租車市場，乘客缺乏話語權(quán)，出租車承包體系本身存在的問題不解決，網(wǎng)約車平臺的存在就無法做到與出租車互補，呈現(xiàn)多樣化的出行方式。而是在一個滴滴倒下后，還會有第二個、第三個滴滴的出現(xiàn)。

神州專車該如何實現(xiàn)逆風(fēng)翻盤？

近來，各大互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域均涌現(xiàn)出來自三四線城市的巨頭，拼多多、趣頭條的崛起充分說明一二線城市外的天地之廣闊。在出行領(lǐng)域，渠道下沉有一塊很大的市場，滴滴正是憑借著在各線城市的高度滲透，做到了如今的體量和規(guī)模，但現(xiàn)在，出租車和滴滴模式都失敗了，留給后來者很大的機會。

對于B2C平臺來說，如果不選擇做下沉服務(wù)，那始終會錯過機遇。而神州專車要想趁機顛覆行業(yè)格局，要能走得下神壇，說得夸張一點，要“能作惡”。利益為重才能得到資本的認(rèn)可。

商業(yè)社會的競爭是異常殘酷的，有些人要為了更大的利益打擦邊球，有些人則嚴(yán)守在紅線之內(nèi)。在日本，最有特點的出行方式恐怕就是“日劇跑”，劇中人物之所以在遇到急事時選擇跑步而非打車，主要是因為日本的出租車實在太貴了。東京曾一度被稱作“全世界打車最貴的城市”，打車10公里費用約合人民幣200元?！?017出租車價格指數(shù)》國際排行榜也顯示，在東京去機場需要花費上千元。但盡管如此，與滴滴打車類似的模式在日本卻沒有容身之地。最主要的原因就來自于乘客安全和利益保障問題。

在國人選擇便利性的現(xiàn)實下，B2C平臺實則很難沖破牢籠，實現(xiàn)絕對的靈活，得到最大的市場。我們可以猜測，出行市場依然將以C2C模式為主，畢竟中國人太多了。

如今，滴滴在亡羊補牢，努力止損，對B2C網(wǎng)約車平臺來說，用戶對安全性的重視是一個機會。B2C平臺擅長從源頭掐斷隱患和風(fēng)險，對神州專車來說，解決內(nèi)部管理問題，在中高端市場上拓寬邊界，重塑、優(yōu)化出租車和C2C等下沉市場，才有可能完成轉(zhuǎn)身。否則，業(yè)務(wù)上的局限性將直接阻礙神州專車的發(fā)展，拘泥于中高端市場，而忽略眼前C2C模式下的大蛋糕，將終難成大氣候。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110