近日多家媒體報道顯示，百度正在對IDG事業(yè)群（智能駕駛事業(yè)群組）進行組織架構調整。具體的內容為推動L3(智能汽車事業(yè)部)和L4（自動駕駛事業(yè)部）兩大部門的合并，實現(xiàn)技術和資源方面的整合。

從去年開始，百度在自動駕駛方面的人事和組織架構就已經(jīng)有過多次調整，而每一次調整的背后，都意味著戰(zhàn)術的改變。特別是當公司出現(xiàn)虧損，財報壓力不斷增加的情況下，這些改變也在不斷加快。

面向未來，重金押注

很長一段時間以來，打上“AI”標簽不斷轉型的百度，都被視為是國內自動駕駛領域的先行者。

百度的自動駕駛業(yè)務最早可以追溯到2013年，至今為止已經(jīng)走過了6年的時間。不過百度與自動駕駛最為外界關注的階段，還是在兩年前陸奇加盟之后。

2017年陸奇進入百度，先是在3月份開始主導L3、L4以及車聯(lián)網(wǎng)三大業(yè)務的整合，成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），隨后推出了開源自動駕駛平臺“Apollo”，大有憑借“阿波羅”押注AI的氣勢。同年7月，陸奇果然在Baidu Create 2017上提出了All in AI，同時宣布開源Apollo1.0。

當天，為了展示自家的自動駕駛技術，李彥宏還特意坐著一輛百度自動駕駛汽車上了北京的五環(huán)，為此，據(jù)說他還收到了全國首張無人駕駛車輛的罰單。當然，該事件也引發(fā)了公眾的熱烈討論，如果按照流量成本與效果來看，李彥宏這張罰單真的是賺到了。

隨著Apollo、罰單以及媒體的關注，百度的自動駕駛越來越成為公司轉型的成功標志。當2017年春晚舞臺上，李彥宏再次將Apollo無人車推到前臺，并在大年三十晚上于港珠澳大橋上秀出無人車表演后，百度自動駕駛幾乎已經(jīng)與谷歌、Uber、特斯拉等巨頭處在了同一條賽道上。

從版本的更新迭代的速度來看，2017年4月百度發(fā)布了Apollo1.0，9月發(fā)布1.5；在2018年1月發(fā)布了2.0，4月發(fā)布2.5，7月發(fā)布3.0；到了2019年1月再次發(fā)布了3.5版。平均算下來，每次版本更迭的間隔沒超過3個月，這樣的速度確實令人側目。

值得注意的是，在2019年CES大會發(fā)布Apollo3.5的同時，百度還發(fā)布了智能駕駛商業(yè)化解決方案Apollo Enterprise。后者的發(fā)布，意味著百度正式開始尋求Apollo的商業(yè)化。

至此，盡管吳恩達、陸奇等大咖都已經(jīng)離開，但Apollo終于還是推進到一定高度，并開始叩響“商業(yè)運作”的大門了。

Apollo的商業(yè)化方向有兩條：第一個是與整車企業(yè)、汽車零部件企業(yè)以及出行公司進行合作。目前百度是通過Apollo Enterpris為合作方提供車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)解決方案、特定場景自動駕駛量產(chǎn)方案（類似自動泊車）、高精地圖數(shù)據(jù)服務平臺，以及小度車載OS。

第二個是推出無人駕駛出租車（Robo Taxi）項目——“Apollo Go”，而且已經(jīng)逐步落地。前不久，百度宣布在長沙和滄州開始試運行Robo Taxi，現(xiàn)在兩地的Apollo Go都處在試運營階段，百度的“種子用戶”可以通過手機APP實際體驗“打的”。

此外，李彥宏還在2018年百度AI開發(fā)者大會上宣布，百度無人巴士“阿波龍”已經(jīng)量產(chǎn)下線。目前在北京海淀公園內可以看到“阿波龍”無人巴士在運行，而實際體驗效果，據(jù)了解仍停留在極為緩慢行進的初級階段。

技術、人員快速更迭的背后

快速更迭、不斷落地是百度IDG事業(yè)群過去兩年的狀態(tài)。而在技術迭代的同時，相關人事交替也像其版本更迭一樣迅速。當無人駕駛風潮愈演愈烈時，百度作為國內無人駕駛領域的先行者，也迎來了一批高管離職創(chuàng)業(yè)潮。

2015年百度自動駕駛事業(yè)部成立，時任百度高級副總裁的王勁正式出任部門總經(jīng)理，上任的同時張勁就立下了“三年商用、五年量產(chǎn)”的flag。但遺憾的是，王勁甚至沒等到三年商用就離開了百度。

自動駕駛事業(yè)部成立兩年之后，即2017年4月，王勁宣布離職，并參與創(chuàng)辦了無人駕駛公司景馳科技（現(xiàn)以更名為文遠知行）。在此期間王勁還因為離職創(chuàng)業(yè)，尤其是創(chuàng)立了具有競爭關系的景馳，和老東家百度鬧出了許多不愉快。

而在王勁之前，百度多位頂尖技術大牛和高管就已經(jīng)開始不斷離職創(chuàng)業(yè)。

百度深度學習研究院常務副院長余凱在2015年宣布離職，創(chuàng)辦了人工智能公司地平線機器人；2016年，百度高級科學家倪凱（百度“少帥計劃”成員之一）離職，先跳槽到樂視之后又創(chuàng)辦無人駕駛公司禾多科技；同年年底，百度首席架構師彭軍離職，創(chuàng)辦無人駕駛公司小馬智行；另外自動駕駛控制系統(tǒng)的技術負責人楊文利也同時離職，創(chuàng)辦了無人駕駛公司領駿科技；2017年3月，百度首席科學家吳恩達離職后回歸無人駕駛公司Drive.ai。

最后，被寄予厚望的“關鍵”人物陸奇，也在2018年5月辭去百度集團總裁及首席運營官一職。

這一波一波離職潮的原因，有一部分是AI及自動駕駛熱潮快速崛起，讓太多人看到了創(chuàng)業(yè)的契機。另外，通過陸奇、吳恩達等大佬的離開，也能看到相關業(yè)務部門內部的矛盾和隔閡。百度也無法否認，這一批骨干精英的離去，對于自身的無人駕駛業(yè)務造成了極大的沖擊。

當然，就算是Uber、蘋果和特斯拉等押注自動駕駛業(yè)務的科技巨頭，也同樣面臨著類似的狀況。而自動駕駛更大的挑戰(zhàn)，則是這一業(yè)務模式在商業(yè)化道路上的困阻。

落地難，商業(yè)化道阻且長

這次L3和L4部門的調整，對于百度自動駕駛業(yè)務而言并不突然。無人駕駛是光明的未來，但是這件事短時間之內仍很難落地。押注AI和自動駕駛，意味著企業(yè)要長時間進行高投入，而這對于正處在轉型期且已經(jīng)出現(xiàn)兩季虧損的百度而言，無疑是巨大的壓力。

因此，如何在保證項目穩(wěn)步推進的同時盡量降低成本、避免內耗，也就成了百度必須要搞定的事情。

在L3和L4等部門合并之前，百度無人車業(yè)務部曾多次傳出獨立拆分的消息。早在2016年年底，媒體就爆出百度無人車業(yè)務即將拆分為獨立公司的消息，當時百度方面很快予以了否認。

略顯尷尬的是，2017年在接受彭博社專訪時，李彥宏自己透露百度有意尋求拆分無人車業(yè)務，只是要等待時機更成熟的時候：“當我們認為業(yè)務足夠有前途，已經(jīng)達到了一個應該獨立運轉或者引入更多戰(zhàn)略投資者的階段時，我們就會這樣做。”

到了今年5月，外界再度傳出百度無人車業(yè)務在尋求外部融資且即將拆分獨立。對此，百度方面依然予以否認。

如今百度將L3、L4部門進行合并，或許也是希望降低成本壓力，減少過多的內耗。據(jù)悉，在合并之前L3和L4兩個部門就有相當程度的業(yè)務重合：L3做的一些工作L4同樣也在做，例如高精地圖、感知等。而在L3、L4部門合并的同時，百度早已開啟的Apollo商業(yè)化也不太順利，尤其是在L3業(yè)務方面。

可以看到，目前絕大多數(shù)主流車企推出的中高檔車型，基本上都搭載了L2.5級別的自動駕駛功能，尚未達到L3級別。此前奧迪A8宣布成為全球首款實現(xiàn)L3自動駕駛的量產(chǎn)車，不過只是在美國與歐洲的某些地區(qū)獲批上路。奧迪在其他地區(qū)的同款車型并未搭載該系統(tǒng)，顯然是因為不同地區(qū)的駕駛習慣與駕駛環(huán)境，以及相關法律法規(guī)的不同所致。

對于L3自動駕駛的市場預期，相關出行行業(yè)專家對懂懂筆記表示：“現(xiàn)在多數(shù)整車企業(yè)都在準備L3，但都沒有那么著急，特別是國內車企。因為目前技術和法規(guī)方面都有太多的不確定性，L3還無法實現(xiàn)大規(guī)模的商用。”

在嚴峻的市場環(huán)境下，百度通過進行業(yè)務整合避免內耗自然也在情理之中。同時，避免內耗、重組部門，也意味著有一部分人會被“淘汰”，這或許也是一種對成本方面的考量。據(jù)36kr相關報道顯示，目前百度L3的技術線員工已經(jīng)開始向L4技術部負責人王云鵬匯報，而L3部門總經(jīng)理顧維灝目前仍處在休假狀態(tài)。對于顧維灝未來的去向，百度方面尚未進行透露。

相關人員的精簡對百度來說并不是第一次。根據(jù)此前虎嗅的報道顯示，百度美國辦事處就已經(jīng)進行過一輪人員裁撤，100多人的自動駕駛團隊目前僅剩三分之一。

可以看到，百度在進行內部資源整合的同時，也在積極尋求外部突破?，F(xiàn)在“阿波龍小巴”每天依然會在百度園區(qū)和海淀公園內行駛，相較阿波龍的緩慢行進，更為外界關注的落地場景則是無人駕駛出租車項目Robo taxi，

目前該項目已經(jīng)在湖南長沙以及河北滄州落地，據(jù)了解這些落地試運營的無人駕駛出租車為L4級別，普通市民也可以申請試乘，但審核通過率不高。這種落地形式實際上是百度展示自己技術和能力的最直接方式，同時還能得到各地政府給予的支持。據(jù)悉，目前百度累計獲得各地政府頒發(fā)的相關牌照已經(jīng)超過百張。

不過，上述項目終究只是停留在試運行或者試驗階段，距離真正的商業(yè)化落地還需要很長時間。另外，自動駕駛的全面落地需要軟硬件層面的良好配合，百度最迫切的任務是和整車企業(yè)推出更有價值的合作應用。近一年來，百度先后宣布和福特、長城、威馬、紅旗等整車企業(yè)達成合作意向，但之后給人的感覺大多是無聲無息。

【結束語】

自動駕駛的商業(yè)化之難，外界的確無法想象。百度在自動駕駛領域的實力和技術積累在業(yè)內有目共睹，但這又是一條道阻且長的艱難歷程，即便是全球范圍內領先的Waymo，在商業(yè)化上同樣也是磕磕絆絆。至于蘋果重金投入的泰坦計劃，結局更是令不少業(yè)內人士感到惋惜。

如今擺在百度面前的兩難抉擇是：一方面，想要保持自身優(yōu)勢就必須持續(xù)地高投入；另一方面，L3什么時候真正落地，L4什么時候才能成熟，又始終是一個揮不去的夢魘。

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