吉利要造手機(jī)，一開(kāi)始沒(méi)人信這個(gè)消息。原因很簡(jiǎn)單，在摩爾定律日漸失效的當(dāng)下，手機(jī)行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新正走入沉默期。

唯一的幾次發(fā)聲，來(lái)自于9月“新機(jī)潮”前，小米OV紛紛對(duì)外宣傳的造“芯”計(jì)劃。但「新熵」在《OV造芯，距離華為還差10個(gè)小米》一文中認(rèn)為，此“芯”非彼“芯”，名過(guò)于實(shí)。

不過(guò)就在李書(shū)福官宣進(jìn)軍高端手機(jī)以后，一時(shí)間市場(chǎng)從不值一哂轉(zhuǎn)變?yōu)樯钚挪灰桑噲D用萬(wàn)物互聯(lián)、車機(jī)生態(tài)等這些未來(lái)感十足的字眼，來(lái)認(rèn)同一個(gè)車廠逆勢(shì)造手機(jī)的合理性。

這其中不乏從財(cái)力、技術(shù)、未來(lái)三個(gè)方面來(lái)論證的觀點(diǎn)。

首先，財(cái)力上有錢。2020年吉利集團(tuán)收入達(dá)921億人民幣，凈利潤(rùn)55.7億人民幣，不融資也妥妥的夠用了。

其次，技術(shù)上夠硬。單從硬件技術(shù)含量上來(lái)看，簡(jiǎn)單粗暴地對(duì)比一下，一輛汽車擁有近兩萬(wàn)個(gè)零部件，一部手機(jī)僅有兩千個(gè)。

另外，還有比亞迪車廠給小米代工的榜樣，都在一定程度上證明車廠造手機(jī)并非天方夜譚。

最后，生態(tài)圈充滿想象力。從早期布局衛(wèi)星，到當(dāng)下新能源汽車，再到剛剛下場(chǎng)的高端手機(jī)。在這個(gè)生態(tài)里，衛(wèi)星是吉利網(wǎng)，汽車是移動(dòng)場(chǎng)，手機(jī)是打開(kāi)生態(tài)場(chǎng)的鑰匙。

類似的大棋論不僅賦予了吉利造手機(jī)的合理性，甚至在“衛(wèi)星＋汽車＋手機(jī)”的三招妙棋之下，李書(shū)福還可以和任正非一爭(zhēng)高下。

只是正如華為三令五申不造車，專注于ICT制作商，竭力打消車企的顧慮取得合作一樣；對(duì)于吉利來(lái)說(shuō)，想要實(shí)現(xiàn)車機(jī)互聯(lián)，怎么和現(xiàn)有手機(jī)廠商建立更好的關(guān)系遠(yuǎn)比直接下場(chǎng)更重要。

因?yàn)樗械纳虡I(yè)閉環(huán)從來(lái)不是一盤大棋論，生態(tài)的建立來(lái)自于企業(yè)知道“有所為有所不為”的健康合作環(huán)境。

以史為鑒，或許可以一探大棋論之外吉利造機(jī)的用意。

何以逆勢(shì)造手機(jī)

不管是吉利造手機(jī)，還是小米造車，本質(zhì)上都是一個(gè)跨界問(wèn)題。

小米的原因很簡(jiǎn)單，手機(jī)業(yè)務(wù)漲不動(dòng)了，汽車是關(guān)聯(lián)度最高的下一代智能電子產(chǎn)業(yè)，也即第二增長(zhǎng)曲線。所以即使難度不在一個(gè)量級(jí)，但是對(duì)于小米官宣造車，外界更多地反應(yīng)是一種意料之內(nèi)的趨勢(shì)落定。

因?yàn)椴还苁抢总娀ヂ?lián)網(wǎng)思維的風(fēng)口理論，還是傳統(tǒng)商業(yè)的押注未來(lái)，造車對(duì)于硬件科技公司來(lái)說(shuō)都是大勢(shì)所趨。順勢(shì)而為的跨界符合邏輯，逆勢(shì)而行的跨界則難以解釋，比如吉利造手機(jī)。但先例也不是沒(méi)有。

2021年1月11日上午，百度突然官宣，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。

新公司獨(dú)立于母公司體系，同時(shí)百度將人工智能、Apollo自動(dòng)駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司。

就在此前，百度的目標(biāo)還是致力于成為一家AI賦能的科技企業(yè)，不參與整車制造。

當(dāng)時(shí)有汽車研究人員認(rèn)為，百度做了三年之久，此時(shí)躬身下場(chǎng)的直接原因是：雖然Apollo智能車合作過(guò)包括奔馳、寶馬、福特等共計(jì)超過(guò)70家車廠，上市車型超過(guò)600多款。但是，百度始終猶抱琵琶半遮面，從未公布其上車的具體數(shù)量。相比之下，華為卻給出了明確的數(shù)字，預(yù)計(jì)在今年將有500萬(wàn)臺(tái)車會(huì)預(yù)裝HiCar。

Apollo的實(shí)際上車數(shù)量是一方面，另一方面是與車企合作較慢的發(fā)展速度，也不符合百度的節(jié)奏和野心。比如在Apollo三周年的內(nèi)部信中，副總裁李震宇曾表示，百度已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域做了7年，還沒(méi)有賺錢。

因此，通過(guò)外部合作的方式，Apollo的商業(yè)化速度可能已經(jīng)無(wú)法跟上百度的計(jì)劃。

百度下場(chǎng)造車，作為沒(méi)有硬件基礎(chǔ)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，看似逆勢(shì)而為，但本質(zhì)是受制于現(xiàn)實(shí)環(huán)境，想要通過(guò)造車加快Apollo的推進(jìn)計(jì)劃。

同樣的劇情，2015年也在索尼身上出現(xiàn)。彼時(shí)索尼下場(chǎng)造車，發(fā)布純電動(dòng)汽車“VISION-S”。站在當(dāng)時(shí)來(lái)看，和今天的吉利造手機(jī)一樣，也屬于逆勢(shì)而為。

當(dāng)時(shí)全球智能手機(jī)市場(chǎng)的圖像傳感器領(lǐng)域，索尼擁有7成份額，而彼時(shí)的電動(dòng)汽車王者特斯拉還被各方不看好。

不過(guò)據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》報(bào)道，索尼主要是打算通過(guò)造車深入挖掘客戶對(duì)傳感器的需求，開(kāi)拓僅在車載領(lǐng)域占比9%的圖像傳感器市場(chǎng)。

為此，VISION-S安裝了包括圖像傳感器在內(nèi)的33個(gè)傳感器，可以360度監(jiān)控汽車周圍的情況，在當(dāng)時(shí)屬于圖像傳感器偏多的車型。

可見(jiàn)，相比順勢(shì)而為是尋找未來(lái)，逆勢(shì)跨界往往是為了破局而生。

百度是為了破解自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地問(wèn)題，索尼是為了理解汽車客戶的精準(zhǔn)需求。通過(guò)造手機(jī)，破局當(dāng)下的智能汽車紅海，對(duì)于吉利來(lái)說(shuō)同樣適用。

自動(dòng)駕駛之外的彎道機(jī)會(huì)

李書(shū)福曾在2018年定下“藍(lán)色吉利”行動(dòng)，計(jì)劃到2020年吉利汽車90%以上都是新能源汽車。

但2020年的實(shí)際情況是吉利新能源銷量為7.29萬(wàn)輛，僅占比總銷量的5.5%。并且在當(dāng)年的國(guó)內(nèi)新能源汽車品牌銷量Top10中，吉利旗下品牌均未上榜。

顯然，吉利汽車在新能源汽車業(yè)務(wù)上是落伍的，怎么追趕呢？汽車智能化可能是一個(gè)彎道機(jī)會(huì)。

對(duì)于目前的新能源汽車來(lái)說(shuō)，能夠取得優(yōu)勢(shì)的品牌主要有兩類：第一類是頭部造車新勢(shì)力，跟隨特斯拉推銷自動(dòng)駕駛的“蔚小理”；還有一類是走低碳不限行的性價(jià)比路線，代表品牌有五菱、長(zhǎng)城等。

然而，廣告宣傳監(jiān)管正在將L2-L3級(jí)別的輔助自動(dòng)駕駛營(yíng)銷按下剎車，同時(shí)自動(dòng)駕駛的早期市場(chǎng)認(rèn)知空白也得到了一輪教育和科普。

碰壁的新能源車企，開(kāi)始轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)智能化賣點(diǎn)，比如隨時(shí)隨地的OTA升級(jí)、全面的大屏化、手機(jī)應(yīng)用上車等等。

智能化聽(tīng)起來(lái)不錯(cuò)，但是如今的汽車智能化體驗(yàn)正困于跟風(fēng)特斯拉一樣的大屏里。

一個(gè)典型的現(xiàn)象就是，上車以后人們拿在手中的還是手機(jī)。無(wú)論汽車圈怎么在車載大屏上談創(chuàng)新，但是空洞的大屏始終是一個(gè)擺設(shè)。

核心問(wèn)題在于，車載軟件到底應(yīng)該怎么做？

以微信為例，一些國(guó)內(nèi)汽車廠商曾嘗試通過(guò)虛擬運(yùn)行的方式讓微信上車，雖然實(shí)現(xiàn)了功能，但是體驗(yàn)很差。微信官方的上車也不順利，前前后后走了3年，2018年才算落地。

其中最大的阻力，就是基于互聯(lián)網(wǎng)軟件廠和整車廠的開(kāi)發(fā)邏輯差異問(wèn)題。

1998年計(jì)算機(jī)博覽會(huì)上，微軟創(chuàng)始人比爾蓋茨認(rèn)為：如果通用汽車像計(jì)算機(jī)行業(yè)一樣緊跟技術(shù)更新節(jié)奏，那么我們將駕駛25美元的汽車。

隨后通用汽車做出回應(yīng)，一輛給電腦加四個(gè)輪子的25美元汽車，將每天無(wú)理由死機(jī)失控兩次。

這個(gè)段子的意思是，在互聯(lián)網(wǎng)軟件巨頭眼中，傳統(tǒng)車廠對(duì)于新技術(shù)更新太慢，導(dǎo)致汽車太貴且不智能。但是在傳統(tǒng)車廠眼里，技術(shù)穩(wěn)定性大于技術(shù)更新。

現(xiàn)實(shí)正按著劇本上演。

2019年，一輛蔚來(lái)ES8在行駛過(guò)程中因OTA升級(jí)當(dāng)場(chǎng)黑屏“死機(jī)”，造成北京長(zhǎng)安街擁堵一個(gè)小時(shí)；今年1月，美國(guó)NHTSA國(guó)家公路交通安全管理局致信特斯拉，由于中控屏MCU故障，要求其召回15.8萬(wàn)輛Model S和Model X。

國(guó)家市監(jiān)總局汽車召回管理部的數(shù)據(jù)顯示，2013年到2018年期間，與汽車智能系統(tǒng)和功能相關(guān)的召回共有20次，涉及20.69萬(wàn)輛；涉及軟件的召回次數(shù)109次，召回車輛191萬(wàn)輛，呈明顯上升趨勢(shì)。

大量召回背后是，在汽車軟件復(fù)雜度日益增高的當(dāng)下，目前車廠并不具備快捷的智能化座艙的開(kāi)發(fā)能力。

根據(jù)麥肯錫報(bào)告顯示，無(wú)論功能層面還是架構(gòu)層面，汽車軟件的復(fù)雜度都在升高，而開(kāi)發(fā)工作的效率卻沒(méi)有以同等速率跟上。

數(shù)據(jù)表明，軟件復(fù)雜度在過(guò)去十年已增加到原來(lái)的4倍，而軟件開(kāi)發(fā)效率只提升了1到1.5倍。

這個(gè)問(wèn)題在變得日益復(fù)雜的大型模塊中最為嚴(yán)重，如信息娛樂(lè)系統(tǒng)和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。相比傳統(tǒng)的深度嵌入式軟件，開(kāi)發(fā)這些模塊的效率大約低25%到35%。

如此高的復(fù)雜性使得汽車開(kāi)發(fā)一般需要兩到三年，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)開(kāi)發(fā)適配也需要半年到一年，這就決定了車載應(yīng)用上車是一個(gè)長(zhǎng)周期、慢更新的低頻過(guò)程。

但是對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，車載體驗(yàn)的參照物是IT行業(yè)迅猛發(fā)展的3C產(chǎn)品。這樣的對(duì)比之下，智能汽車并沒(méi)有帶來(lái)太多的智能。

手機(jī)是車載屏幕的試驗(yàn)田

IT行業(yè)軟件開(kāi)發(fā)通常采用開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)，整個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)周期很短，產(chǎn)品智能化的更新也日新月異。汽車行業(yè)剛好相反，多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)都是各大廠商專有，開(kāi)發(fā)周期很長(zhǎng)，產(chǎn)品一經(jīng)面市便會(huì)長(zhǎng)期銷售下去。

因此，傳統(tǒng)的汽車廠商似乎只能靠猜測(cè)來(lái)整合車載電子設(shè)備。

豐田北美CEO詹姆斯·倫茨曾在《紐約時(shí)報(bào)》上說(shuō)：“如果想知道你十年后想在車內(nèi)使用什么功能，我只能靠猜測(cè)來(lái)判斷?，F(xiàn)在，我們必須要決定2018年的汽車具備什么功能，而那款車型可能會(huì)一直賣到2024年?！?/p>

另外，倘若在車內(nèi)集成了“錯(cuò)誤的”功能，便會(huì)對(duì)廠商的利潤(rùn)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩在2014年的一場(chǎng)會(huì)議上曾表示：“如果我們認(rèn)為消費(fèi)者喜歡某項(xiàng)新技術(shù)，但把它整合到車內(nèi)后卻發(fā)現(xiàn)很難使用，或者他們擁有多輛汽車，不希望同時(shí)學(xué)習(xí)多款系統(tǒng)，那么他們就有可能對(duì)我們的車感到不滿，認(rèn)為我們的產(chǎn)品質(zhì)量低下?！?/p>

同時(shí)《消費(fèi)者報(bào)告》調(diào)查表明，很多車載系統(tǒng)的界面都遭到了廣泛批評(píng)，奔馳、寶馬和福特都概莫能外。

一方面是軟件開(kāi)發(fā)流程讓步于安全穩(wěn)定性，導(dǎo)致敏捷度低，更新低頻；另一方面是試錯(cuò)成本高，導(dǎo)致技術(shù)更新迭代慢，智能化體驗(yàn)的消費(fèi)者需求難以滿足。

所以，車企有必要做一個(gè)試驗(yàn)田。

這個(gè)試驗(yàn)田需要滿足的條件是，具有IT軟件開(kāi)發(fā)最豐富的敏捷度和高頻更新，同時(shí)理解傳統(tǒng)整機(jī)廠的開(kāi)發(fā)邏輯。

吉利造手機(jī)，天造地設(shè)般地滿足這兩個(gè)條件。在人方面，造手機(jī)的公司星紀(jì)時(shí)代，法人是億咖通科技CEO沈子瑜，車聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗(yàn)深厚。

另外，李書(shū)福的官方發(fā)言表示：“手機(jī)是快速迭代的隨身移動(dòng)終端，是電子產(chǎn)品市場(chǎng)驗(yàn)證及軟件創(chuàng)新的應(yīng)用載體，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)車機(jī)和手機(jī)軟件技術(shù)的緊密互動(dòng)?！?/p>

這就意味著，吉利造手機(jī)并不是單純的覬覦手機(jī)市場(chǎng)，而是打算用手機(jī)這塊試驗(yàn)田去打造出更適合自己的智能座艙。

至于大棋論的生態(tài)圈，則更多的是對(duì)于未來(lái)的愿景期望，畢竟相比造手機(jī)，怎么在自動(dòng)駕駛低谷期通過(guò)彎道超車，成為新能源造車的第一梯隊(duì)更加重要。

烽巢網(wǎng)注：本文來(lái)源于微信公眾號(hào)“新熵 ”，作者：古廿